Parten cambios en metro y buses para aumentar comodidad de usuarios

Nuevos buses deberán cumplir exigente norma y el ferrocarril urbano estudia reacomodar pilares y flujos.

Fuente: Francisco J. Fuentes, El Mercurio, 3 de setiembre de 2012.

El último sondeo aplicado entre los usuarios frecuentes del transporte público capitalino -considerando buses, metro y taxis colectivos- reveló que la comodidad durante el trayecto fue el atributo menos destacado por los pasajeros.

La insatisfacción de los usuarios llevó, en junio pasado, al Ministerio de Transportes a realizar una completa modificación del decreto 122 que regula los estándares de diseño interior en los buses. Esto motivó que a partir del recambio de sus flotas más antiguas los operadores de Transantiago debieron comenzar este mismo año a incluir la nueva normativa en sus buses, aunque la nueva regulación parte en diciembre próximo.

Pese a que la modificación del decreto excluye a las máquinas más antiguas -como los primeros buses estándar Transantiago que comenzaron a operar en 2005-, se espera que la renovación del diseño interior incluya de aquí a fines de 2013 casi el 25% de la flota total del sistema. Para los próximos 12 meses está comprometida la inyección de 1.440 buses en total, dejando el resto pendiente para el proceso de renovación natural de la flota.

Transantiago desarrolló a fines de 2011 diversos estudios que le permitieran identificar los principales factores de diseño interior de los buses que generan inseguridad e incomodidad a los pasajeros. En tanto, Metro inició recientemente una completa revisión de las condiciones internas de los coches pensando en que a partir de la puesta en marcha de las líneas 3 y 6 (entre 2016 y 2018) se puedan incluir varias mejoras en el diseño interior.

La norma busca evitar que las frenadas provoquen accidentes, aumenta la cantidad de pasamanos verticales y eleva los estándares de seguridad para las personas con movilidad reducida. También incorpora obligación de ventilación forzada.

"Decidimos cambiar el diseño interior de los buses y así solucionar problemas históricos para hacer los viajes más cómodos", dijo el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.

 Tren metropolitano: estudian diseño interior en coches para evitar microaglomeraciones y mejorar distribución de los pasajeros.

Pese a que la modificación del Decreto Supremo 122 -cuyo texto original data de 1991- sólo involucra el diseño interior y los estándares de seguridad en el transporte público mayor de superficie, Metro también se encuentra abocado al estudio de algunas medidas que le permitirán mejorar los índices de comodidad al interior de los vagones. Esto, para dar respuesta a los altos índices de saturación que en la actualidad experimentan las Líneas 1 y 4.

Si bien los estudios de microsimulación de usuarios dentro de los vagones no apuntan a efectuar modificaciones de índole estructural, fuentes de la empresa indicaron que la idea es que con pequeñas mejoras se incremente sustancialmente la comodidad de las personas y evite las aglomeraciones que se han detectado en la actualidad en torno a los pasamanos verticales y puertas.

Según explicó el gerente de Estudios del Metro, Daniel Schwarz, durante un encuentro académico en la Universidad de los Andes, "la evaluación apunta a persuadir a las personas, mediante pequeños cambios, para que ya no se agolpen frente a las puertas, porque eso demora el acceso de otros pasajeros y afecta la distribución al interior del coche".

El experto indicó además que algunos de los resultados preliminares de la evaluación técnica apuntan a que, por ejemplo, se cambie de posición los pasamanos o pilares centrales instalados frente a las puertas hacia los costados de las puertas, junto a los asientos.

Ello -precisó el ejecutivo- ayudaría a que las personas tiendan naturalmente a desplazarse hacia el pasillo interior del vagón, facilitando el acceso y egreso de otros pasajeros desde y hacia el coche.

Se espera que la evaluación de mejoras técnicas esté lista durante el próximo año para que puedan aplicarse como estándar a partir de la licitación de material rodante para las líneas 3 y 6, que comenzarán a operar entre 2016 y 2018 en la capital.

Otras fuentes de la empresa precisaron que como no se trata de modificaciones estructurales mayores y dependiendo de los resultados del estudio en cuanto a los efectos, algunas de estas medidas podrían aplicarse también en las líneas más saturadas de la red.

Los resultados de los estudios de Benchmark en Metro serán aplicados en las Líneas 3 y 6.

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Comisión de Hacienda despacha a Cámara subsidio permanente al transporte público

La iniciativa contempla la entrega de $370 mil millones al Transantiago e igual monto para regiones.

Fuente: Emol.com, 2 de agosto de 2012.

La Comisión de Hacienda despachó a la Cámara de Diputados el proyecto de ley que fija el financiamiento permanente del transporte público en Santiago y regiones.

En votación unánime, la instancia aprobó el cuerpo legislativo que destina 370 mil millones de pesos para la capital e igual monto para regiones, hasta el año 2022.

Ello, según el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, permitirá estabilizar las alzas de tarifas de Transantiago e impulsar el desarrollo y mejoramiento del servicio en el país.

"Esperamos que esta actitud positiva continúe y nos permita aprobar y ejecutar lo antes posible esta ley para beneficiar a millones de personas", afirmó.

Luego de la aprobación por parte de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados, el proyecto de ley quedó en condiciones de ser discutido y votado en Sala.

Alcances de la iniciativa

En Santiago, el cuerpo legal permitirá estabilizar las tarifas, de tal manera que éstas sólo se modifiquen por efectos asociados a la inflación. Sin este aporte, la tarifa –sólo por estos efectos y sin contar los factores asociados a inflación– subiría en cerca de $100 este año.

Mientras que en regiones facilitará extender el programa "Renueva tu micro" hasta el año 2022; crear un programa de mejoramiento y revitalización de los servicios de ferrocarriles; establecer un mecanismo de rebaja de las tarifas de buses del transporte público igualitario para ciudades licitadas y no licitadas; y subsidiar mejoras en calidad de servicio.

Además, ampliará el subsidio a Servicios de Zonas Aisladas, dando conectividad a localidades rurales alejadas y generará un Fondo para el Financiamiento de Grandes Proyectos de Modernización e Infraestructura.

De esta forma, serán las propias regiones las que definirán a qué se destinarán los fondos, de acuerdo a la realidad local que enfrentan.

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Lorenzini pidió "proyectos emblemáticos" en El Maule con recursos derivados del Transantiago

El diputado DC afirmó que dineros se pueden utilizar en mejorar el aeropuerto.

Intendente Rodrigo Galilea afirmó que "el desafío de invertir este dinero y de invertirlo bien es altísimo".

Fuente:  Cooperativa.cl

El diputado DC Pablo Lorenzini pidió al intendente de El Maule, Rodrigo Galilea, una redistribución de los recursos espejo para regiones por el Transantiago para ser usados en proyectos de impacto social.

"Un peso puesto en Santiago, un peso puesto en regiones y es mucha plata y a nuestra región en un par de años perfectamente pueden llegar sobre 50 mil millones de pesos. A mí me interesa que esta platas las enfoquemos para lo que son, que tengamos proyectos emblemáticos", dijo el parlamentario que ejemplificó esto en "mejorar nuestro aeropuerto, tener uno que pueda servir y tener un terminal internacional".

Lorenzini además propuso la creación de un área coordinadora de los dineros que se reciban del Transantiago, para que exista una "macrodirección" para los próximos 24 meses.

En tanto, el intendente Galilea señaló sobre la idea del parlamentario DC que el presupuesto por estos recursos tendrá un buen fin.

"En los últimos dos años pasó de 40 mil millones de pesos a este año a cerca de 65 mil millones de pesos y el próximo año debiera tener una cifra más alta y el desafío de invertir este dinero y de invertirlo bien es altísimo", señaló el intendente.

"El diputado Lorenzini me ha planteado su especial preocupación por los dineros del Transantiago que van a tener un incremento muy importante y esto nos tiene que llevar a proyectos emblemáticos", añadió la autoridad regional.

Para Galilea los importante es invertir los recursos en proyectos que generen mayor productividad en la región y que generen oportunidades de desarrollo y de empleo a las personas.

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Accidentes de tránsito del primer semestre de 2012 son los más bajos de los últimos 16 años

"Estamos muy satisfechos con las primeras cifras de la ley Tolerancia Cero que lleva funcionando seis meses", señaló el Ministro Pedro Pablo Errázuriz. El Reporte de Seguridad Vial enero-junio de 2012 también reveló una disminución del 37% en fallecidos en accidentes provocados por consumo de alcohol.

Fuente: Constanza Cortés Miquel - La Tercera, 22/07/2012

El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, entregó el Reporte de Seguridad Vial correspondiente al primer semestre de 2012, demostrando una importante reducción en el número de accidentes de tránsito durante el período.

Durante este primer semestre se registró la menor cifra de fallecidos en los últimos 16 años. En total, fallecieron 734 personas en accidentes de tránsito, 95 personas menos que en el mismo período de 2011. La cifra de accidentes también registró un fuerte descenso del 35% al bajar de 2.517 a 1.634.

El Reporte de Seguridad Vial también reveló un descenso del 37% en el número de personas fallecidas en accidentes provocados por el consumo de alcohol. Durante este primer semestre fallecieron 72 personas por esta causa, 43 menos que en el mismo periodo de 2011.

"Estamos muy satisfechos con las primeras cifras de la ley Tolerancia Cero que lleva funcionando seis meses", señaló el Ministro Pedro Pablo Errázuriz, agregando "creemos que se ha dado un gran paso gracias a la fiscalización de Carabineros y con esto queremos que las personas cambien los hábitos".

Por su parte la secretaria ejecutiva de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset), María Francisca Yáñez, comentó que "esta es le mejor cifra que hemos tenido en años debido a que los peatones son los que más sufren con los accidentes de tránsito. La gran solución es un cambio cultural, tal como pasó con el tabaco", indicó.

En ese contexto, el prefecto de la Prefectura de Tránsito y Carreteras de Carabineros de Chile, coronel Víctor Cancino, afirmó que "cuando se saca a un conductor ebrio se evita una muerte más y para nosotros como Carabineros nuestro propósito principal es salvar vidas", también mencionó que las fiscalizaciones a nivel nacional han funcionando, y habrá un reforzamiento de los controles en los lugares con mayor tráfico de vehículos.

Por su parte, Gustavo Hasbún, presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara Baja también comentó la posibilidad de aumentar las penas a los peatones que tengan responsabilidad en los accidentes de tránsito "queremos aumentar sanciones y tener un compromiso en el cambio en materia de educación, haciendo un ramo obligatorio de prevención de accidentes de transito en el colegio", manifestó el diputado.

TIPOS Y CAUSAS DE LOS ACCIDENTES

Según el informe entregado por el Ministerio de Transportes y Conaset, de los accidentes registrados entre enero y junio de este año, los que concentran el mayor número de fallecidos son los atropellos, con 272 casos. Junto a esto, entre las principales causas de los accidentes se encuentran la imprudencia del conductor  y la del peatón, lo que se ve reflejado con los 173 y 172 fallecidos en la primera mitad de este año, respectivamente.

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Santiago del futuro: las proyecciones de la capital al año 2030

El rostro de la capital promete cambiar en las próximas dos décadas. De acuerdo a las proyecciones del PIB a 2030, estaremos al nivel de Reino Unido o Nueva Zelanda. Un nuevo rascacielos al estilo Costanera Center se instalará en la metrópoli; los barrios se densificarán más y la ciudad crecerá "hacia arriba". Además, se proyecta que la red de Metro aumente casi el doble.  

Fuente: Bernardita Álvarez y Nicolás Guzmán, El Mercurio, 22 de julio de 2012.

Santiago se está transformando y no existe un único plan que proyecte la ciudad. Es por eso que al pensar cómo será la capital en el futuro, surgen múltiples voces.

Para 2030, la Seremi de Vivienda y Urbanismo tramita la actualización del límite urbano de la metrópoli al sector sur y surponiente. Por eso, "El Mercurio" escogió este año para proyectar Santiago en el futuro, a través de proyectos y propuestas de autoridades y expertos.

Por una parte, se dice que la urbe crecerá "hacia arriba". Esto porque los especialistas coinciden en que los santiaguinos seguirán prefiriendo vivir en las áreas centrales o conectadas a los subcentros. Como dice el arquitecto y socio de Atisba, Iván Poduje, la ciudad "se repoblará y habrá una demanda creciente por la centralidad". En ese sentido, Poduje prevé que el radio del centro metropolitano aumente y se consolide a 2030 hasta el sector del Parque Araucano, en Las Condes.

Los especialistas visualizan dos tendencias: primero, que las casas sean reemplazadas por edificios de alta y mediana escala. "La ciudad crecerá en altura, porque mucha gente que vivía en barrios periféricos y marginales llegará al centro para estar cerca de todo", estima Javier Hurtado, gerente de estudios de la Cámara Chilena de la Construcción. Y segundo, que se densifiquen barrios que hoy están deteriorados.

"Seguirán recuperándose sectores hoy empobrecidos, como el sur de la comuna de Santiago, Recoleta, Independencia, Estación Central, La Cisterna y Quinta Normal", comenta Vicente Domínguez, director ejecutivo de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios.

De hecho, al mirar en prospectiva, el subdirector de Estudios Urbanos UC, Roberto Mori, cree que para ese entonces es posible que exista otro rascacielos "a la escala del Costanera Center". Aunque el arquitecto sostiene que "la demanda y exigencia ciudadana" hará que en materia residencial no se alcen solamente torres, sino que además edificios de escala intermedia.

La capital también se seguirá extendiendo hacia los lados. De aprobarse la modificación al Plan Regulador Metropolitano de Santiago, la seremi de Vivienda, Marisol Rojas, explica que se espera albergar a los nuevos 1,6 millones de santiaguinos -que habrá en 20 años más- en las cerca de 10 mil hectáreas en que se extenderá el radio urbano.

"En el sector que se proyecta crecer, no habrá edificios de gran altura, puede haber construcciones de cinco pisos o más. Una especie de mix que no puede superar una densidad de 165 habitantes por hectárea. Visualizo proyectos que van a ir conformando barrios integrados, similares a comunas que hoy han logrado la integración social, como Peñalolén y Maipú", dice Rojas.

Cuestión en que coincide Domínguez: "La edificación residencial no será de gran altura, en la búsqueda de barrios más amables y seguros", describe.

La idea de esta nueva área urbana es aumentar considerablemente las áreas verdes a 2.577 hectáreas, lo que permitiría resolver el 76% del déficit existente.

También se identifican polos de desarrollo que se consolidarán como Maipú, Quilicura, La Florida-Puente Alto y Colina-Chicureo. Esto, debido a que son áreas con equipamiento, conectividad y gran densidad.

El transporte será preferentemente eléctrico. "Al principio, esto será algo exclusivo, pero que a 2030 se va a extender", asegura el doctor en transporte de la UDP, Louis de Grange.

Por un lado, la red de Metro crecerá a casi el doble (250 km). A su vez, habrá metrotrén, tranvías y teleférico que, se espera, lograrán recorrer la capital de un extremo a otro. Y se incentivará el uso del automóvil eléctrico (ver infografía). Según los pronósticos de Poduje, si esto se produce, las velocidades de desplazamiento serán más altas y, al pensar en ideales, opina que debiésemos estar al nivel que hoy tiene Inglaterra.

Para esto, el Ministerio de Transporte, en conjunto con un comité interministerial, elabora un plan maestro para 2025.

"No queremos una restricción total al uso de automóviles", comenta la subsecretaria de Transporte, Gloria Hutt. Eso sí, se desincentivará con medidas como la tarificación vial, regulación de estacionamientos y el alza del precio de la patente o el combustible.

En materia de desarrollo, al proyectar el Producto Interno Bruto chileno (PIB) a 2030 este podría estar entre US$30.000 y US$38.000, lo que según el Fondo Monetario Internacional hoy tienen países como Israel, España, Nueva Zelanda, Hong Kong y Reino Unido.

Los desafíos que vienen

A fin de año, una comisión asesora presidencial entregará una propuesta de una Política Nacional de Desarrollo Urbano. Su presidenta, Antonia Lehmann, reconoce la carencia de un solo proyecto de ciudad. "La falta de un plan integral es una falencia no sólo de Santiago, sino de todas las ciudades chilenas", dice enfática.

Otro de los desafíos que quedan por delante es en sustentabilidad. Nicola Borregaard, gerenta de energía y cambio climático de la Fundación Chile, cree que en esta materia "la mayoría de las decisiones ya están tomadas". Por lo que la experta afirma que "lo que queda por hacer" es implementar proyectos emblemáticos, como la red de ciclovías que propone Mapocho 42k y favorecer la red de Metro. A lo que también se suma que las edificaciones puedan ser eficientes

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Destino que aunque suena lejano, no lo es. Según expertos, el 75% de los habitantes que tiene hoy Santiago estarán también presentes en 2030, cuando la capital adquiera las características de una ciudad del futuro.

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Cae cifra de autos que usan vías exclusivas y velocidad de buses crece hasta en 24%

Particulares que ingresaron a dichas pistas disminuyeron en promedio un 60 por ciento, respecto al período de marcha blanca.

Fuente: emol.com, miércoles 25 de abril de 2012, 11:47

SANTIAGO.– Hasta un 24% mejoraron las velocidades de los buses del Transantiago que circulan por las vías exclusivas,  gracias a la disminución en el número de autos que las utilizan.

Así lo arrojó el balance del Ministerio de Transportes, a una semana del funcionamiento de las cámaras de fiscalización en estas pistas.

Según las cifras de la Coordinación de Transantiago, la velocidad de las máquinas que circulan por Mac Iver se incrementó hasta en 24%; en San Martín, 20%, y en San Antonio, 16%, todas en horario punta tarde. Asimismo, en Avenida 11 de Septiembre se empinó hasta en un 18% en horario punta mañana.

Lo anterior, debido a la disminución de 46% promedio en el número de automóviles que ingresó a las vías exclusivas, y de 73% promedio de los vehículos que no respetaban las pistas solo bus (Alameda y Providencia). Es decir, en promedio el ingreso de particulares se redujo en un 60% para todo el sistema.

"Queremos devolver la certeza en los tiempos de viaje a los usuarios del transporte público y recuperar las vías exclusivas. Por eso esperamos que los vehículos particulares aumenten el respeto a estos ejes y eviten ser multados. No nos interesa infraccionar, queremos que colaboren como lo están haciendo hasta ahora, respetando toda la señalización existente", afirmó el ministro Pedro Pablo Errázuriz.

En la misma línea, la jefa del Programa Nacional de Fiscalización, Paula Flores, reiteró que "es necesario que los automovilistas no ingresen a las vías exclusivas" y valoró el "respeto masivo hacia el transporte público".

La multa por no respetar las vías exclusivas y las pistas sólo bus asciende a 1 UTM y es notificada a través de los Juzgados de Policía Local.

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Plan impulsa la construcción de 27 kilómetros de corredores para buses del Transantiago

Obras serán ejecutadas por el Serviu Metropolitano entre 2012 y 2015 y cuestan $103.592 millones.Programa incluye vías segregadas en Vicuña Mackenna, Departamental y Santa Rosa. Además se diseñan otros 45 kilómetros en vías como Tobalaba y San Pablo.

Por Manuel Valencia, El Mercurio, 11 de julio de 2012.

Convertir a los buses en pequeños "metros en superficie", con viajes más predecibles, frecuentes y veloces es lo que busca un amplio programa ideado por el Gobierno para ejecutar 27 kilómetros de corredores entre este año y 2015.

El programa, que tiene un costo de $103.592 millones, busca dar continuidad a los 93 kilómetros de vías segregadas ejecutadas entre el inicio del Transantiago, en 2007, y el 2010.

Sin embargo, entre el inicio de la actual administración y este año, el plan vivió un frenazo. De acuerdo al director del Serviu Metropolitano, Daniel Johnson, eso se relacionó con los efectos del caso Kodama, que dejó al descubierto irregularidades financieras en las obras del corredor de Pedro Aguirre Cerda. "Esta situación afectó la ejecución, porque se aprendió la lección y se debieron revisar los proyectos. Estamos siendo más cuidadosos en licitar. Se amplía el proceso de diseño para considerar todos los posibles imponderables y luego la ejecución se hace más ágil", afirma.

Vicuña Mackenna

Con el plan se busca habilitar una red de carriles por toda la ciudad. "Nos interesa potenciar algunos corredores, para aumentar la velocidad de los buses, disminuir los tiempos de viaje, pero también poder asegurar una mejor frecuencia y regularidad", dijo el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.

El plan ya se inició en la Avenida Departamental Oriente, con faenas que alcanzan un 20% de ejecución y estarán terminadas en julio de 2013. Además, se contempla la ejecución de un corredor de alto estándar en Vicuña Mackenna, entre Avenida Matta y Vicente Valdés, que tiene un costo de $75.516 millones.

Para el experto en Transportes de la UC, Juan Carlos Muñoz, este proyecto es fundamental para mejorar la calidad de servicio del Transantiago. "La inversión es mucho más económica. Avanzar en darle más prioridad a los buses en los ejes es muy costo-efectivo. Y si el financiamiento fuese un obstáculo, se pueden coordinar mejor los buses con los semáforos y los peatones, y hacer una gestión y fiscalización para que los buses tengan prioridad sobre los autos".

Sin embargo, el especialista en Transportes de la UDP, Carlos Melo, disiente. A su juicio, el costo de los corredores es muy alto para el servicio que prestan.

"El corredor de Santa Rosa tuvo un costo de US$ 10 millones por kilómetro y la misma medida para el Metro de Maipú costó US$ 54 millones, sin trenes. Los costos son mayores en el caso de Metro, pero ese corredor no puede atender más de 4.000 pasajeros por hora por sentido, mientras que el Metro puede llevar hasta a 46.000, con viajes más predecibles y un mejor servicio", señala.

El programa de infraestructura también contempla nuevos corredores en otra sección de la Avenida Departamental en Cerrillos y dos tramos que faltan por ejecutar en Santa Rosa. Paralelamente, el Gobierno inició estudios y diseños en avenidas troncales de la capital, como San Pablo, Lo Espejo, Lo Marcoleta, Tobalaba y un tramo del Anillo Interior, entre Mapocho y Jorge Hirmas. Estos proyectos contemplan 45 kilómetros y su diseño cuesta $2.327 millones. De aprobarse, podrían iniciar obras desde el próximo año.

Las nuevas vías segregadas

Departamental: Este corredor contempla dos etapas. Una en Cerrillos, de 1,8 kilómetros, con un costo de $2.670 millones. Luego, entre Vicuña Mackenna y Tobalaba considera 5 kilómetros con un costo de $18.000 millones, que ya inició obras y lleva un 20% de avance en su ejecución.

Vicuña Mackenna: La obra contempla la ejecución de un corredor de 8,4 kilómetros entre Avenida Matta y Vicente Valdés. Con esta obra de $75.516 millones, se completa el estándar de corredor para toda la arteria, con lo cual mejora la velocidad de los viajes entre el centro, La Florida y Puente Alto.

Anillo Intermedio: El antiguo proyecto que busca conformar una circunvalación al interior de Américo Vespucio avanza en 1,4 kilómetros entre Las Violetas y Porto Seguro. Con la ejecución de $5.690 millones se busca beneficiar a pasajeros de Estación Central y Lo Prado.

Santa Rosa: Es uno de los corredores concesionados del Transantiago y sólo restaban dos tramos para completar su estándar de vía segregada. Se construirán 2,9 kilómetros de arteria, con obras de paisajismo, iluminación y ciclovías. Los trabajos demandan una inversión de $900 millones, que se proyecta para diciembre de este año.

Pedro Aguirre Cerda: Las obras se extienden hasta Departamental y consisten en un corredor con proyectos de iluminación y paisajismo. Las obras se licitarán entre este mes y agosto. Implican una inversión de $480 millones.

Dorsal: Esta arteria se transformará en vía exclusiva para beneficiar a pasajeros de Recoleta. Iniciará un proceso de tasación para expropiaciones que se realizarán durante este año, por un monto de $300 millones. La obra se ejecutará en un año y medio y tendrá un costo total de $36.000 millones.

Otras en estudio: El plan del Gobierno contempla proyectos para construir 45 kilómetros de corredores por $1.990 millones. Entre las arterias que se consideran están San Pablo, Lo Espejo, Lo Marcoleta, Tobalaba y el Anillo Intermedio, en su tramo entre Mapocho y Jorge Hirmas.

Este mes parte renovación de 1.200 buses "enchulados"

Con la llegada de 174 buses nuevos -entre el 25 de julio y el 1 de septiembre- para las empresas Vule y Metropolitana, comenzará este mes el proceso de renovación de la flota del Transantiago.

El recambio y renovación de material rodante deberá culminar a mediados de 2013 con la renovación total de unos 1.200 buses "enchulados" que operan en la actualidad en el sistema.

El recambio de buses -acordado entre el ministerio de Transportes y seis de las siete empresas operadoras de recorridos, en el marco de los nuevos contratos de operación suscritos en diciembre- añade además la instalación de 517 filtros de tratamiento de material particulado para Buses Metropolitana. Así, se espera pasar de 46% a 54% la cantidad de máquinas operando con tecnología superior a la norma de emisiones Euro III en el sistema público de transportes capitalino. Según indican en la Coordinación de Transantiago, adicionalmente los operadores de servicios troncales podrán acceder a un aumento del plazo de concesión que va desde los 12 a los 36 meses, si es que aceleran o adelantan la incorporación de nuevas máquinas que eleven el estándar de emisiones de su flota.

En este marco, Vule renovará un total de 495 buses, Express lo hará con otros 398 aparatos Euro V y SuBus añadirá 255 máquinas cero kilómetro de aquí a mediados del próximo año, lo que -sumado a la renovación de otros 50 aparatos por parte de RedBus- permitirá al sistema contar con alrededor de 1.200 buses provistos de nueva tecnología anticontaminante.

Según la Coordinación de Transantiago, "los buses tienen una vida útil de un millón de kilómetros. La decisión de cambiarlos antes del período establecido por buses nuevos, corresponde a la iniciativa de cada empresa; como el caso de Buses Metropolitana, que voluntariamente -y además de lo comprometido en la renegociación de contratos-, agregará filtro a 517 buses de su flota".

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Mejoras a recorridos del Transantiago disminuirán 500 mil transbordos al año

Estos además permitirán solucionar demandas históricas en el servicio en Peñalolén, Maipú, Macul, La Florida, Pudahuel, La Cisterna, Puente Alto, Cerrillos, Renca y Lo Espejo.

Emol.com, 4 de julio de 2012.

Disminuir 500 mil transbordos. Ése será el objetivo de las mejoras a los recorridos del Transantiago, que contemplan los nuevos contratos adquiridos entre el Ministerio de Transportes y las empresas operadoras de buses, que comenzaron a regir desde el domingo.

Tal rebaja podrá ser lograda, según explicó el titular de la cartera, Pedro Pablo Errázuriz, gracias a 17 mejoras a recorridos del sistema de transporte capitalino.

La medida, añadió el secretario de Estado, beneficiará a diez comunas: Peñalolén, Maipú, Macul, La Florida, Pudahuel, La Cisterna, Puente Alto, Cerrillos, Renca y Lo Espejo.

"Hemos decidido poner en marcha 17 nuevos recorridos, que solucionan problemas históricos de Transantiago: eliminamos transbordos, mejoramos tiempos de viaje, frecuencia y logramos conexiones directas para algunos de los trayectos que más realizan los usuarios", explicó.

Los cambios

Estas medidas contemplan la unión de los recorridos 106 y 431, que se fusionarán en el servicio 106 –operado por la empresa Alsacia- y que permitirá viajar sin trasbordos entre Macul y Maipú, a través de Irarrázaval, Manuel Montt, Providencia, Alameda y Pajaritos; constituyéndose en una alternativa de viaje a la línea 1 de Metro.

Otra unificación es la que conectará directamente Maipú y La Florida, al mezclar las variantes I12 y H10 -administrados por Vule-, que creará una alternativa para viajar desde la Plaza de Maipú al Metro Mirador, por Américo Vespucio, Lo Espejo, Gran Avenida, Lo Ovalle y Departamental. En este caso, el recorrido mantendrá la denominación I12.

En esa misma línea apunta la fusión de los recorridos 510 con J14 -correspondientes a Buses Metropolitana-, que bajo el número de 510 eliminará los trasbordos entre Peñalolén y Pudahuel Sur, generando un viaje directo por Grecia, avenida Matta, Alameda, General Bonilla y avenida La Estrella, como opción en superficie a la Línea 1 del Metro.

Otras uniones relevantes son la del 514 con el J09 (también de Metropolitana), que conecta Macul y Peñalolén con el sector industrial de Enea en Pudahuel, a través de Irarrázaval, Salvador, Santo Domingo, Las Rejas y San Pablo; y la unión de los recorridos I05 y H11, que acerca la Plaza de Maipú con el mall Plaza Oeste y el Metro Lo Ovalle, circulando por Américo Vespucio.

Además de lo anterior, se crearán cuatro recorridos nuevos: 510 corto desde Pudahuel Sur al Metro Pajaritos; 514 corto que en horarios punta irá del centro de Santiago a San Luis de Macul; I05 corto entre Rinconada de Maipú y la plaza de la comuna; y el F24, que unirá sin trasbordos a los vecinos de Casas Viejas en Puente Alto con el Hospital Sótero del Río y el Metro Elisa Correa.

El coordinador del Transantiago, Patricio Pérez, explicó que la implementación de estos recorridos está en plena etapa de ajuste, por lo cual existe un permanente monitoreo a la gestión que las empresas están efectuando en la calle.

Mientras que el ministro Pedro Pablo Errázuriz agregó que ésta es la primera fase de un proceso de mejora de recorridos y disminución de transbordos, que continuará en octubre próximo, beneficiando a usuarios de otras comunas.

Extensión de recorridos

Para mejorar la cobertura en zonas alejadas, los contratos contemplaron la extensión de seis recorridos:

- 101 y 101 corto (Alsacia), que llegarán a Villa México en Cerrillos para llevarlos al norte de Santiago.

- 206 y 206 expreso (Subus), que desde Puente Alto llegará directo a Estación Mapocho y la línea 2 del Metro.

- B20 (Redbus), que unirá el sector industrial de Renca  y Vespucio con el resto de la comuna.

- H03 (Vule), que se extiende en Cerrillos por las avenidas Lo Espejo y Aeropuerto, para llevar a los vecinos del sector Las Turbinas a Plaza Oeste y Metro Lo Ovalle, en La Cisterna.

- I07 (Vule), que mejora la cobertura en Maipú por Pajaritos, Vespucio, Santa Elena, Longitudinal y Hugo Bravo, hasta el Metro Las Parcelas.

- F03 (STP) que une la Plaza de Puente Alto con la de San Bernardo y ahora se extiende hasta Central y Balmaceda, permitiendo una mejor conexión entre ambas comunas.

- Además, se modificó la ruta del recorrido F17 (STP) para que los vecinos del sector Casas Viejas tengan un viaje más directo a la Plaza de Puente Alto, ahorrando tiempo en sus traslados.

- Finalmente se unieron los recorridos 419 y 419 corto, de Express, para mejorar la frecuencia de buses entre Villa Los Héroes y Plaza Italia.

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Infraestructura: única manera de mejorar el Transantiago

Se ha cumplido con menos de un tercio de los 300 kilómetros prometidos de vías exclusivas o segregadas. Si esas obras estuvieran disponibles, el transporte de superficie podría tener un rendimiento similar al tren subterráneo, permitiendo a los usuarios elegir entre el bus o el metro con ciertos grados de confiabilidad sobre las frecuencias y los tiempos de viaje.

Columna de Hector Moya, Presidente de Subus Chile en El Mostrador.Com, 10 de julio de 2012

La evaluación de los santiaguinos al sistema de transporte público ha alcanzado en junio su piso histórico de evaluación según la última encuesta Adimark: apenas 12%.

Sin duda, una cifra que tiene mucho que ver con el intenso debate instalado en las últimas semanas debido al estrés que impera en los usuarios del metro, ya que se encuentra en su punto máximo de demanda, la que es acorde a la proyección que se hizo en 2004 para el ferrocarril subterráneo en su rol de eje estructural de Transantiago.

Ninguna persona que estuvo o esté ligada al diseño, implementación y gestión de Transantiago puede desconocer esas cifras, pues son públicas y fueron divulgadas profusamente en su momento.

La única forma de bajar la demanda por el Metro es entregar a los usuarios alternativas en el transporte de superficie, las que sólo pueden ser confiables con mejor infraestructura.

Cuando se diseñó el Transantiago se estimó necesario construir 300 kilómetros de vías exclusivas o segregadas; sin embargo, sólo se ha cumplido con menos de un tercio de lo programado, unos exiguos 90 kilómetros. Si esas obras estuvieran disponibles hoy el transporte de superficie podría tener un rendimiento similar al ferrocarril subterráneo, lo que permitiría a los usuarios elegir entre el bus y el metro, con ciertos grados de confiabilidad sobre las frecuencias y los tiempos de viaje.

Entonces es necesario que el Estado tome una decisión: si está disponible para fomentar el uso de transporte público y sí es así entonces, invertir o en su defecto, destinar exclusivamente al uso de buses algunas calles de la capital. Sólo así el sistema de buses sería distinto y podría ofrecer a los usuarios certeza en los tiempos de viajes, que es el atributo más valorado por ellos.

No existe ciudad en el mundo que haya solucionado el problema de transporte público sólo construyendo más Metro, por lo tanto es necesario complementarlo con otros modos de transporte.

En cuanto al costo del sistema y las voces que se levantan contra una  mayor infraestructura para buses, argumentando que ya se ha gastado mucho, es bueno reiterar que los fondos que el Estado ha aportado al Transantiago han ido en directo beneficio de las personas.

En el año 2011 se realizaron mil 783 millones de viajes, de los cuales el 30% fueron liberados porque corresponden a transbordos. Además, parte de la estructura tarifaria considera US$ 50 millones para costear las extensiones de Metro, los costos asociados como el AFT y la coordinación de Transantiago.

Nuestro empeño como empresas de transporte público es mejorar cada día para brindar a nuestros usuarios un servicio de calidad. Nuestro interés es poder combinar de manera eficiente nuestra operación con la de metro. Sin embargo, como ya hemos dicho, sin infraestructura es difícil.

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Subsidio al Transantiago entre 2012 y 2022 costará al país US$ 16.000 millones

Así lo establece el actual  proyecto que discute el Congreso y que eleva en US$ 9.000 millones el financiamiento previo. La mitad de las platas es para el sistema capitalino y la otra va a regiones. LyD estimó el uso alternativo de estos recursos.

Fuente: La Tercera, Pamela Jimeno - 08/07/2012

En agosto próximo el gobierno espera tener aprobada la reforma tributaria en el Congreso para, al mes siguiente, ingresar el Presupuesto 2013. Pero, en paralelo, el Ejecutivo también tiene otro reto, que es lograr una rápida aprobación del proyecto de ley que propone aumentar los subsidios para el Transantiago. Lo que está en juego es un paquete fiscal de US$ 16.174 millones en el período 2012-2022, donde la mitad de los recursos irá a financiar el sistema de transporte capitalino y una cifra espejo a regiones. En promedio, supone un desembolso público de US$ 1.470 millones por año, según el reciente  informe financiero entregado por la Dirección de Presupuestos (Dipres).

El proyecto fue ingresado al Parlamento el 8 de mayo pasado y en la actualidad está en revisión en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados.

El texto modifica la Ley 20.378 de 2009 que creó el subsidio permanente al Transantiago, para elevar la base fiscal que financia su operación. Según el gobierno, el sistema no podrá seguir funcionando con la actual estructura de subsidios, ya que exigiría un fuerte incremento anual de la tarifa. Por ello, propone un aumento del orden de US$ 9.000 millones en los subsidios respecto de la legislación vigente (ver infografía) -la mitad para el transporte capitalino y el resto para regiones-, lo que implica más que duplicar el costo que hasta ahora imponía este ítem para el país.

Según explicita el informe de la Dipres, del monto anual que el sistema de transporte demandaría para Santiago en todo el período contemplado, en promedio, cerca de US$ 735 millones por 11 años, poco más de la mitad corresponde al subsidio permanente del pasaje escolar y el resto al subsidio de la tarifa regular.

En el período 2012-2017 el desembolso sería de US$ 8.880 millones; es decir, un alza de 86% respecto de la legislación actual. Para el período 2018-2022 se propone un gasto de US$ 7.293 millones. Este plan de la segunda etapa triplica los recursos requeridos hoy para igual lapso.
Uso alternativo
La magnitud creciente de las platas fiscales que demanda el Transantiago, sumado a las grandes falencias que todavía muestra el servicio, mantiene abierto entre los expertos el debate acerca del uso alternativo que podrían tener esos fondos y de la mayor eficiencia que se les podría sacar. Al respecto, el coordinador del programa social de Libertad y Desarrollo (LyD), Rodrigo Troncoso,  midió el costo fiscal alternativo del sistema y su impacto sobre las políticas sociales del Estado.

Plantea que el programa de subsidios 2012-2022 podría haberse usado con más eficiencia; por ejemplo, en potenciar el Metro. Explica que las líneas 3 y 6 del tren subterráneo requieren una inversión de US$ 1.722 millones y US$ 1.036 millones, respectivamente. Así, estima que con las platas del Transantiago y su espejo en regiones se podrían financiar nueve líneas como la 3 y 15 como la 6. “El costo por pasajero transportado es menor en Metro que en bus, por lo que una inversión como esa contribuiría a reducir el déficit del sistema de transporte”, afirma. Para los cálculos se usó un tipo de cambio de $ 500.

En otra perspectiva, indica que los US$ 1.470 millones anuales que le costará al Fisco el financiamiento del Transantiago superan en un 18% lo que requeriría el Estado para terminar por un año con la situación de pobreza de los 2,5 millones de personas (un 15,1% del país) que vivían así según la Encuesta Casen 2009. Ello implicaría recursos por US$ 1.246 millones, calcula LyD.

Para Troncoso, el punto es cómo la autoridad ha debido reorientar la caja fiscal para sostener al sistema de transporte de la capital y cómo ello ha impactado en el resto del andamiaje de las políticas públicas. De acuerdo a LyD, si sólo por medio año se dejaran de financiar los subsidios al Transantiago, se podría terminar con los campamentos en Chile, donde aún viven 27.378 familias (83.862 personas), según el catastro realizado por el gobierno en 2011.

“El delegado presidencial para campamentos y aldeas afirmó que se destinarán más de US$ 170 millones para solucionar la situación de 9.000 familias. Esto significa que solucionar la situación a las 27.378 familias costaría alrededor de $ 258.570 millones (US$ 517 millones). El subsidio total al Transantiago más los fondos espejo a regiones equivalen a 31 veces ese monto”, dice Troncoso.

El gasto fiscal anualizado del sistema de transporte representa un 91% de todo el desembolso fiscal 2011 en políticas sociales en pobreza, desigualdad y oportunidades (US$ 1.622 millones), incluidos el subsidio al salario de las trabajadoras más pobres y el aumento de las asignaciones para articular el Ingreso Etico Familiar.

Aporte a la educación

En medio del debate por los recursos para la reforma educacional, LyD también analiza el impacto que tendrían en ese ámbito las platas que  hoy se destinan al Transantiago. “La reforma tributaria recaudaría entre US$ 700 millones y US$ 1.000 millones, mientras el subsidio a Transantiago, más los fondos espejo, asciende a US$ 1.470 millones anuales en promedio. ¿Era necesario echar mano a los impuestos? Pareciera que no”, sostiene Troncoso.

Las estimaciones de LyD muestran, por ejemplo, que el gasto anual del Transantiago equivale a triplicar el presupuesto anual para subvención escolar preferencial -de 2011-, lo que beneficiaría a 973.000 niños, o elevar en siete veces los recursos del Fondo Solidario de Crédito Universitario, que recibió casi US$ 197 millones. Si así fuera, asegura Troncoso, se beneficiarían algo más de 130.000 estudiantes. O también se podrían multiplicar por cuatro los fondos para becas en educación superior, los que sumaron US$ 335 millones el año pasado. Esto ayudaría a 171.010 estudiantes.

Un año de subsidios en transportes, según el plan del gobierno, equivale además al 20% del gasto fiscal 2011 en enseñanza parvularia, primaria y secundaria (por un total de US$ 7.446 millones).
Más salud
El experto también midió el impacto del costo del plan de transporte sobre el gasto en salud y concluyó que, por ejemplo, el programa 2012-2022  equivale a 11 años de financiamiento de la atención primaria que beneficia a 13 millones de personas. O también que un año de subsidios es un tercio del gasto total que demandan los 29 servicios de salud públicos al año, de US$ 5.030 millones.

Adicionalmente, Troncoso toma como referencia el recién inaugurado Hospital de Arica Doctor Juan Noé, cuya inversión fue de $ 38.000 millones ($ 31.000 millones en obras civiles y $ 7.600 millones en equipamiento). Se trata de un recinto de 41.000 metros cuadrados, unidad de urgencia con helipuerto para el traslado de pacientes graves y 288 camas. Estima que con el programa de subsidios totales de 2012-2022 se podrían construir 212 hospitales como el ariqueño o 117 recintos si sólo se considerara el aumento de subsidios propuestos en el proyecto del Transantiago que hoy se discute en el Parlamento.

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Estudio de U. de Chile muestra cambios sociales en pasajeros del Transantiago

En la investigación se siguió a 75 personas para conocer cómo se mueven en su vida diaria.

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 24 de junio de 2012.

Mientras Camila Reyes (19) sale de su casa a las 7.30 para iniciar una caminata de 20 minutos que la llevará a la Estación Plaza de Maipú del Metro, Pamela Zúñiga accede a la Estación Los Dominicos después de haberse despedido de sus hijos, que se fueron al colegio, como de costumbre, en un bus del Transantiago. Paralelamente, desde un edificio ubicado en la calle Santa Isabel, María Eugenia Rivas (39) comienza una larga caminata de 35 minutos exactos -según estima- hasta la oficina, donde trabaja en el centro.

Prácticas tan cotidianas, diversas y simultáneas como éstas fueron las que observó un estudio realizado por académicos de la Universidad de Chile para conocer cómo se mueven los santiaguinos y qué cambios sociales se han generado tras cinco años de Transantiago.

La investigación, financiada por un Fondecyt, se denomina “Santiago se mueve”. Consistió en seguimientos a 75 personas en diversas zonas de Santiago, con profundos contrastes socioeconómicos, como Talagante, Maipú, Pudahuel, Colina, Huechuraba, Providencia, Santiago, Las Condes, La Florida, Providencia, La Cisterna y Puente Alto.

Después de tres años de observación (entre 2009 y marzo de este año), el análisis logró obtener una radiografía dinámica de los hábitos de transporte y las desigualdades que se generan en los trayectos.

“Hay muchas personas que viajan dos o cuatro horas diarias, que lo hacen en forma incómoda o se enfrentan al riesgo de ser asaltadas en barrios periféricos. Otras desarrollan su vida social a bordo de buses y desde ahí viven, ven pasar y van zurciendo la ciudad. Otras, incluso, construyen relaciones amorosas en estaciones de Metro, que se han convertido en el nuevo espacio público por excelencia”, explica la directora del proyecto y académica de la U. de Chile, Paola Jirón.

Entre las prácticas que lograron observar la académica y el equipo que trabajó con ella en la investigación se evidencian cambios laborales. “Transantiago generó grupos de personas que aprovechan los viajes largos para trabajar desde sus teléfonos inteligentes, porque convirtieron el bus en su nueva oficina”, señala.

En lugares de paso, como las estaciones de transbordo, se da el “nuevo comedor” para quienes posponen el desayuno en casa por ganar tiempo de transporte.

“Es una costumbre masiva ingerir productos de baja calidad nutritiva. La falta de tiempo hace que esto suceda. Por ejemplo, la estación intermodal de La Cisterna tiene cuatro panaderías adentro. En muchos lugares está lleno de carritos con sopaipillas y sándwiches. Los espacios del transporte son lugares de alimentación”, agrega.

Mediante el estudio también se detectaron formas de ocupar los medios de transporte. En el Metro se observó la creciente tendencia de pasajeros que se “encapullan” en los trenes: “Viven en su propio mundo, conectados a la música o a su teléfono. Se aíslan del resto”, indica la autora. Otros participan de la creciente práctica de “acampar” en los vagones. “Se instalan, ponen música y se estiran como si el vagón fuese su casa, porque hacen del Metro un lugar propio”, grafica Jirón.

Déficit de información

A partir de los hallazgos, el análisis propone cambios al Transantiago. “El sistema debe considerar en su diseño a las personas y su trayecto, las decisiones que toman, la forma en que se relacionan”, señala la académica.

Para ello, el estudio sugiere mejorar la información al usuario, desde los mapas a la presentación de los servicios. Asimismo, postula que los diseños de buses se adapten a los chilenos y que la infraestructura recoja las necesidades de los usuarios “desde el ancho de los andenes al espacio para hacer transbordos o el potencial que tiene Metro como espacio público”, añade.

El coordinador de Transantiago, Patricio Pérez, concuerda: “El transporte público requiere un sistema de información robusto y consistente que acompañe al usuario en todas las etapas de viaje. Por eso, en el Ministerio de Transportes trabajamos con todas las empresas y Metro para tener una propuesta única. Desde 2010 incorporamos antropólogos y sociólogos a nuestros equipos. Recogen la experiencia y los nuevos hábitos de los pasajeros para incorporarlos en todas las decisiones que involucran cambios de recorridos, mejorando la información que entregamos a las personas”, explica.

Cambios laborales y de alimentación

Personas que trabajan desde sus BlackBerrys e iPhones mientras se movilizan al trabajo, son un fenómeno que se observa cada vez más, según Paula Jirón. Otras se reúnen a realizar transacciones comerciales en estaciones de Metro e incluso las transforman en oficinas móviles.

Nuevas relaciones sociales

Según el estudio, muchos aprovechan el tiempo de transporte en dormir. Otros se dedican a buscar nuevas modas en la ropa. Incluso, hay grupos de jóvenes que se reúnen en estaciones de Metro o en los vagones de los trenes para “acampar” con música y comida.

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El difícil parto del AFT

La "tarifa de cortesía" fue interpretada como una estrategia del Administrador y Sonda, su socio y proveedor tecnológico, para ganar tiempo y afinar el sistema de recaudación y reparto de las platas.Aunque la versión oficial es que AFT asumirá el costo del "incentivo" para que la gente se familiarice con el nuevo sistema, la empresa de Andrés Navarro pondría al menos la mitad del monto.
Fuente: Sandra Novoa Fernández, El Mercurio, 11 de febrero de 2007.

Como no hay plazo que no se cumpla -postergaciones mediante-, Transantiago debutó este sábado dejando atrás las especulaciones para entrar por fin en la evaluación práctica de la "revolución" del transporte público capitalino. Y, por cierto, al obligado debate sobre... el afinamiento que viene.

Pero fue un parto difícil. Porque si esta teleserie estuvo plagada de rencillas políticas, pugnas de poder, intereses económicos y discrepancias técnicas desde que el ex Presidente Ricardo Lagos anunció su proyecto emblemático, en marzo de 2002, las horas previas al estreno no destiñeron.

El Ministerio de Transportes y el Administrador Financiero (AFT) citaron a conferencia de prensa para las 19 horas del viernes. En la mañana había trascendido que anunciarían una marcha blanca del sistema, con gratuidad total para el uso de los buses de sábado a lunes y sólo para los alimentadores entre martes y viernes, a fin de "invitar" a los usuarios a aprender a moverse en el sistema.

La expectación de la prensa fue in crescendo, hasta que sorpresivamente a las 18.15 se suspendió. Nadie entendía nada, incluyendo los ejecutivos de los operadores, que a esa hora se iban a sus casas convencidos de que todo estaba oleado y sacramentado. Al día siguiente, tenían que madrugar.

Poco después se supo que la conferencia sería a las 20.30. Cuando pasó la hora sin atisbos de declaración, surgió una nueva versión: que el ministro del ramo, Sergio Espejo, no aceptaba la gratuidad porque la interpretó como una forma elegante del AFT para escabullir responsabilidades por los incumplimientos y evitar que les hicieran efectivas las garantías, que involucraban mucho más plata que dejar de recaudar una semana. Una de las razones esgrimidas para amonestarlos con multas era que no tenían disponibles la cantidad de tarjetas bip estipuladas.

El punto es que en el contrato no se establecían los volúmenes de tarjetas y que AFT había declarado que puso cinco millones y esta semana sumó otras 600.000, cifras que nunca fueron refutadas. Por lo que la reacción de ese tipo sólo se entendería como un golpe de autoridad con miras a que a la ciudadanía le quedara claro que el Gobierno no era el único culpable de las dificultades con que se encontrarían a la mañana siguiente. A las 21.50 finalmente hubo anuncio: gratuidad toda la semana, a secas.

El quid de la demora habría sido que nunca se puso al tanto a La Moneda, por lo que el ministro del Interior, Belisario Velasco, al enterarse, llamó a Espejo a la casa de Gobierno para plantearle que si esta gratuidad implicaba que Transantiago no iba a funcionar era mejor postergarlo. El titular de Transportes le habría hecho ver que eso era peor, porque no sólo implicaba un costo político y de credibilidad fuerte, sino, además, económico: obligaba a compensar a los operadores. Su postura habría sido respaldada por el ministro de Hacienda, Andrés Velasco, quien también cruzó hasta La Moneda.

Historia de la 'tarifa de cortesía'
Que el AFT saliera a ofrecer una semana de gratuidad se entiende considerando que fue el más apremiado de los nueve actores que conforman el engranaje de este proyecto (los otros son los seis operadores de buses, Metro y el Ministerio de Transportes). Porque cuando Espejo se dio cuenta de que los plazos se venían encima y muchas cosas no estaban hechas, lo transformó en el pushing ball de las recriminaciones.

Y por más que la explicación oficial de la "tarifa de cortesía" sea una suerte de "gesto" para que los pasajeros no resintieran el costo de adecuarse y reclamaran por la plata y el tiempo perdido, eso no es todo.

La idea fue analizada con los asesores comunicacionales con dos objetivos. Por un lado, mitigar los problemas que los dejarían mal parados, cosa que precupaba sobre todo a los socios bancarios del AFT (Chile, Santander, BCI , BancoEstado, más CMR Falabella, son dueños del 90%).

Y por otro, ganar tiempo para terminar de habilitar el sistema (inicialmente se pensó sólo en "regalar" sábado y domingo). Los suspicaces sugieren que liberar de pago a los alimentadores hasta el viernes obedece a que un número importante de éstos no funciona.

El costo de este incentivo para que la gente se suba a la micro, que no fue cuantificado, lo asumirá el AFT. Aunque personeros vinculados a la entidad aseguran que es una cifra manejable, eso implicó una compleja negociación al interior de ésta, porque los socios bancarios en principio argumentaban que si los retrasos eran de Sonda -que participa con 9,5%- debía costearlos sola, porque lo que estaba detrás eran los incumplimientos en su condición de proveedor tecnológico del Administrador, sujeto a un contrato. Este asciende a US$ 360 millones en 12 años.

Mientras que en la empresa de Andrés Navarro la postura es que corresponde asumirlo "miti mota", porque AFT no les facilitó las micros para habilitarlas a tiempo para hacer los ajustes de rigor y otros retrasos obedecieron a decisiones de última hora del Gobierno.

El blanco de los dardos
Si las acciones hablan más que las palabras, cabe presumir que Sonda está haciendo su mea culpa porque en los últimos días realizó todo tipo de malabares para llegar a la meta; desde el 15 de diciembre trabaja a full y tiene 1.050 personas dedicadas a Transantiago.

De partida, su estrategia ha sido evitar la polémica, recoger todos los reclamos y "cuando las cosas estén andando veremos cuáles eran verdaderos y cuáles falsos", explica un asesor de la empresa. Navarro salió a dar la cara, declarando que asume todas las responsabilidades, en una entrevista a Economía y Negocios justo ayer.

Es que por la visibilidad de este proyecto, en la compañía saben que puede afectar su prestigio internacional. Y si en cambio aprueban el test, aun después de tanto cuestionamiento, se les abrirán muchas oportunidades de negocios.

Por eso, refutan las críticas. Respecto de la falta de validadores argumentan que hasta la semana antepasada tenían 4.800 buses equipados del total de 5.100. Y de los 300 que les faltaban, 186 se pusieron a punto el jueves, por lo que esperaban tenerlos todos listos el sábado en la mañana. Acotan que el saldo es irrelevante, porque durante febrero la flota que sale a la calle no llega a 4.000 máquinas, debido a la menor demanda por vacaciones.

Respecto de que no todos funcionaban explican que el problema se produjo porque estaban cargados con la tarifa original, pero como hace poco más de 30 días las autoridades definieron un cupo parejo de $380, requerían que los buses pasaran por los terminales para modificar la configuración. El proceso demoró porque muchos choferes de micros amarillas salen a hacer el recorrido desde sus casas. Eso redundó que hasta esta semana 1.600 buses no habían cargado el cupo nuevo.

Claro que los empresarios dueños de estas máquinas tampoco colaboraban: alegaban que pasar por terminal les hacía perder una hora de recaudación. Como los plazos eran perentorios, en la firma tecnológica cundió la desesperación y entendieron que no quedaba otra que "aceitar" las piezas, por lo que desembolsó plata de su bolsillo para ofrecerles incentivos económicos a empresarios de la vieja guardia. Éstos, a su vez, les dieron bonos a los choferes y así la cosa se apuró a razón de 500 a 700 micros de miércoles a viernes.

Un aspecto que tenía en ascuas a todos los operadores de buses era la precisión con que la información de los validadores llega al AFT y vuelve convertida en plata. Hasta el filo del plazo en algunos recorridos no estaban funcionando, lo que obligó a cambiar el software en varias máquinas esta semana.

Dudas por reparto de las platas
Según los técnicos, lo que sucede es que los terminales están cubiertos de un sistema de antenas inalámbricas y hasta hace unos días en parte de ellos sólo 50% recibía bien la señal Wi Fi que les permite descargar automáticamente los datos, pero que Sonda mejoró la cobertura de las antenas elevando a 93% el porcentaje el viernes y para el lunes estaría el 100%. Aseguran que nunca hubo problemas para desglosar los datos, sino mayor demora para procesarlos, porque cuando se hace manualmente toma 24 horas. Insisten en que hay cero posibilidad de que se pierda información, porque los validadores pueden guardar hasta 10.000 operaciones por 15 días.

Otra queja era que una vez descargados los datos parte de los equipos se desconfiguraban, lo que en Sonda es atribuido a falta de entrenamiento de los choferes. Por eso puso un batallón de informáticos para entrenarlos en la iniciación.

La incerteza de los ingresos y en las prestaciones por las que deben pagar al AFT, más la necesidad de formalizar los cambios que ha ido introduciendo el Gobierno -como los aumentos graduales de flota- llevaron a los dueños de las micros a solicitar modificaciones en los contratos.

Otro aspecto que se negoció en los últimos días es cómo se remunerará a los operadores durante el período de gratuidad y hasta que todo esté en régimen (validadores operando al 100%, descarga confiable de los datos, etc.). AFT les pagará sobre la base de la demanda referencial estipulada en los contratos en el intertanto.

¿Qué pasa con el GPS?
Otro flanco del AFT es el relacionado con la gestión de la flota, la tercera de sus funciones. Y aquí también la encargada de la solución es Sonda.

El punto es la diferencia en la interpretación que hacen ellos y los operadores sobre las obligaciones estipuladas por el contrato.

A juicio del AFT, cumplieron porque los GPS están funcionando y responden a lo que pidió el ministerio: controlar que los operadores salgan con la cantidad de buses comprometidos a la calle y cumplan con los horarios. Pero reconocen que éstos necesitan más información, que los ayude a administrar sus flotas.

A nivel de las empresas afirman que Sonda implementará la segunda pata del GPS en tres a cuatro meses y que por mientras algunas, como Alsacia y Express, seguirán usando sus propios sistemas con cargo al AFT. Y que cuando esté operativo el satelital, empezarán a remunerar al Administrador.

En la contraparte en cambio sostienen que en la segunda vuelta, cuando Transantiago esté en régimen, verán si están en condiciones de prestarles este servicio adicional y cómo se financia.

Esta discrepancia, sumada a las complicaciones técnicas en los aspectos de recaudación y reparto de platas, atizó los cuestionamientos a la decisión de adjudicar a una misma entidad el manejo de las platas y la gestión de la flota. Aunque ahí surgieron opiniones discrepantes que volvieron a rebotar en AFT, y más precisamente en Sonda. Estudiosos del tema aseguraron que es impresentable plantear que no se puedan juntar ambos aspectos con un buen sistema de ingeniería: "Lo relevante era que la empresa que se adjudicara la pega contara con el talento y la experiencia para hacerla. Porque en el mundo hay varios sistemas de transportes multimodales más complejos, que centralizan todo".

En todo caso, los críticos advierten que la culpa no es de quienes se adjudicaron el sistema, sino los que diseñaron la licitación, porque ningún gran operador internacional se habría presentado considerando los tiempos estipulados en las bases y habrían exigido más información previa. "En ese tipo de cosas fue donde primaron los criterios políticos por sobre los técnicos, el apuro por sacar un proyecto emblemático", comenta un ex asesor de Transantiago.

http://bit.ly/LxAaPT

Transantiago: Transportes quita al AFT la tarjeta Bip! y entrega a Metro red de carga

A punto está de cerrar la negociación del último paso para consolidar nuevo modelo de operaciones del plan de Transportes. Bancos quedarían operando sólo la distribución de ganancias.

Fuente: Francisco J. Fuentes, El Mercurio, 23 de junio de 2012.

Ad portas de cerrar el último paso pendiente del proceso de rediseño del plan Transantiago se encuentra el Gobierno, luego de que en los últimos días, y tras seis meses de negociación, arribara a un preacuerdo con el Administrador Financiero del sistema (AFT) para la suscripción del nuevo contrato que ligue a dicha entidad al plan de transporte metropolitano.

El convenio, que según fuentes de la cartera de Transportes debiera estar suscribiéndose "pronto", implica que el consorcio conformado por los bancos de Chile, BCI, Estado, Santander y Falabella -que hoy realiza recaudación, control de flota y venta de pasajes- pase a hacerse cargo sólo de la función de clearing , es decir, de recaudación y distribución de ingresos.

Con la suscripción del contrato y su toma de razón por parte de la Contraloría antes de fin de año, el Transantiago pasará a operar en plenitud su nueva fase, habiendo generado nuevas reglas por separado con operadores, administradores del sistema y con los encargados del apoyo logístico.

Ello implica, según el acuerdo preliminar, que la red de cargas en dinero para la tarjeta Bip! pase a ser responsabilidad legal exclusiva de Metro y que éste, a la vez, traspase a un nuevo operador todo el modelo de prepago de pasajes en superficie.

Del mismo modo, el AFT también perdería facultades -establecidas contractualmente hasta ahora- para proveer a los buses de un programa de gestión y administración de flota, que hasta ahora realizaba la empresa Sonda. Pese a que no está claro aún si Sonda dejará de prestar el servicio de gestión y control de flota, la idea es que el Estado administre directamente, a través de la Coordinación del Transantiago, un contrato con algún proveedor tecnológico para esas funciones.

En los últimos días, ejecutivos del AFT realizaron varios llamados telefónicos a las empresas operadoras del sistema para indicarles que, en virtud de la próxima firma del acuerdo y a instancias del Ministerio de Transportes, el AFT desistiría de las demandas arbitrales que mantenía en contra de los transportistas por la supuesta "pérdida o destrucción" de equipamiento a bordo de los buses por un monto total de casi US$ 17 millones.

http://bit.ly/NFxqhY

AFT demanda a operadores de Transantiago por pérdida de equipamiento tecnológico

Juicios arbitrales buscan que transportistas cubran las pérdidas y destrucción de diversos dispositivos. Se exigen pagos por cerca de US$ 17 millones.

Fuente: Francisco J. Fuentes, El Mercurio, 30 de mayo de 2012.

En medio de millonarias demandas por no cumplimiento de contrato en materia de pérdida y destrucción de equipamiento tecnológico se encuentran enfrascadas las empresas operadoras y el Administrador Financiero del Transantiago (AFT) -conformado por los bancos Estado, Santander, BCI, Chile y Falabella-, que alega una deuda cercana a los US$ 17 millones.

Las demandas, no sometidas a los tribunales ordinarios, sino que a comisiones arbitrales designadas por las partes, implican reclamaciones del AFT a las empresas Alsacia, Express, SuBus, STP y Metropolitana por la pérdida o destrucción del equipamiento instalado a partir de 2007 en los buses y que resultó dañado, destruido o sustraído a partir de esa fecha.

Esto, pese a que gran parte del hardware nunca logró cumplir las funciones para las que fue instalado en la mayoría de los casi 7 mil buses. De hecho, el AFT fue multado entre 2007 y 2010 con más de $2.000 millones por parte del Ministerio de Transportes debido a incumplimientos en el servicio acordado vía contratos con el Estado.

Según fuentes del Transantiago, la reclamación arbitral del consorcio bancario está motivada, en parte, por la necesidad de cubrir el costo del litigio que ya sostuvo en 2011 con Sonda por los mismos motivos. Entonces, junto con su retiro de la sociedad, Sonda le exigió al AFT el costo por la pérdida o destrucción de los mismos equipos, por unos $8.000 millones.

AFT demandó a los operadores por destrucción de cámaras de vigilancia, botones de pánico, contadores de pasajeros, interruptor de cierre de puertas y paneles de información variable, además de los computadores a bordo, denominados MT-600.

Dichos equipos quedaron fuera de la configuración tecnológica de los vehículos a mediados de 2007, cuando Transportes corroboró que no habían logrado ser puestos en operación.

En general, la configuración electrónica de cada bus también incluía micrófonos, paneles de intercomunicación, antenas y GPS, pero dichos equipos sí lograron servir a sus propósitos.

Frente a ello, las empresas argumentaron que no correspondía indemnizar al proveedor, pues nunca entraron en operación y que el retiro de dichos implementos desde los buses era responsabilidad de Transantiago y Sonda. De hecho, los pagos por equipamiento "en desuso" habían sido suspendidos por los operadores a fines de 2007.

Mejor suerte corrieron las demandas indemnizatorias del AFT por instalación y recambio de equipamiento para buses nuevos, cuyos pagos fueron suspendidos por los operadores desde que el Gobierno realizó el primer cambio de contratos.

"El Mercurio" intentó obtener la opinión del AFT, pero la entidad prefirió no comentar el tema.

El Gobierno, en tanto, se mantiene al margen del conflicto: "Las discusiones que pueda haber entre un operador y el AFT son discusiones privadas en que no nos involucramos", dijo el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.
http://bit.ly/MUbsmK