viernes, 16 de diciembre de 2011

Subus, Metropolitana y Vule alcanzan acuerdo con MTT por nuevos contratos

Si bien estas empresas ya habrían alcanzado un acuerdo con el MTT, todavía faltaría la firma del ministro Pedro Pablo Errázuriz, la que se efectuaría entre mañana y el jueves.

Fuente: Estrategia On-Line, 13/12/2011.

Tras meses de difíciles negociaciones las operadoras troncales de Transantiago Subus, Metropolitana y Vule,  cerraron un acuerdo con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) para modificar los actuales contratos que mantienen con el Estado, según fuentes de la industria.

De esta forma, las empresas habrían aceptado las modificaciones en la forma de pago, pasando de tener un 70% de sus ingresos asegurados a sólo un 30%, las restantes ventas tendrán relación a los pasajeros transportados por cada compañía.

Asimismo, cada operadora deberá fiscalizar la evasión, tarea que no contemplaban los actuales contratos que tenían vigencia hasta 2018. Ahora, es el Ministerio de Transportes el encargado de evitar el no pago del pasaje.

Si bien estas empresas ya habrían alcanzado un acuerdo con el MTT, todavía faltaría la firma del ministro Pedro Pablo Errázuriz, la que se efectuaría entre mañana y el jueves.

Igualmente, existiría un acuerdo para reasignar las zonas alimentadoras del sistema, donde, según declaran cercanos a las negociaciones, las empresas ligadas a Juan Pinto –Metropolitana, Vule y los alimentadores Comercial Nuevo Milenio– se harían de las zonas E, H y J, con esto, y otros movimientos, quedarían fuera del sistema Unitran y Las Araucarias. Asimismo, STP, controlada por el empresario Jorge Gómez, se haría del área F.

En tanto, al cierre de esta edición, las troncales Alsacia y Express, ligadas al Grupo Ríos de Colombia, aún no sellarían el acuerdo con la cartera dirigida por el ministro Pedro Pablo Errázuriz.



Transantiago: operadores renovarán 2.000 buses y malla de recorridos desde 2012

Los nuevos contratos obligarán a las empresas modificar los servicios en vigencia.

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 16/12/2011

Son días clave para definir los cambios que el gobierno busca introducir al Transantiago. Según fuentes de la cartera, en estos días el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, firmará los nuevos contratos que definirán la operación de las empresas del sistema. En los convenios, Transportes asignará el control de las actuales nueve zonas alimentadoras a cinco grupos empresariales (ver recuadro). De estas empresas, cuatro ya firmaron sus acuerdos y, hasta ayer, uno de ellos, el de la colombiana Alsacia-Express, aún era analizado por la cartera. La razón: los fuertes cuestionamientos al servicio y los respaldos financieros de la firma. Sin embargo, fuentes que conocen las negociaciones aseguran que el contrato será firmado, pero con exigencias y condiciones.
Más allá de las asignaciones de sectores, los nuevos contratos contienen reformas profundas al sistema. El motivo es que el actual esquema de pago por kilómetro recorrido pasa a la entrega de recursos por pasajero transportado. Así, los contratos fuerzan a las empresas a reducir la evasión y "salir a buscar" a los pasajeros, con una mejora en la calidad del servicio.
Para el presidente de la sociedad de ingeniería en Transportes, Leonardo Basso, esta modificación traerá de vuelta la competencia. "Va a haber superposiciones de distintas empresas en las zonas y van a tener que competir por transportar a los pasajeros, con todo lo negativo que eso implica y que había quedado superado con el Transantiago", afirma.
El nuevo modelo también establece exigencias: las empresas que cumplan los índices de frecuencia, regularidad, buen estado de los buses, correcta conducción de los choferes, irán sumando ponderaciones que implicarán una mayor recaudación.
En este esquema, las firmas ya alistan modificaciones. Desde el 2012, los operadores comprarán más de 2.000 buses nuevos para reemplazar a los 850 enchulados y ampliar su flota actual, con el objetivo de asegurar una frecuencia de los servicios. Asimismo, para generar ahorros, extenderán los actuales trayectos troncales por los barrios que hasta hoy cubren los alimentadores. Esto generará una malla de recorridos más largos y de "punto a punto", más parecida a la que conformaba el sistema de micros amarillas. En cuanto a la infraestructura, empresas como Subus iniciarán la construcción de cabeceras de terminales y evalúa levantar zonas pagas cerradas. Con ello, además de controlar la evasión, se implementarán medidas de gestión para "entretener" al usuario mientras espera el bus, como sucede con los televisores en las estaciones del Metro.

http://bit.ly/v4kb8o

domingo, 11 de diciembre de 2011

Los entretelones de la dura negociación para cambiar los contratos (¡y mejorar!) el Transantiago

Operadora Express enfrenta los mayores problemas, debido a los compromisos financieros que adquirió para ingresar al sistema.

Fuente: La Segunda Online, Martín Romero E, 9/12/2011

La reestructuración del Transantiago vive días decisivos. La próxima semana o a más tardar la siguiente, el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, firmará los nuevos contratos del Transantiago, poniendo así fin a casi cuatro meses de renegociación entre los equipos de técnicos de la secretaría de Estado y todos los operadores del sistema.
De esta forma, el ministerio termina una de sus principales tareas del año: cambiar las condiciones legales de los recorridos troncales y de las zonas alimentadoras -cuyas concesiones terminaron el 21 de octubre, pero que fueron extendidas hasta el 31 de diciembre- para, esta vez sí, introducir mejoras sustanciales en la calidad de servicio que hasta hoy sigue atormentando a miles de santiaguinos.
Porque, por ejemplo, con los nuevos contratos las empresas tendrán mayores atribuciones para flexibilizar sus recorridos, es decir, cambiar o alargar rutas, de acuerdo con las necesidades que sean necesarias de cubrir para mejorar el servicio.
Si bien todas las fuentes consultadas por "La Segunda" aseguran que lo "macro" está resuelto -es decir los cambios fundamentales como el pago por pasajero transportado o el traspaso del control de la evasión desde el Estado a las empresas- hay varias aristas que aún están por resolverse.
La pugna con Express
Como principal leit motiv, se señala en el sector, el ministerio quiere asegurar que las empresas que se adjudiquen el servicio sean sustentables financieramente en el tiempo. Porque los nuevos contratos aumentarán el riesgo a los operadores, ya que el 70% de los ingresos serán por pasajero transportado y no como ahora, por kilómetro recorrido.
Es por eso que una de las negociaciones más complejas es la que se está produciendo con la empresa de capitales colombianos Express de Santiago Uno, controladora del troncal cuatro del sistema . Ello, porque para realizar la inversión, la empresa ligada a Alsacia colocó un bono por US$ 400 millones en Estados Unidos, que -a diferencia de lo habitual- tiene montos crecientes de pago.
Y como a partir de los nuevos contratos las empresas no tendrán sus ingresos garantizados, el ministerio está estudiando profundamente la proyección financiera de Express.
No es todo. Express es el servicio peor evaluado del Transantiago -índices de regularidad y opinión de los usuarios- y, según varias fuentes ligadas a las renegociaciones, en la secretaría de Estado campea la sensación de que "nadie asegura que en el futuro la cosa vaya a cambiar".
Esas mismas fuentes indican que están sobre la mesa varios escenarios... incluso expropiar el servicio a Express. Sin embargo, acotan, este sería el camino más difícil ya que eso significaría un millonario pago y esperar a lo menos un año el traspaso de las operaciones, con los consiguientes trastornos en los recorridos.
"Hasta el momento no hay una decisión tomada. Están los dos escenarios y hay un plan B en el caso de que se vayan", se explica.
¿Quién se queda con la zona D?
Otra de las cosas que faltan por definir es quién controlará la zona D, que opera en las comunas de Ñuñoa, La Reina, Peñalolén y Macul. Es la única que falta por concesionar, ya que la otra que quedaba en disputa, la E que pasa por La Florida y La Granja, ya habría sido concedida al empresario Juan Pinto Zamorano .
Según indican fuentes dignas de confianza, el ministerio baraja a lo menos tres "buenas ofertas" por el servicio. Una sería del actual operador del área, Jorge Gómez a través de la empresa S.T.P.S.A., y las otras dos de Veolia y Express.
Aquí se estaría tratando de compatibilizar el mejor precio ofertado con la capacidad de ofrecer "sinergias entre las zonas", es decir y en línea con uno de los ejes que ha impulsado el ministerio, alargar los recorridos, terminar con los transbordos excesivos y con la lógica "troncal y alimentador".
De esta forma, indican en el ministerio, se beneficia al usuario que siempre prefiere recorridos directos.
Sin embargo hay otras versiones. Una de ellas indica que " el ministerio está complicado, porque quiere otorgar la concesión a Veolia, que es la peor oferta . En la zona D la mejor es de la Gómez y no hay muchos argumentos técnicos para dejarlo fuera".
Lo que también falta: las condiciones económicas
Otro de los asuntos pendientes que falta acordar son las "condiciones económicas en general", por el menor ingreso garantizado.
También, según otras fuentes, se está viendo el tema de los "índices" con que Transporte mide la calidad del servicio. "Se adecuarán un poco, en lo que respecta a fórmulas de cálculo, cuánto incide un factor u otro...", explica una fuente de la industria.
No es todo, ya que además se agregarán nuevos índices de medición. Por ejemplo "va haber un observador que estará en un paradero y que tomará el tiempo que se demora la persona 'más débil' -una señora de edad, una mujer embarazada, o con niños o una persona con discapacidad- en subirse a un bus.
También se tomarán en cuenta índices de calidad como la limpieza y cuidado de los buses o incluso la forma en que el conductor conduce la máquina. "A muchas personas les molestan los frenados bruscos, sobre todo en los buses articulados, que tienen los frenos muy sensibles", dicen.
Varias fuentes indican que ya hay operadores -tanto troncales como alimentadores- que han dado el OK a los nuevos contratos . Por mail, que se ha transformado en la vía de comunicación entre los equipos negociadores del ministerio y las empresas tras las múltiples reuniones cara a cara que mantuvieron por semanas, han solicitado la fecha para ir a firmar los documentos oficiales.
De hecho, ya hay empresas que empezaron los estudios para la modificación de sus operaciones, por ejemplo para cambiar o alargar rutas, de acuerdo con las necesidades que sean necesarias de cubrir para mejorar el servicio.
 El mapa de las zonas alimentadoras
Si todas las negociaciones siguen de acuerdo a lo previsto, el "mapa" de las zonas alimentadoras quedaría así: la B (Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta y Renca) y la C (Las Condes, Providencia y Vitacura) estarán a cargo de la empresa de origen francés Veolia . Jorge Gómez , ex empresario de los buses "amarillos", por su parte, se quedaría con la F (Puente Alto), y SuBus con la G (El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo y San Ramón). Las zonas I (Estación Central, Maipú y Cerrillos), J (Cerro Navia, Quinta Normal, Lo Prado y Pudahuel), H (San Joaquín, Lo Espejo, San Miguel y Pedro Aguirre Cerda) y la E serán gestionadas por otro ex "amarillos" Juan Pinto Zamorano , quien opera a través de Buses Metropolitana, Nuevo Mileno y Vule.

Transantiago: piden que nuevos buses no tengan filtro exigido en plan de descontaminación

Empresas del sistema solicitaron al gobierno no exigir filtros a los buses nuevos, desde septiembre de 2012, por aumentos de costos

Fuente: Manuel Valencia y Consuelo Argandoña, La Tercera, 10/12/2011

El Plan de Descontaminación de la Región Metropolitana, lanzado a fines de 2009 para reducir los niveles de emisiones de material particulado, exigía al Ministerio de Transportes que los nuevos buses que se incorporaran al Transantiago, a partir de septiembre de 2012, debían contar con norma Euro IV, con filtro para material particulado.
La tecnología de emisiones debe aplicarse a, por lo menos, 800 buses "enchulados", que deben ser renovados antes de 18 meses. A menos de un año de finalizar el plazo, la exigencia podría incumplirse.
Según fuentes del sector, algunas empresas operadoras del sistema, que en estos días están renegociando con Transportes sus contratos de operación, pidieron al gobierno que no se haga exigible el uso de filtro en los nuevos buses.
¿La razón? Los cuatro principales proveedores brasileños de buses sólo están fabricando máquinas con tecnología Euro V, que no incluyen los filtros de material particulado. De hacerlo, dicen, el costo por cada bus aumentará en hasta 10.000 dólares adicionales.
Quienes conocen las negociaciones señalan que Transportes "acogió la petición, debido al alto déficit del Transantiago. Esta situación generó preocupación en el Ministerio del Medio Ambiente, que ha exigido que se cumpla la norma".
Fuentes directivas del Ministerio del Medio Ambiente son tajantes: "Los buses que no cumplan con la exigencia establecida en el Decreto 66 de 2009, que norma el Plan de Descontaminación, simplemente no podrán circular y ni siquiera inscribirse. Y cambios a esa norma simplemente no son aceptables", explican.
El uso de tecnología Euro V es preocupante, según un estudio del Ministerio de Transportes de Reino Unido. El documento indica que el Euro V sin filtro puede aumentar en hasta 500 veces la cantidad de partículas, en comparación con normas anteriores, como el Euro III con filtro (ver gráfico).

Externalidades
En el Ministerio de Transportes señalaron que desde la puesta en marcha del Transantiago, en 2007, se ha logrado reducir en un tercio la contaminación ambiental. "Es el sistema menos contaminante de la región y con la renovación de los 800 buses 'enchulados', su aporte a la descontaminación será aún mayor. El problema está en otros sectores", afirman.
El especialista en calidad del aire de la Unab, Marcelo Mena, estima que un bus del Transantiago genera hoy 16.000 dólares anuales en externalidades negativas.
"Esto se traduce en problemas ambientales y de salud. El Estado luego paga eso en enfermedades Auge, como el asma. Por lo tanto, no aplicar filtros implica la pérdida de un esfuerzo importante del gobierno, que había avanzado en estas modificaciones. Sin filtros, el número de partículas va a aumentar y va a generar problemas de salud serios", afirma Mena.

http://bit.ly/sYwTMq



viernes, 9 de diciembre de 2011

Gobierno alista reforma a plantas de revisión técnica en 2012

Los nuevos contratos permitirán aumentar la cantidad de recintos y mejorar el servicio.

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 7/12/2011.

Cerca de 300 mil vehículos repletarán durante este mes y enero próximo las 17 plantas de revisión técnica que operan en Santiago, según estima el Ministerio de Transportes. De ellos, más de la mitad corresponde a automóviles que debían realizar su trámite en otro mes, pero que, como ya es tradición criolla, postergaron la diligencia hasta diciembre. ¿La razón del apuro? Evitar multas en la carretera durante las vacaciones.
Según establece un estudio de la U. Diego Portales, la mayoría de los vehículos realiza el trámite en un plazo promedio de una hora y media, debido a la gran demanda y escasa oferta del servicio, que sólo opera con 98 líneas de atención para un total de 30 mil autos, que llegan en un solo día.
Con el objetivo de corregir esta situación y asegurar una mejora en la calidad de servicio, el Ministerio de Transportes prepara una profunda reforma a la operación de las 94 plantas de revisión técnica del país.
Para ello, se introducirán cambios en los contratos de operación con las firmas, que caducan desde el primer semestre del próximo año hasta 2013.
Según explica el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, los actuales contratos no permiten, por ejemplo, aumentar el número de plantas de revisión técnica, "porque tienen una cláusula que congela la cantidad de recintos. Tampoco podemos establecer medidas obligatorias para mejorar su calidad de servicio ni aumentar las líneas de operación", señala.

Calidad y cantidad
Con los nuevos contratos, el Ministerio de Transportes podrá disponer la apertura de las plantas que sean necesarias para atender al creciente parque automotor de Santiago, que superará el 1,5 millón este año.
Asimismo, se buscará exigir a cada empresa que cumpla con estándares de calidad, como un mínimo de seis líneas de atención simultáneas, extensiones horarias permanentes, sistemas de reserva de horas telefónica y por internet, y medidas tecnológicas para optimizar la calidad de servicio.
"Hoy, las empresas tampoco tienen una motivación clara. Ahora se les exige cumplir con calidad de servicio, y eso lo podrá notar el usuario", agrega Errázuriz.
El experto en Transportes de la UDP, Louis de Grange, quien realiza el estudio de plantas de revisión técnica, valora la medida. "Se deben abrir más plantas, y que impliquen tecnologías para hacerse cargo del aumento de autos híbridos, eléctricos y a gas. También hay que fiscalizar que los automovilistas realicen el trámite cuando corresponde. El sistema de reservas no aporta a la solución del problema, porque hay gente que reserva y no llega. Se requiere extender horarios, trabajar fines de semana y fiscalizar vehículos que no hayan cumplido con su revisión", opina.
Los nuevos contratos, además, exigirán a las plantas cumplir procesos de aprobación rigurosos. Según un informe de la empresa de servicios legales automotores Autenticar.cl, de 3.090.000 revisiones técnicas que se realizaron en 2010, la mitad (1.540.000) fue reprobada. "La mayoría por inspección visual, es decir, por el estado general de los vehículos, que están sujetos a desgaste, golpes y averías asociadas a la circulación", explica Manuel Carvallo, gerente de la firma, que ofrece un servicio de consulta para quienes adquieran un vehículo usado y necesiten conocer los rechazos que sufrió en revisiones técnicas pasadas, con el objetivo de tomar precauciones.

http://bit.ly/sVjD9J


La ciudad de los presidentes

Fuente: Pablo Allard, Arquitecto, en columna Opinión de La Tercera, 5/12/2011

Las grandes transformaciones urbanas no están exentas de una carga ideológica.
Más allá de las variables económicas, políticas y sociales que las determinan, los recursos, magnitud y permanencia de estas obras en el tiempo son oportunidades únicas de plasmar una visión de ciudad y sociedad.

No es casual que cada mandatario maneje una “agenda urbana” que dé cuenta de su legado.
El Presidente Aylwin advirtió la necesidad de unir al país en causas comunes. Usando como excusa los 500 años del descubrimiento de América, surgieron proyectos de renovación urbana como el Centro Cultural Estación Mapocho y el Parque de los Reyes, a los que siguió el programa de parques urbanos.

El único plan a largo plazo fue el de infraestructura de transporte de 1992-94 para la macro
región central. La calidad y visión establecidas en dicho plan son palpables hoy, pero faltó un plan similar que lo complementara respecto de otros aspectos urbanos y sociales.


Durante la administración Frei se podría haber concebido dicho plan, pero en lugar de activar un proceso de recuperación urbana y cívica de nuestras ciudades, se optó por acciones “desde” el gobierno e incorporando al sector privado bajo condiciones reguladas.
Aquí surgen los desarrollos urbanos condicionados, las concesiones de infraestructura de autopistas, colectores y plantas de tratamiento de aguas, que terminaron siendo los grandes aportes a la ciudad del Bicentenario, pero desde una perspectiva sectorial.

Lagos, por su parte, fue el primer presidente en incorporar el tema urbano en un discurso del 21 demayo. Pero su visión de largo plazo para las ciudades del Bicentenario se empañó por los escándalos del MOP Gate y las expectativas del Transantiago. Sus obras urbanas se tornaron obsesiones por construir un legado a loMitterrand, alineados con una eventual presidencia el 2009 que no llegó. Ejemplo de ello es Cerrillos, que pese a la polémica, ha seguido en pie como iniciativa y hoy espera resolución. Otros proyectos más visibles como el Centro Cultural La Moneda, Matucana 100 y la Biblioteca de Santiago lograron convertirse en aportes relevantes, pero el sesgo personalista de las transformaciones de Lagos tendría fecha de caducidad con la llegada de un nuevo estilo.

El énfasis de Bachelet no estaba en grandes obras. Pese a implementar con éxito el GAM y el programa de renovación de estadios, el alto costo de Transantiago derivó en una cierta indiferencia hacia esta forma de intervenir la ciudad. La administración Bachelet se focalizó en la recuperación de barrios y fortalecimiento de las capacidades de organización de los vecinos. De esta visión surgió “Quiero mi Barrio”, que se propuso intervenir 200 barrios con la meta de recuperar la ciudad. Los frutos se están recién cosechando.

Muchos se preguntan cuál será la agenda urbana del Presidente Piñera. De a poco comienza a notarse una línea de acción diferente a las anteriores, donde el énfasis no está en obras grandilocuentes, sino en una nueva austeridad, donde se buscaría la recuperación de lugares tan relevantes y cotidianos como el entorno del Estadio Nacional, las riberas delMapocho o el Paseo Bulnes.
Pronto se dará a conocer una agenda más explícita que esperemos pueda sumar grandes aciertos a su legado.

http://bit.ly/tpekm5

Diputados detectan alzas de 200% en pasajes de buses interurbanos

La Comisión de Transportes de la Cámara solicitó al gobierno endurecer multas a empresas.

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 8/12/2011

Alzas de entre 150% y 200% en los precios de buses interurbanos, durante los fines de semana largos, detectó un estudio encargado por la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados.
El análisis también arroja que las empresas no informan los reajustes con anticipación.
El presidente de la comisión, Gustavo Hasbún (UDI), anunció que se enviará un oficio al Ministerio de Transportes para modificar el decreto 12, que fija las tarifas y la entrega de información.
"La idea es que la autoridad obligue a las empresas de buses a publicar, con 30 días de anticipación, el valor de los pasajes. De esa forma, los usuarios pueden contar con la información con el tiempo suficiente para comparar precios y decidir", dijo.
La comisión encargó un análisis para detectar si las empresas líderes del rubro, Tur-Bus y Pullman Bus, concentran más del 80% del mercado. "Si es así, vamos a recurrir a la Comisión Antimonopolios", agrega.
El 2 de julio, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) realizó una presentación ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia. La acción se dirigió contra firmas como Pullman Bus y Romani, por dificultar el ingreso de nuevos competidores y establecer precios y frecuencias mediante actos de colusión.
Paralelamente, el Servicio Nacional del Consumidor (Sernac) ha realizado dos presentaciones a la FNE por incrementos de tarifas.
"Los consumidores merecen saber si las alzas de precios corresponden a un comportamiento normal de la oferta y demanda. En especial, porque vemos que los precios suben hasta tres veces, pero no así la calidad del servicio", señaló el director del Sernac, Juan Antonio Peribonio.
Consultada la Federación de Empresas de Buses Interurbanos (Fenabus), declinó referirse a la situación.
http://bit.ly/uY61Cv


Estudio detecta 500 hectáreas de terrenos inutilizados por construcción de autopistas

El informe, elaborado por la UDP, analizó predios aislados cerca de la Costanera Norte y Américo Vespucio.

Fuente: Benjamín Blanco, La Tercera, 9/12/2011

En Santiago existen más de 238 kilómetros de autopistas urbanas que permiten conectar distintos sectores de Santiago a una velocidad fijada entre los 100 kms/h y 120 kms/h. Sin embargo, la construcción de estas vías rápidas dejó en sus inmediaciones terrenos baldíos que actualmente están completamente inutilizados.
Así lo detectó un estudio realizado por el Magíster de Paisaje y Territorio de la Universidad Diego Portales, que analizó específicamente la situación de Costanera Norte y la Circunvalación de Américo Vespucio y que identificó cerca de 500 hectáreas de este tipo de predios, conocidos como espacios residuales. "Son terrenos que la ciudad pierde, pero que se pueden reutilizar de diversas formas, no sólo instalando áreas verdes, sino incluso equipamiento", explica Genaro Cuadros, director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la UDP.
Tanto el Ministerio de Obras Públicas como las concesionarias están al tanto de esta situación. De hecho, según señala Cuadros, la universidad tiene un convenio con el MOP para analizar el tema y buscar soluciones.
Islas de pasto
El informe, elaborado por los arquitectos de la UDP Quenia González y Miguel Reyes, detalla que existen tres tipos de espacios residuales, que aunque contemplen algún tipo de paisajismo o no, la comunidad no puede usar. "Uno de ellos son los grandes paños de pasto que se construyen en los nodos y cruces viales de las autopistas", explica Reyes. Según el estudio, en Costanera Norte hay seis nodos viales, mientras que en la Circunvalación de Américo Vespucio existen más de 20 (ver fotografía). En total, estos nodos generan 38,9 hectáreas de "islas de pastos". "Si bien es mejor eso que un peladero, la velocidad constante con que pasan los autos hace imposible que una persona pueda acceder a ellos, volviéndolos inservibles para la comunidad", agrega Reyes.
El otro tipo de sitios eriazos identificado por el estudio se refiere a los que se generan a partir de la expropiación de terrenos. La ley indica que cuando se proyecta la construcción de una autopista y se afecta la viabilidad de un predio, este debe ser expropiado en su totalidad. "El espacio que no se ocupó queda aislado e inutilizado. Pertenece al Estado, pero no se le da ningún uso", comenta Cuadros.
Cerca de Av. Américo Vespucio y Costanera Norte existen hoy más de 350 hectáreas de este tipo de terrenos. "El trazado de Vespucio Sur que pasa por Pudahuel (con 53 ha) y el que pasa por Cerrillos (con 57 ha), son los puntos donde se acumula la mayor cantidad de estos espacios", explica González.
Como en Europa
El informe repara también en las "fajas de reserva" que tienen las autopistas, es decir, las franjas que corren en paralelo a las autopistas y que no tienen uso público. Cada vez que se construye una autopista, está determinado que se deben contemplar 60 metros de ancho. Sin embargo, las pistas de ésta sólo ocupan 40 metros; los otros 20, las fajas de reserva, quedan ahí, en caso de que en el futuro sea necesario ampliar la ruta. "Hasta que eso no suceda, aquella faja queda inutilizada. En Vespucio Sur ésta está presente en todas las comunas por donde pasa la autopista y acumula un total de 94 hectáreas que podrían ser usadas por la comunidad", comenta González. Y agrega: "En el caso de Costanera Norte, esta faja sí fue utilizada por la concesionaria, que instaló paisajismo. Pero en Vespucio Norte fue más complicado medirlo, puesto que hay casos de construcciones ilegales dentro de la faja".
Una de las propuestas del estudio es crear una entidad que coordine y le dé un uso a estos espacios y a los generados por la expropiación. "Recién el año pasado un paisajista se integró al consejo de concesiones del MOP. Es fundamental que una profesional del ramo analice las soluciones antes de la construcción de las vías", añade Cuadros.
Los expertos estudiaron el caso de la reutilización de espacios efectuado en la Gran Vía de Barcelona. "El tramo que pasa por el distrito de Sant Martí, en la parte periférica de la ciudad, está sumergido. En 2007 se construyó una losa por sobre la vía, transformándolo en una especie de semi túnel. Sobre la losa, instalaron áreas verdes y estacionamientos, algo aplicable en Santiago", remata Cuadros.


Subsidio permanente al Transantiago

Fuente: Angelo Guevara, Profesor Facultad de Ingeniería, U.de los Andes, en columna Opinión, La Tercera, 9/12/2011.

EL SUBSIDIO permanente al Transantiago puede ser una herramienta que potencie el desarrollo del país. En general, cualquier mejora al sistema de transporte favorece a toda la economía. Dado que los viajes se realizan con algún propósito, mejoras al sistema de transporte favorecen finalmente las actividades que motivan dichos viajes.
Por ejemplo, al mejorar el sistema de transporte, quienes buscan trabajo pueden incluir alternativas más lejanas en su conjunto de elección, aumentando las posibilidades de encontrar un mejor empleo. Los estudiantes pueden asistir a un mejor liceo o universidad. Las empresas pueden contratar mejores trabajadores. Al mejorar el sistema de transporte, Chile se vuelve más eficiente. Con los mismos recursos podemos hacer más y mejores cosas.
Dentro del sistema de transporte es mucho más provechoso invertir en mejorar el transporte público que el privado. La razón principal es que los autos hacen un uso muy ineficiente del espacio vial. En Santiago, 7.500 buses transportan cerca de 2,5 millones de personas. En cambio, se necesitan casi dos millones de autos para transportar un número similar. Favorecer sólo a los autos haciendo más autopistas haría de Santiago una ciudad inviable. Sería como hacer un edificio donde cada persona tiene su ascensor privado. Una locura.
Ahora bien, un sistema de transporte público sin subsidios deviene casi siempre en la subprovisión de servicios o en tarifas excesivas. Esto ocurre porque un operador que debe autofinanciarse no considera la externalidad positiva que cada nuevo pasajero tiene en el tiempo de espera del resto de los usuarios. Debido a esto, el costo privado es mayor que el costo social, lo cual justifica los subsidios. Por añadidura, al revés del transporte público, el auto produce importantes externalidades negativas tanto de congestión como de contaminación. Dado que el auto y transporte público son substitutos, cualquier medida, incluido el subsidio al Transantiago, que permita reducir el número de viajes en auto será socialmente eficiente. El subsidio óptimo para el Transantiago no ha sido determinado aún con precisión, pero se estima que la tarifa resultante debiera ser inferior a la tarifa actual.
Finalmente, cabe destacar que una condición indispensable para que el subsidio al Transantiago pueda potenciar el desarrollo del país es que el sistema funcione de manera eficiente. Esto significa cuatro cosas principales: 1) El Transantiago debe ceñirse a un presupuesto determinado de manera socialmente óptima; 2) Frecuencias y recorridos deben ajustarse a la demanda para minimizar transbordos y tiempos de espera; 3) Hacer más medidas de prioridad a los buses y menos líneas de metro; 4) Los costos operacionales deben reducirse al mínimo, principalmente mediante la asignación optimizada de vehículos y de choferes.
La formalización de la industria hace posible que un subsidio permanente al Transantiago se transforme en un catalizador del desarrollo del país. El primer paso para ese objetivo es que los esfuerzos se centren, antes que nada, en la determinación del subsidio óptimo.


http://bit.ly/skK2M7

La Serena impulsa obras para disminuir el caos vial que provocan sus 55 mil vehículos

Son 16 iniciativas para renovar la red vial colapsada por crecimiento del parque automotor.
El Ministerio de Transportes trabaja en implementar infraestructura y servicios para potenciar el uso de la bicicleta entre los vecinos de la urbe.

Fuente: Matías Rovano Bustos, El Mercurio-9/12/2011

El desarrollo de proyectos mineros en el norte del país ha tenido un fuerte impacto en La Serena. Muchas personas optan por residir en esa ciudad o tener allí una segunda vivienda, por lo cual la urbe, junto a su vecina Coquimbo, experimentan un importante crecimiento inmobiliario.
Esta situación trajo de la mano un rápido crecimiento del parque automotriz. En 2000, según cifras del departamento de Tránsito de la municipalidad, había unos 26 mil vehículos. En 2010 esa cifra casi se duplicó superando los 48 mil, mientras que a noviembre de este año esa cantidad se empinaba por sobre los 55 mil.
El problema es que en el centro las calles son muy angostas y debido a la existencia de la Zona Típica, es imposible ensancharlas. Según un informe del municipio, en zonas periféricas "estas externalidades negativas sobre el sistema de transporte urbano no están siendo mitigadas adecuadamente por las inmobiliarias y constructoras".
En horas punta abundan los atochamientos, así como el malestar de los conductores, que crece ante el cierre de varias arterias importantes debido a trabajos de mejoramiento y renovación de las redes de alcantarillado.
Ante eso, el municipio presentó al concejo -y la comunidad- un informe con las inversiones viales que se desarrollarán en la ciudad para intentar revertir el caos que se vive a diario. Son 16 proyectos de mejoramiento, ampliación o construcción en importantes calles y avenidas de La Serena, que se ejecutarán junto a los ministerios de Obras Públicas, Vivienda y Transportes.
Algunos ya tienen el diseño de ingeniería y pronto serán terminados, pero otros están recién en prefactibilidad.
"Una vez concluida la etapa en que están, de inmediato quedan en buena posición para el financiamiento en la etapa final de ejecución, porque el Estado no invierte en diseños para dejarlos guardados", explica el alcalde Raúl Saldívar.

Los trabajos
Una de las obras más importantes del plan es la creación de una doble vía en la avenida Cisternas y que conectará a la ciudad con Coquimbo. También se contempla construir una avenida junto al río Elqui (Costanera Sur).
Además hay mejoras de varias avenidas, como Pedro Pablo Muñoz, El Santo y Pacífico y se trabaja para construir un paso bajo nivel en la intersección de la Ruta 5 con Av. Francisco de Aguirre, un desnivel en el cruce de Peñuelas, veredas y hasta vías de evacuación del sector costero.
"Son soluciones definitivas, porque son proyectos a mediano y largo plazo (...) todas medidas que van a mejorar la conectividad en la ciudad", asegura el seremi de Transportes, Juan Manuel Fuenzalida.

55.160 vehículos tiene La Serena según estudios de la municipalidad.
122,5 automóviles cada mil habitantes hay en la ciudad.
900.000 viajes al día se generan entre La Serena y Coquimbo. El 2% de los trayectos que se hacen dentro de la urbe se realizan en bicicleta.
41% de los desplazamientos ocurren mediante el uso de locomoción colectiva.
2.900 autos se dedican al transporte colectivo en la urbe.
2.500 son de carga.

Ciclovías, mejoramiento de micros y red de paraderosUno de los objetivos del plan es aumentar el uso de las bicicletas y el transporte público. Por eso, dentro de las iniciativas está la construcción de 24,5 kilómetros de ciclovías al interior de la ciudad.
El próximo año entran en diseño y abarcan varios sectores como Las Compañías, Avenida del Mar y Cuatro Esquinas. "Además se inició la prefactibilidad para el sistema de bicicletas públicas, así como en París, que uno puede tomar una bicicleta y dejarla en otro lado", adelanta Fuenzalida, quien destaca proyectos turísticos como los "ciclo-tours", que trasladarán hasta a tres personas por carro desde el 15 de diciembre.
Por otro lado, se invierten $7.500 millones para renovar los buses de la región e implementar un sistema de pago similar a la tarjeta BIP! del Transantiago. En 2012 el trabajo se enfocará a mejorar la calidad del sistema de colectivos y construir una renovada red de paraderos en sitios vitales para La Serena.


http://bit.ly/uRDv1f

Inédito proyecto municipal: Providencia incorpora autos eléctricos para sus tareas de apoyo logístico.

Medida comienza a regir en los próximos dos meses y emula fórmulas exitosas usadas en países tales como Francia, Italia, España y Alemania. 

Fuente: Tiago Costas, El Mercurio-9/12/2011

El martes pasado, el concejo de Providencia tomó una importante decisión. Por unanimidad, aprobó la licitación para una flota de 20 vehículos totalmente eléctricos que serán utilizados para labores de logística, en una medida inédita a nivel de municipalidades para combatir la contaminación.

El proyecto se comenzó a estudiar hace tres años, y se espera que esté completamente operativo a fines de febrero de 2012. La empresa a cargo ya tiene lista la flota de autos en sus bodegas. Estos ya fueron comprados en 300 millones de pesos tras la decisión del concejo.
Según se explica, dicho proyecto está en los más altos estándares mundiales. París, en Francia; Milán y Roma, en Italia; Madrid, Barcelona y Málaga, en España, y Hamburgo, en Alemania, son algunas de las ciudades donde ya funcionan estos vehículos de manera exitosa.
Las máquinas son fabricadas por la empresa italiana Piaggio, y tienen un 0% de emisión de Co2. Si se compara con las camionetas que actualmente posee el municipio, éstas en promedio gastaban 4,4 toneladas de bencina por año, con un alto impacto sobre el medio ambiente.
"Estos nuevos automóviles serán utilizados los siete días de la semana, para traslado de personal, de carga, labores viales y de fiscalización, para traslado de documentos y logística en general", explicó el alcalde de Providencia, Cristián Labbé.
El edil anunció que, dependiendo del éxito que tenga el proyecto, es probable que se expanda a los otros vehículos de la comuna, incluyendo los que usa Seguridad Ciudadana.
Cada automóvil "verde" tiene un costo de mantención de sólo 380 mil pesos cada tres años.
"Su carga eléctrica demora 8 horas, y se puede realizar en cualquier enchufe. Una carga completa rinde hasta 100 kilómetros, y cuesta sólo 1.035 pesos. Si se hiciera la conversión a bencina, los vehículos rendirían a un total de 75 u 80 kilómetros por litro", explicó el agente comercial de la importadora Aviac, Hugo Contreras.
En sus palabras, estos autos son 100% eficientes, pues usan toda la energía que tienen a su disposición. Vale hacer la diferencia que los vehículos no serán híbridos, sino que absolutamente eléctricos. En ese sentido, se destaca que además de no contaminar con Co2, también son un aporte en la descongestión acústica de la ciudad.
"Esto demuestra la voluntad de que queremos ser una comuna ecológica y que protege el medio ambiente. Esperamos ser un ejemplo para otros municipios", sostuvo Labbé.

Uso de las bicicletas mejoró la calidad del aire
Otro de los programas que han tenido éxito en cuando a la descontaminación es el de las bicicletas. Actualmente el municipio cuenta con 180 de éstas, distribuidas en 18 estaciones donde se puede usar gratuitamente.
El sistema de bicicletas públicas de Providencia ya ha logrado que el aire se libere de cerca de 150 toneladas de CO {-2} desde que comenzó a operar, en diciembre de 2008. El de los vehículos eléctricos, se espera que descongestione unas 88 toneladas de las partículas.
Desde su partida hasta junio del presente año, los usuarios han recorrido en bicicleta (en reemplazo del automóvil) cerca de 900 mil kilómetros. Y en promedio, se hacen 150 mil viajes por año en este medio de transporte.
La demanda de estos vehículos no contaminantes se concentra entre las 18:00 y las 19:30 horas, de lunes a viernes. Las estaciones con mayor flujo de usuarios son Manuel Montt, Hernando de Aguirre, Pedro de Valdivia y la que está en la municipalidad (por la entrada de Marchant Pereira).
Su tasa de accidentabilidad es muy baja. En los últimos cinco meses se ha registrado sólo un incidente, en el que se activó el seguro médico que contempla la inscripción en el servicio. En el mismo período se ha registrado sólo un robo de una bicicleta.

http://bit.ly/uk1V98

Ventas de vehículos livianos superan las 300 mil unidades anuales

El mercado alcanzó cifra récord a noviembre. La Anac proyecta vender 330.000 unidades en el año.
Este año cerraría con un crecimiento de 20%, el más alto desde 2007.

Fuente: Tamara Flores Toledo, La Tercera-7/12/2011

El mercado automotriz chileno vive su momento dorado. La industria sobrepasó por primera vez las 300.000 unidades vendidas en un año, luego que en noviembre anotara un crecimiento de 18% respecto del mismo mes de 2010, totalizando 28.384 unidades . Con ello, acumula un alza de 24%, alcanzando la histórica cifra de 303.115 vehículos nuevos facturados.
De esta forma, se confirman las proyecciones de ventas realizadas por la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac) para este año, que pronosticó una comercialización anual de 330 mil unidades.
Las cifras representan un récord histórico para el mercado automotriz , registrando el alza porcentual (20%) más sustantiva desde 2007, cuando la venta se incrementó 19,5% respecto de 2006.
En términos anuales, el mes de 2011 que más ventas registró fue septiembre, con 36.595 unidades. Durante ese período se facturó gran parte de las ventas de agosto, que incluían las liquidaciones realizadas por el cambio de año de 2011 a 2012.
Este año el impulso está dado principalmente por la clase media. A septiembre los vehículos a los que accede este segmento de la población -que van entre los $ 3 millones a $ 7,9 millones- representaban 45% del total comercializado. El año pasado era el 40%.
Este rango de precio considera 227 modelos de 26 marcas, según constató la Anac en informes anteriores.
Las marcas más vendidas del pasado mes fueron Chevrolet (16%), Nissan (11%) y Hyundai (9,2%). Las mismas compañías mantienen el liderazgo en las ventas acumuladas de enero a noviembre, con un 17%, 10,5% y 10,4% respectivamente.
Bajo interés por el diésel
Pese a su menor valor entre los combustibles, el diésel aún no termina de cautivar a los automovilistas nacionales.
Según la Anac, sólo 22,5% de los vehículos livianos corresponde a motores de este tipo de combustible, mientras que el 77,5% restante son motores a gasolina.
Dicha tendencia se mantiene desde a lo menos 2005 y aun cuando el diésel es casi $ 160 más barato que la gasolina, según datos del Consejo Nacional de Energía.
El mismo escenario se repite considerando sólo los vehículos de pasajeros -excluyendo a los comerciales- vendidos este año. En ellos sólo 6,7% corresponde a motor diésel, es decir, 209 modelos-versiones. Un total de 1.166 modelos-versiones cuentan con motorización a gasolina.
La tendencia se revierte en los vehículos comerciales livianos, donde 70,3% corresponde a diésel y 29,7% a gasolina. Sin embargo, este último tipo de combustible ha ido ganando terreno, ya que en 2008 representaba el 20%.
En Anac explican que este desempeño ha respondido principalmente a la llegada al país de furgones y minibuses desde China, que contaban con ese motor a gasolina.
Vehículos pesados al alza
El dinamismo del sector también se ha visto en el rubro de los vehículos pesados.
La venta de camiones y buses se incrementó 14% en noviembre, alcanzando las 2.093 unidades comercializadas. Así, el sector acumula un alza de 31% en el año, hasta los 19.728 ejemplares.
De ese total, 16.658 corresponde a camiones que han anotado un alza de 38% a noviembre. Eso, según ha explicado Anac, va en directa relación con el buen desempeño de la economía y la materialización de nuevos proyectos de inversión.
Al revés, la venta de buses se ha elevado sólo 3%, hasta las 3.070 unidades.

http://bit.ly/tsgFdN

LTE (Long Term Evolution), la tecnología inalámbrica de transmisión de datos de alta velocidad llegará a Chile

La Subtel ya dio el primer paso para la implementación del sistema. Se espera que en 2014 se pueda navegar y usar celulares 4G que aprovechen todas sus potencialidades.

Fuente: Alexis Ibarra, El Mercurio-9/12/2011

A principio de mes, la subsecretaría de Telecomunicaciones dio inicio a un largo proceso que concluirá cuando en Chile esté implementada una nueva tecnología de datos inalámbrica llamada LTE, que alcanzará velocidades que hasta ahora sólo se obtenían con el uso de cables.
Con LTE (siglas de Long Term Evolution) -en un ambiente controlado y contando con las mejores condiciones- se pueden alcanzar velocidades de hasta 100 megabits por segundo (Mbps), lo que permitiría bajar un disco de música en cinco segundos, un show de televisión en 30 y una película en alta definición en sólo siete minutos.
Sin embargo, dichas velocidades son sólo "teóricas", por lo que el subsecretario de Telecomunicaciones, Jorge Atton, prefiere señalar que en una primera etapa se alcanzarán velocidades promedio de 10 a 15 Mbps, "ya que depende de varios factores técnicos; entre ellos, la cantidad de usuarios que se conectan desde la misma celda (antena)".
En el mundo ya hay más de 200 millones de personas que usan LTE y 218 operadores en 81 países que están implementando la tecnología. El primer país en Sudamérica en contar con LTE será Colombia, señala Eduardo Griffa, consultor de Ericsson, una de las empresas que impulsan dicha tecnología.
Lo que viene
LTE permitirá hacer cosas que antes no se podían, como, por ejemplo, ver una transmisión en vivo en alta definición en una tableta, notebook o celular mientras se está sentado en un bus. Además, como se incrementan también las velocidades de subida de datos, será posible mayor interacción con las redes sociales, subiendo fotos de buena calidad o videos HD. También abre la puerta para servicios de televisión o de música en línea para dispositivos móviles.
Según Cristián Cortés, gerente de regulación móvil de Movistar, uno de los ejemplos concretos de lo que se puede hacer con LTE son los juegos en línea. Esto, porque el sistema permite menor tiempo de latencia; o sea, no hay demoras para enviar la información y esto ayuda a que dos o más jugadores pueden estar viendo lo mismo a pesar de estar a kilómetros de distancia.
"En Chile ya hay 2 millones de conexiones a internet móvil, cifra que se equipara con la cantidad de conexiones de internet fija. Esto demuestra la importancia que tienen las tecnologías inalámbricas", dice el subsecretario Atton.
Subtel ya publicó las bases del concurso público de LTE para que las empresas presenten sus ofertas. Las compañías de telecomunicaciones concursarán por "espacio" en el espectro radioeléctrico, el mismo que se usa para la televisión, las radios o celulares. En el caso del LTE hablamos de un espectro específico, el de los 2,6 GHz.
Si bien ya se dio el primer paso, aún queda mucho por recorrer. Según el subsecretario Atton, es muy probable que los ganadores del concurso se den a conocer durante el tercer trimestre de 2012, pero "la experiencia internacional demuestra que las empresas tardan entre 18 y 24 meses en implementar la tecnología". Por lo tanto, podemos hablar de que el LTE estaría disponible en Chile en 2014.
Por otro lado, hay que ver la evolución de los aparatos que usan LTE. Por ahora, la gran mayoría son del tipo "módem inalámbrico", pero según Cristián Cortés ya existen teléfonos disponibles, los que irán aumentando en los próximos meses.
"Hasta octubre de este año había 197 dispositivos que funcionan con LTE, entre routers, dongles (dispositivo hardware que ayuda a la seguridad) USB, teléfonos, tabletas, notebooks y otros", dice Eduardo Griffa.
Pero no todos funcionan en Chile; sólo 52 trabajan en la banda de los 2,6 GHz, que es la que se usará en el país, aclara Griffa.
¿4G y LTE son lo mismo?
La respuesta es no, aunque tienden a usarse como sinónimo.
LTE es una tecnología de datos de alta velocidad y en cambio 4G es una sigla que define a la cuarta generación de redes móviles. Dicha definición es empleada por la Unión Internacional de Telecomunicaciones para denominar ciertos parámetros técnicos de calidad y velocidad de los servicios.
La tecnología LTE, en teoría, cabría dentro de esos parámetros, pero todo depende de cómo la implemente el operador. Si los usuarios navegan a velocidades menores de lo esperado sería LTE, pero no un servicio 4G.

http://bit.ly/syJ26x

miércoles, 7 de diciembre de 2011

La nota editorial que originó el debate

En el diario La Tercera del 3 de diciembre de 2011, bajo el título "Subsidios para el Transantiago", se vierten algunos conceptos acerca del subsidio a nuestro sistema de transporte público, se lo compara con otras ciudades y se cuestiona la eficiencia de estos esquemas y su impacto en el valor de las tarifas.
Conceptos atendibles y discutibles, que generaron un debate entre dos destacados profesionales de la economía y el transporte.

Esta es la secuencia:


Editorial: Subsidios para el Transantiago

30/11/2011
http://bit.ly/vvZOVy
http://bit.ly/t6kXZZ
 
Con los argumentos de que en otras metrópolis los subsidios estatales al valor del pasaje de locomoción colectiva son mucho más altos que los existentes en Santiago, y que nuevas alzas al costo del boleto serían inminentes, autoridades del Ministerio de Transportes han señalado que el gobierno propondrá al Congreso elevar el aporte del subsidio permanente al plan de transporte capitalino.

La iniciativa busca mitigar los efectos políticos y sociales que tienen las alzas en el costo del pasaje, el que recientemente vio incrementado su costo en $ 10. Todo apunta, sin embargo, a que una vez más se verán rotas las expectativas en torno al Transantiago. Inicialmente se señaló que el sistema sería autosustentable. Luego, ante la evidencia de que no sería así, se le comenzaron a inyectar grandes sumas, lo que terminó con la aprobación en 2009 de millonarios subsidios. Estos fueron diseñados con la idea de que su aporte fuera decreciente, en la esperanza de que el Transantiago redujera sus pérdidas. El hecho de que el gobierno esté pensando proponer nuevos subsidios ratifica que ésta no fue más que otra quimera de un sistema fracasado, incapaz de financiarse y que supone una sangría para el erario.

Las autoridades tienen la oportunidad, con los nuevos contratos que debe firmar en los próximos meses, de buscar vías para mejorar la calidad del servicio y la sustentabilidad financiera del negocio. No es prudente promover que los boletos del transporte público sean mantenidos artificialmente bajos, pues existen maneras mucho más eficientes de ayudar a quienes lo necesitan (como, por ejemplo, la entrega directa de bonos a los sectores más vulnerables). Además, porque al bajar artificialmente los precios, se distorsiona la señal que éstos envían y no se utilizan adecuadamente los recursos. Por último, debido a que incrementa el costo fiscal, que se suma a otros gastos del Estado que se han ido acumulando en el último tiempo.


Subsidios para el Transantiago I, http://bit.ly/sacaxt

02/12/2011

Señor director:
En su editorial del jueves 30 de noviembre se critica fuertemente revisar los subsidios destinados al Transantiago. Lamentablemente, su editorial no reconoce varios argumentos técnicos para subsidiar el transporte público. Por ejemplo, sabemos que en Santiago el transporte privado está implícitamente subsidiado, ya que no paga -incluso considerando el impuesto a los combustibles- los daños sociales que genera por congestión y accidentes. En este contexto, y en ausencia de una política de tarificación vial, exigir que el transporte público se autofinancie conduce a una muy mala asignación de recursos.  
Por  otro lado, una evaluación de los costos del actual sistema debe considerar que gracias al Transantiago se formalizaron las relaciones laborales de los choferes, se modernizó la flota de buses y se introdujo tecnología de punta (tarjeta bip, GPS, etc.). Una investigación que he dirigido muestra que de haber realizado estos cambios en el sistema antiguos de micros amarillas, los costos serían aún más altos que los actuales. Pretender tener un sistema con buses nuevos (que contaminan menos), choferes que trabajan jornadas normales (en lugar de 14 a 16 horas diarias) y tecnología de punta, y no introducir subsidios -como lo hacen las ciudades desarrolladas del mundo- fue tal vez el mayor error de diseño en el Transantiago. 

Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile


Subsidios para el Transantiago II,

03/12/2011
 
Señor director:
Concuerdo plenamente con el editorial del miércoles 30 que plantea la necesidad de revisar los subsidios al Transantiago. Al mismo tiempo, quisiera refutar algunos de los argumentos planteados por el economista Andrés Gómez-Lobo ayer en esta sección.
En primer lugar, el editorial del miércoles en ningún momento sugiere y mucho menos exige autofinanciamiento del transporte público,  sino  que  su espíritu -el cual yo comparto- es cuestionar la solicitud adicional de subsidios sin una justificación socioeconómica de ninguna índole, más allá de las motivaciones políticas. Lo mismo que se criticó al gobierno anterior.              
En segundo lugar, Gómez-Lobo plantea que gracias a Transantiago se formalizaron las relaciones contractuales con los conductores, se renovó parte de la flota y se implementó tecnología (GPS y bip!). Esto no representa, desde el punto de vista socioeconómico, una justificación para el subsidio y todo economista lo sabe.
En tercer lugar, Gómez-Lobo desconoce que hoy ya existe un subsidio cercano al 40% de los costos y que es absolutamente legítimo cuestionarse si dicho subsidio, y los adicionales que se soliciten, tienen o no justificación. 
El déficit del sistema, que genera finalmente el subsidio existente, se debe principalmente a los contratos vigentes y no a las mejoras tecnológicas y laborales que sugiere Gómez-Lobo. El pago a los operadores crece anualmente mientras los pasajeros y los ingresos decrecen. Luego, el sobrecosto producto de los actuales contratos es la principal razón del déficit y respectivo subsidio, y no otra.

Louis de Grange C.
Doctor en Transporte, UDP

Subsidio para el Transantiago III

05/12/2011
 
Señor director:
Contrario a lo planteado en su carta del 3 de diciembre  por Louis de Grange, no creo que el problema financiero del Transantiago se deba a los actuales contratos. La evidencia disponible indica que el sistema actual, dada sus características, no es caro,  los operadores no obtienen utilidades extraordinarias y muchas de ellas no logran cubrir sus costos. Simplemente, en comparación con el sistema antiguo, este es un sistema más oneroso debido al cambio en la relación laboral con los choferes, la renovación completa de la flota y la nueva tecnología. Reducir los costos del sistema mediante una revisión de contratos, como sugiere Louis de Grange, probablemente implique, en el mediano plazo, volver a un sistema de transporte público que opera en la informalidad y con buses viejos y de mala calidad.
De acuerdo a la ley de subsidio, los recursos destinados al Transantiago disminuyen significativamente en el 2012, lo cual implicará alzas adicionales en la tarifa. En el mediano plazo este subsidio no alcanzará a cubrir más de un 15% a un 20% de los costos del sistema. En este contexto, y considerando que en muchos países desarrollado los subsidios al transporte público cubren entre un 50% a 80% de los costos operativos (justificadamente de acuerdo a algunas  investigaciones académicas), me parece razonable considerar mantener los actuales niveles de subsidio.   
  
Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios U. de Chile


Contratos del Transantiago IV

06/12/2011
 
Señor director:
Se equivoca, creo yo, Andrés Gómez-Lobo en su carta de ayer cuando plantea que el actual sistema de transporte de Santiago no es caro y que modificar los contratos actuales implica volver a un sistema de transporte informal. También se equivoca cuando sugiere que debemos entregar subsidios al transporte similares al de países desarrollados, sin ninguna justificación socioeconómica, cuando nuestro ingreso per cápita no llega a la mitad del de varios de los países a los que hace referencia. 
Si bien la tarifa promedio del sistema hoy es comparable con la que existiría si operaran las micros amarillas (considerando que antes se pagaban todos los trasbordos), el costo del Transantiago sí puede ser reducido y con ello las alzas y los subsidios futuros. Para ello es imprescindible modificar los contratos a la brevedad.
A los operadores se les paga sobre la base de una demanda mal calculada el año 2005, y que se supone crece un 1,7% anualmente. Hoy la demanda real del Transantiago es un 25% inferior a la estimada. Es decir, se está pagando por pasajeros que no existen. Esto no implica necesariamente sobre-utilidades, pero sí sobre-costos en muchos servicios de la ciudad. 
Tan evidente y absurdo es el problema de los actuales contratos que cuando empezó a operar la extensión del Metro a Maipú, el Estado de Chile debió compensar a operadores de buses con cientos de millones de pesos por la baja en la demanda que les generó el Metro.

Louis de Grange C.
Doctor en Transporte, UDP


Subsidio para el Transantiago V
07/12/2011

Señor director:
No quiero seguir polemizando con Louis de Grange, sin embargo las justificaciones económicas para un subsidio al transporte público existen y no tienen que ver con razones de equidad o distributivas, sino con la mejora en la asignación de recursos que implica incentivar el transporte público en una ciudad donde otros modos de transporte están implícitamente subsidiados.
En cuanto a los contratos del Transantiago, creo que éstos pueden perfeccionarse para entregar mejores incentivos. Pero soy escéptico de que se puedan lograr ahorros sustanciales de costos por esta vía. Al final, como lo reconoce el propio de Grange, los operadores no tienen ganancias excesivas y si se reducen sus ingresos no podrán recuperar sus inversiones, afectando las perspectivas futuras de renovación de flota y participación en el sistema. Por otro lado, una reducción de servicios sólo deterioraría la calidad del sistema, desincentivando aún más su uso.

Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile

De Providencia a Renca: La rabia que acumulan los usuarios del peor recorrido del Transantiago

Llegamos al primer paradero del servicio en pleno Renca: Antes de las 7 AM ya la fila acumula 70 personas, que -cuando pueden subirse todas- dejan el bus tan lleno que en los siguientes paraderos la gente apenas puede abordarlo. 

Fuente: La Segunda OnLine-1/12/2011, por Martín Romero E.

Martes 29. Paradero de Transantiago en Providencia entre Francisco Noguera y Monseñor Sótero Sanz. Son las 19:30 y unas 60 personas esperan impacientes la llegada del bus que los llevará a su hogar. Hay cansancio y molestia, pues hace unos 20 minutos que no pasa y la parada sigue llenándose. Miércoles 30. 7:45 de la mañana en otro paradero, esta vez en la Plaza de Renca, la escena se repite. Las quejas abundan y el enojo crece.
Todas esas personas esperan el mismo recorrido: El 410 -troncal 4 de la empresa Express de Santiago Uno -que une ambas comunas, y quecobró notoriedad el viernes pasado cuando un grupo de pasajeros se tomó Providencia, protestando por las esperas.
"Es atroz"... "eso tensiona"
"El recorrido es atroz. Yo espero unos 30 minutos diarios y cuando pasan los buses, lo hacen llenos. En la mañana, en la Plaza de Renca, de 40 personas que se quieren subir, lo logran unas 15", cuenta Marisol Miranda -quien trabaja en el sector alto de la capital- en medio de su espera de este martes en Providencia .
Fuimos el miércoles al otro extremo del servicio, a ver qué tan cierto es el problema. A pocos metros del terminal, en el primer paradero del servicio. Una fila de al menos 70 personas espera el recorrido en cuestión.
"La cola a veces tiene 200 personas, da vuelta la calle. Hasta 30 minutos de espera. Eso tensiona, la gente se salta la fila", afirmaDora Godoy, y agrega: "Yo viajo mucho y puedo decir que es el más malo de Transantiago ".
Graciela es otra mujer que también llega a este lugar, esperanzada en tener una buena ubicación, pues si en este paradero tomar el bus es difícil, lo es aún más hacerlo en los siguientes.
Los choferes reconocen que "el recorrido es malo, malo" -como afirma uno-, porque "no tenemos personal para dar abasto y tenemos muchas veces las máquinas en pana ", agrega otro.
Un tercero, si bien acepta los cuestionamientos, agrega que "la gente alega por todo. Ya los quisiera ver llevando a 120 personas de las cuales ni 20 pagan".
Los números confirman los problemas: Sus usuarios le ponen un 4 en el último estudio de octubre; es la con más descuentos por fallas en regularidad y frecuencia; entre enero y agosto pasados acumula multas por $6.145 millones y suma el 27% de los reclamos del sistema (12.271 quejas entre enero y octubre).
Express: Sobreoferta para reaccionar
Según el gerente de servicios de Transporte de Express de Santiago Uno , EdgarMac Allister, los malos índices se deben a que este año hubo sucesos "extraordinarios", marcados por las múltiples marchas y bloqueos de la Alameda por las protestas estudiantiles: "Express fue la empresa más afectada. No tuvimos ni una sola semana en paz".
Y respecto al estallido de la semana pasada en Providencia, explicó que ese malestar se debió a que "nuestros buses quedaron atascados en un taco en Costanera Norte: Hubo un retraso en la frecuencia".
El Ejecutivo enfatiza que Express trabaja en planes de contingencia para "minimizar" las demoras, "posicionando buses en las cercanías del centro de Santiago, en sitios estratégicos, para poder reaccionar. También estamos tratando de tener sobreoferta en algunas horas para mitigar los distanciamientos entre los buses", acota.
¿Qué dice el Ministerio de Transportes de esta situación? Su mandamás, Pedro Pablo Errázuriz , responde: "Las empresas del Transantiago tienen que entender que el transporte es un servicio y que, si quieren mantenerse en este rubro, deben tener como el centro de su gestión la calidad y la buena atención al usuario. A aquellos que insisten en no cumplir con los usuarios (no son todos), les digo: con los nuevos contratos el Estado tendrá más atribuciones para controlar y fiscalizar, y no dejaremos pasar estas situaciones".

http://bit.ly/rQzeFm

Consejo Regional de Magallanes aprobó proyectos de infraestructura avaluados en 420 millones de pesos

Consejero Regional y Presidente de la Comisión de Infraestructura Rodolfo Concha, señaló que estos proyectos contribuirán a disminuir la cesantía en la ciudad de Puerto Natales.


Fuente: radiopolar.com
Un total de 25 maquinarias se verán beneficiadas gracias al Programa de Renovación de Buses, Minibuses, Trolebuses y Taxibuses (también conocido como Programa de Chatarrización), lo cual está asociado a un fondo que está establecido por la Ley 20.378 de Transantiago o Compensación a regiones, producto del subsidio que tiene la Región Metropolitana.
Dicha Ley establece que de un fondo común se reparte una cierta cantidad a todas las regiones y en este caso Magallanes se beneficia con alrededor de 5 mil 400 millones de pesos. El Presidente de la Comisión de Infraestructura, Consejero Regional Rodolfo Concha, señaló que “de este monto el Consejo Regional de Magallanes y Antártica Chilena aprobó el proyecto que va a permitir, entre otras cosas, la renovación de 25 máquinas de la locomoción colectiva que están en este minuto circulando y que tienen una antigüedad de 15 años aproximadamente”.
La idea de esto es que los empresarios de este rubro que estén interesados en renovar su material de trabajo hagan uso de estos subsidios y para lo cual existe una tabla que asignará la cantidad de dinero. Concha explicó además que podrán hacer uso de nuevas tecnologías como por ejemplo la de gas natural. “Existe ya disponible en el mercado, en países como China, maquinaria que puede ser exportada a la región y que utilizan gas natural comprimido como combustible”, comentó.
Por otro lado la máquina que se va a desechar pasa a un proceso que se llama chatarrización, en donde se transforman en chatarra o en material reciclable, según los fines que la empresa a cargo estime conveniente. Este programa se extiende hasta el año 2016 y en el transcurso del tiempo se podrán ir sumando más interesados. En primera parte se aprobaron $255.500.

VILLA CAMERÓN, PUERTO NATALES Y PUNTA ARENAS
Se aprobó un proyecto que básicamente consiste en contribuir a la disminución de la cesantía en la ciudad de Puerto Natales a través de la contratación de personas que realiza el municipio y que trabajarán en el “Mejoramiento y Fachada Exterior y Entorno de Escuelas E-3, G-4, Y CEIA” con una inversión de 46 millones de pesos. Rodolfo Concha explicó que estos establecimientos educacionales no habían sido intervenidos anteriormente con proyectos anteriores. También se aprobó el financiamiento de “Equipamiento para Organizaciones Comunitarias de Punta Arenas” con un monto de 39 millones de pesos.
Por último para la Comuna de Timaukel se aprobaron dos proyectos: “Ampliación Vivienda Fiscal Tipo II” y “Construcción Patio Cubierto Escuela Capitán Ignacio Carrera Pinto”, ambos en Villa Cameron, lo que significa una inversión de 82 millones de pesos aproximadamente.

http://bit.ly/ue8sUs