Opiniones encontradas en el Senado por subsidio anual al Transantiago

Mientras algunos parlamentarios criticaron la iniciativa, otros la defienden o condicionan su apoyo a compromisos del ministerio de Transportes con las regiones

Fuente: El Mercurio On-Line

SANTIAGO.- Opiniones encontradas en el Senado provocó el anuncio del Gobierno de enviar un proyecto de ley sobre un subsidio permanente al transporte público del país.

Mientras el integrante de la Comisión de Transportes, Jorge Pizarro, fue enfático en criticar dicha iniciativa, ya que no aliviará las alzas tarifarias ni modernizará la gestión para disminuir los tiempos de viaje en el Transantiago; su par, Ena Von Baer, defendió la decisión y subrayó que la medida buscar mejorarlo.

Pizarro recordó que en 2010 "el Gobierno firmó un protocolo para un subsidio de US$ 250 millones anuales y no detuvo el alza tarifaria (subió en 23% la tarifa desde marzo del 2010). Además, el servicio ha seguido empeorando".

Añadió que "el subsidio fiscal propuesto, que tendría un costo de US$ 750 millones, triplica al legislado el 2010 de US$ 250 millones; incluso los técnicos del Ministerio de Transportes, proyectaron hasta el año 2016 un subsidio fiscal de US$ 250 millones anuales. El país merece una explicación pormenorizada del ministerio del ramo por estos errados cálculos sobre el subsidio al Transantiago".

El legislador comentó además que "este subsidio Transantiago más el efecto espejo en regiones implica un costo de US$ 1.500 millones, lo que significa un 0,6% del PIB. Por la misma razón, exigimos información sobre su financiamiento permanente y su sustentabilidad fiscal hasta el 2022".

Por su parte, la senadora Von Baer puntualizó que con el subsidio para el transporte público "no se busca sólo una mejora en los servicios -que ya se están notando-, sino también se hace cargo de este sistema, que no cumplió con una de las promesas que se hicieron durante los gobiernos de la Concertación. Me refiero al autofinanciamiento, lo cual supimos desde casi su implementación que no sería así".

En tanto, la senadora Pérez condicionó su respaldo al cuerpo legal siempre y cuando se le entregue un compromiso de las obras a ejecutarse en la V Región Cordillera.

"Le dije (al ministro Pedro Pablo Errázuriz) que para contar con mi voto positivo tienen que entregarme, por escrito un compromiso de cuáles son las ejecuciones presupuestarias que se harán en la Región de Valparaíso Cordillera", afirmó.

Y agregó: "No me resulta suficiente como senadora, votar a favor un proyecto, donde me dicen genéricamente que irán recursos a la Región de Valparaíso (...) no estoy dispuesta a darle un cheque en blanco a una iniciativa legal, aunque venga del Gobierno, porque este es un tema en el que se involucra a la Región de Valparaíso Cordillera".

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El Transantiago es el servicio público peor evaluado

Según una encuesta de la UCSH, desde hace nueve años esa es la evaluación de los sectores de más bajos ingresos de la ciudad.
Fuente: Estrategia On-Line

La mala percepción que tienen los santiaguinos de menores ingresos sobre el transporte público se mantiene, y por noveno año consecutivo, se identifica como el servicio con peor evaluación por parte de la ciudadanía.
Según un estudio elaborado por la Escuela de Administración y Economía de la Universidad Católica Silva Henríquez (UCSH), las personas con menores ingresos califican el Transantiago con una calificación 3,3, en una escala de 1 a 7.
En tanto, entre 2003 y 2011 los servicios básicos mejor calificados, en promedio, son el Retiro de basura (5,9), Gas (5,6), Agua potable (5,5), Alumbrado público (5,5), Telefonía fija (5,3), Electricidad (5,2) y Telefonía móvil (5,1). Por otro lado, los servicios peor evaluados son Transporte en micro (3,3) y Televisión por cable (4,6).
“Estos resultados son muy negativos porque son similares a los que tenían las micros amarillas el año 2003 a 2006”, indicó Marcelo Yáñez, investigador a cargo del estudio.
De hecho, 57,6% de los entrevistados está en desacuerdo en que "los cambios efectuados en el último año al Transantiago han mejorado la calidad del servicio" y el 66,3% destaca que desde la implementación de este sistema no ha habido ningún beneficio en comparación con el servicio de las micros amarillas.
Metro
El documento de la UCSH indica que las personas de menores recursos “mantienen la proporción de que el Metro privilegia a las comunas del sector Oriente de la capital”. El 56,1% de los consultados concuerda en que "el Metro se ha preocupado de entregar sus servicios más a las comunas del sector oriente de Santiago que al resto", en tanto 32,4% cree que esto no es así.

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Que vuelvan las micros amarillas

El Transantiago prometió reducir los tiempos de viaje, coordinar las frecuencias y bajar el costo de los pasajes. Nada de eso ha ocurrido.
 Fuente: Alvaro Matus, periodista, La Tercera, 19/04/2012

CUALQUIERA DIRÍA que los defensores del Transantiago no andan en micro. Si lo hicieran, se reconocerían muy en deuda. Es cosa de ver la cuncuna humana que se arma a toda hora en el paradero de Providencia con Suecia. En Irarrázaval, por otro lado, hay que armarse de paciencia si uno desea subir por Larraín hacia La Reina, pues apenas hay uno o dos recorridos que cruzan Vespucio. A media tarde, fácilmente se puede estar 40 minutos clavado… ¡Y ni hablar de cómo viene la micro de atestada! En el colmo de los descriterios, en Tobalaba, entre Bilbao y Pocuro, se dispuso de una especie de terminal en la calzada derecha, lo que acentúa aún más la congestión de vehículos que suben por Tobalaba. En fin, cada uno podría citar 10 ejemplos parecidos.

El Transantiago cumplió cinco años en febrero y nadie lo cuestiona seriamente, a pesar de sus cifras desoladoras. Hasta diciembre del año pasado el Estado había gastado 3.800 millones de dólares en un sistema ineficiente desde todo punto de vista. Se prometió reducir los tiempos de viaje, coordinar las frecuencias y bajar el costo de los pasajes. Nada de eso ha ocurrido. El caso del obrero que ahora gasta $ 570 entre Puente Alto y Las Condes es marginal. Como resulta imposible saber cuándo pasará la micro, cualquier cálculo queda en manos del azar. De noche la situación es pueblerina, pues los recorridos se acaban cerca de las 12. Para colmo, ahora imponen una ley de tolerancia cero al alcohol, en circunstancias de que carecemos de un sistema de locomoción pública que le permita regresar a su casa a quien tomó un pisco sour y una copa de vino durante la cena.

Da la impresión de que todas las medidas relacionadas con el transporte en los últimos 20 años han estado orientadas a estimular el uso del vehículo particular. Símbolo de libertad y progreso, el auto convierte a la calle en un bien privado, en un espacio que debe supeditarse a las necesidades de cada cual. De ahí que los conductores sientan tanta irritación al no poder desplazarse a voluntad en las horas de mayor congestión. El Transantiago, desde luego, también contribuyó al atochamiento: fue tal la disminución de la flota de buses, que se disparó la compra de vehículos.

Por todo lo anterior, la demanda al sistema público de transportes no ha hecho más que disminuir: una encuesta de la Universidad de Chile indica que sólo el 50% de los viajes se realiza en locomoción colectiva. De continuar esta tendencia -y todo está dado para que así sea-, es obvio que los subsidios al Transantiago deberán aumentar. Recordemos que para este año el Estado dispuso de 97 mil millones de pesos, los que se suman a la subvención permanente de 123.953 millones de pesos.

Es comprensible la nostalgia de las micros amarillas que podían recorrer Santiago de punta a punta. Eran un poco cochinas y destartaladas, pero permitían que tuviéramos una idea bastante aproximada de cuánto nos demoraríamos de un lugar a otro. Además de revelar la ineptitud y el fracaso de la planificación central, el Transantiago no ha hecho otra cosa que acentuar de la manera más cruel la desigualdad (los pobres siguen en micro y deben soportar toda clase de indignidades) y volver cada día más difícil la vida santiaguina.

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Política nacional de desarrollo urbano

por Rodrigo Pérez Mackenna, ministro de Vivienda y Urbanismo, La Tercera, 18 de abril de 2012.

 

CON LA presencia del Presidente Piñera, se reunió por segunda vez la Comisión Asesora Presidencial para trabajar en lo que será la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano. Esta comisión es presidida por Antonia Lehman, Premio Nacional de Arquitectura. Su secretario ejecutivo es el asesor del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) y ex presidente del colegio de Arquitectos, José Ramón Ugarte. Dos actuales ministros (Minvu y Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones), dos ex ministros, cuatro parlamentarios y otros destacados alcaldes, académicos y expertos en temas de ciudad y dirigentes sociales completan sus 29 miembros.

Hoy, con más fuerza que nunca, han emergido nítidamente los problemas que generan las actuales regulaciones y la falta de una política de desarrollo urbano.

Hemos visto que grandes proyectos amenazan nuestro patrimonio arquitectónico y cultural, como el caso de Castro, el patrimonio natural en Concón, la conectividad y transporte urbano en la zona oriente de Santiago (sector denominado "Sanhattan"), o las graves desigualdades y focos de problemas sociales generados en grandes guetos de pobreza por concentración de blocks de viviendas sociales, en los que viven más de 1,6 millones de personas en todo el país.

Otras materias son la institucionalidad y el rol del Estado, la coordinación entre los diferentes organismos que forman parte de éste, el cuidado del medio ambiente, la eficiencia energética y la sustentabilidad de las edificaciones y ciudades, la conectividad y el transporte público como asimismo la disponibilidad de suelo.

También es necesario debatir cómo hacemos planificación urbana. El mecanismo actual por zonas, con reglamentos, tiene una serie de problemas y no está funcionando bien. Los pocos Planos Reguladores Comunales que logran aprobarse demoran siete años en trámites y nacen obsoletos.

Hay que analizar en qué forma haremos las consultas y actos de participación ciudadana, pues la competitividad de nuestras ciudades, su identidad cultural y arquitectónica, la calidad de vida y principios básicos de equidad están hoy en riesgo. Estos y otros desafíos son los que abordará la política. Son temas transversales y las diferentes visiones están representadas.

Debemos reconocer las identidades de nuestras ciudades del norte, del centro y el sur. Habrá un gran aporte regional en el proceso, con participación ciudadana incluida. Las reuniones mensuales plenarias se complementarán con las de subgrupos por áreas temáticas.

El desafío es lograr sacar un documento breve y conciso que aborde un diagnóstico común de los problemas, y considerando los principios y los anhelos de cómo queremos que se desarrollen nuestras ciudades, determine los objetivos y lineamientos para los cambios normativos futuros.

Como ha señalado Antonia Lehman, debemos evitar refugiarnos detrás de los grandes principios, y darle un sentido práctico importante a este trabajo.

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Subsidio a Transantiago: un parche

Fuente: Rodrigo Troncoso, investigador Libertad y Desarrollo, en La Tercera, 18 de abril de 2012

EL GOBIERNO ha anunciado esta semana que propondrá al Congreso un subsidio para financiar el Transantiago, que permitirá congelar las tarifas para los próximos años. Llama la atención que se quiera promover un subsidio que podría terminar perpetuando la situación actual, con un enorme costo fiscal, de escasa rentabilidad social en lugar de optar por reformas profundas a un sistema que nació con serios problemas de diseño e implementación.

Partamos por hacer un breve repaso de los argumentos para justificar esta medida. Primero, no tiene sentido la comparación con Europa y la analogía no pasa de ser mera retórica sin fundamento. Algunos de los sistemas de transporte subsidiados a los que se hace referencia funcionan bien, han desincentivado el uso del automóvil y sus usuarios están satisfechos. Esto dista de la realidad del Transantiago. Por otro lado, no es la existencia de subsidios lo que hace que un sistema de transporte funcione bien. Por ejemplo, Singapur tiene uno de los mejores sistemas de transporte público en el mundo y opera sin la necesidad de subsidios del Estado.

Segundo, se ha dicho que subsidiar el transporte público tiene externalidades positivas para toda la sociedad en términos de contaminación y congestión. También se argumenta que existen economías de escala que justificarían un subsidio. Pero, contrario a lo planteado por las autoridades, la evidencia empírica no es favorable a la introducción de subsidios. Esta nos muestra que los subsidios a la tarifa prácticamente no desincentivan el uso del automóvil. Además, buena parte de estos subsidios terminan beneficiando a los operadores en vez de los pasajeros.

Tercero, se han dado argumentos de carácter social. Para una familia de escasos recursos, pagar una tarifa que logre financiar el costo del sistema podría ser muy oneroso. Si bien la situación es real, esto no justifica un subsidio masivo a todos los usuarios del transporte público. El problema de fondo es la falta de desarrollo. Muchos viajeros sí pueden pagar una tarifa mayor a la actual. Sin duda no sería popular desde un punto de vista político, pero el populismo no es un buen criterio para definir políticas públicas. Existen abundantes experiencias de subsidios masivos a bienes escasos y costosos que terminan en un exceso de consumo por parte de una mayoría que puede pagar su costo real. Si el problema es de carácter social, lo que corresponde son subsidios focalizados y no masivos. Actualmente existen medios tecnológicos e instrumentos de focalización como la Ficha de Protección Social para extender las ayudas del Estado al transporte, si este fuera el caso. Por lo demás, el subsidio es por un monto tan elevado, que se convertiría en la principal política para enfrentar pobreza, desigualdad y oportunidades. Es cuestionable que el transporte público sea el instrumento más adecuado para este fin.

Existen numerosos diagnósticos de los motivos por los cuales el Transantiago no resultó en lo que debería ser: un sistema de transporte de calidad que no necesite subsidios. Se debería trabajar en un cambio mayor al sistema actual en el mediano y largo plazo, en lugar de perpetuar un sistema que no resultó ser satisfactorio y que subsidia la tarifa a todos los santiaguinos.

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Transantiago alcanzó 27,7% de evasión en febrero, la más alta en la historia del sistema

En el primer trimestre de este año, el modelo registró un 25,5% de pasajes que no fueron cancelados.
Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 18 de abril de 2012.

Casi un tercio de los usuarios del Transantiago no pagó su pasaje en febrero de este año, según los registros medidos por la Unidad de Fiscalización del Ministerio de Transportes. En ese mes, cuando se produjo un alza de $ 20 en la tarifa, la evasión alcanzó un 27,7%, una cifra muy superior al 16,2% que evidenció en la primera medición de la evasión, en mayo de 2007.

Con ese incremento, el primer trimestre de este año arrojó un promedio de 25,5% de pasajes impagos, de acuerdo con un balance de la cartera, que arrojó una disminución a 22,7% en marzo.

"La baja de marzo da cuenta del papel más activo que están tomando las empresas concesionarias al disponer medidas para controlar el pago en paraderos y a bordo de los buses. Nuestro compromiso es seguir trabajando en conjunto, concesionarias y Ministerio de Transportes, para seguir disminuyendo esa cifra en los próximos meses, porque sabemos que este es un problema que afecta a la inmensa mayoría de personas que sí pagan su pasaje", señala el coordinador de Transantiago, Patricio Pérez.

El alza en el promedio de la evasión se produce, pese a las campañas lanzadas por el gobierno y a la ley que elevó las multas a un promedio de $ 17.000 para los infractores.

En cuanto a los costos, los viajes que no fueron cancelados implican pérdidas estimadas de US$ 92 millones al año.

Según el presidente de la Sociedad de Ingenieros en Transportes, Leonardo Ba-sso, el fenómeno responde al alza reiterada de tarifas y a una costumbre que se está arraigando. "Esto evidencia que una mayor tarifa impulsa más evasión, porque, pese a que hay más campaña o haya más fiscalizadores, se va estableciendo una norma. Los primeros evasores se atrevieron y los que siguieron, al ver que no hay un castigo, se van atreviendo", explica.

Medidas

Los peores niveles de la evasión se registraron en comunas como La Florida, Puente Alto y Huechuraba.

En esos lugares concentran su trabajo los 15 equipos fiscalizadores, compuestos por tres inspectores y dos carabineros cada uno, que controlan la evasión. Diariamente, los grupos trabajan en dos turnos, entre las 7.30 y las 21.00. El año pasado lograron realizar 1.295.821 fiscalizaciones, lo cual, según el Ministerio de Transportes, implica un promedio de 90 usuarios por cada control en la vía pública.

En los dos primeros meses de este año, los fiscalizadores han logrado controlar 10.140 buses, en los que verificaron el pago de pasaje de 153.178 personas. De ellas, se citó a 9.355, el 6,1%.

Pese a ello, un análisis realizado por la Unidad de Fiscalización del Ministerio de Transportes en cinco juzgados de la zona E (La Florida), evidenció que sólo 27 personas de 100 citadas pagaron la infracción.

Para reducir la evasión, el gobierno estableció en los nuevos contratos con las empresas -firmados en diciembre- que el pago a las firmas se hará según la cantidad de pasajeros que logren transportar.

Con ello, se obliga a los operadores a implementar medidas para reducir la evasión, como la instalación de torniquetes en los buses o la contratación de guardias de seguridad en paraderos más críticos.

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Transantiago y Gestión Tarifaria

Aún no se ha explorado el uso de tarifas diferenciadas para el Transantiago, lo que podría tener un impacto positivo para los viajeros y para financiar el sistema.

por Louis de Grange, La Tercera,  Ideas y Debates, 07/02/2012 

LA NUEVA alza de $20 en las tarifas del Transantiago (idéntica para buses y Metro), se justifica por el precio internacional del petróleo (que aumentó durante los últimos meses del 2011) y por la reducción del subsidio transitorio, cuyo aporte decrece con el tiempo, quedando sólo un aporte permanente cercano a los US$ 220 millones anuales.
Con los nuevos contratos que impulsa el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, es de esperar que en un corto plazo se genere incentivo económico a las empresas, se controle la evasión al pago de la tarifa de transporte y se mitiguen nuevas alzas.
Sin embargo, aún no se ha explorado el uso de tarifas diferenciadas para el Transantiago, lo que podría tener un impacto positivo para los viajeros y para el financiamiento del sistema.
Actualmente, el valor del pasaje es prácticamente plano, lo que incentiva al excesivo número de transbordos, recorridos ineficientes y sobreoferta de buses en tramos donde no existe Metro. Implementar diferenciación en las tarifas de transporte, es decir, reducir el precio del pasaje para algunas personas (como se efectúa con los diferentes horarios y días de la semana), puede aumentar los ingresos al sistema, reduciendo el déficit financiero y futuras alzas.
Los antiguos contratos (vigentes aún) garantizan gran parte de los ingresos a las empresas de buses, sin importar la demanda atendida. No existe mayor incentivo al traspaso de usuarios de buses a Metro en horarios valle, nocturno o fines de semana.
De hecho, con la inauguración del Metro a Maipú hubo que compensar con varios millones de dólares a las empresas de buses que perdieron pasajeros. Esta situación cambiaría si se implementa un nuevo sistema. Se podría pagar una proporción variable, siempre y cuando consideremos que un pasajero transportado por Metro cuesta casi la mitad de uno transportado en bus.
 Es por esto que conviene aprovechar la oferta existente de Metro en horarios valle y fin de semana, o sea, los menos solicitados.
Si por ejemplo se reducen $ 30 de la tarifa del Metro entre las 10 de la mañana y las 5 de la tarde (de lunes a viernes), se generaría un traspaso cercano al 3% de los usuarios provenientes de los buses, lo que en cifras mensuales corresponde a varios millones de individuos.
Trasladar a estos pasajeros les estaría costando la mitad al sistema, ya que viajarían en Metro en lugar de buses y, además, pagarían una tarifa menor. Esto es una clara muestra de que una política pública de gestión tarifaria aumentaría el bienestar social, reduciendo costos de provisión del servicio.
Existen todas las herramientas tecnológicas y capacidades técnicas para impulsar medidas de esta índole. Si a esto sumamos lo innovador que ha sido el ministro de Transportes y Telecomunicaciones durante su corta pero activa gestión, creo que existe una clara posibilidad de acercarse a una solución financiera para el Transantiago, que reduzca el déficit y mitigue futuras alzas tarifarias.

*El autor fue nombrado el lunes en la tarde en el directorio del Metro. Esta columna fue editada con anterioridad a su nombramiento.

Tarifa del Transantiago suma aumento de $200 desde su inicio en 2007

El polémico sistema de transporte de la capital está próximo a cumplir cinco años de existencia. Entre sus problemas de funcionamiento y el rechazo de los usuarios por el servicio, el alza en los pasajes se ha convertido en el principal dolor de cabeza de los santiaguinos.

Fuente: C. Vargas, I. Morgan y A. González,  La Tercera, 1 de febrero de 2012

A partir del primero de febrero, la tarifa del Transantiago subió en $20 (quedando en $580 y $660 el metro), un alza explicada por el déficit del sistema y al aumento de costos de insumos como el petróleo. Una cifra que preocupa considerando las palabras del ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, cuando aseguró que "si no hubiese el subsidio que existe, el precio sería cerca de los $900".

El Transantiago comenzó con una tarifa de $380 cuando se inició el 10 de febrero de 2007, pasaron dos años para que tuviera su primera alza, alcanzando los $400. Pero el año 2010 alcanzó su momento más complejo cuando reportó cinco incrementos en el valor de la tarifa, comenzando en $410 en marzo y hasta llegar a los $500 en el mes de julio.

En 2011 el sistema de transporte experimentó cuatro alzas de tarifa, comenzando con $520 en el mes de enero y alcanzando la tarifa que se utilizó hasta 31 de enero de 560 pesos. Desde el 1 de febrero, el pasaje en micro tiene un valor de $580, uno de los valores más altos de todo el continente.

TARIFAS EN EL MUNDOEn Buenos Aires el valor del pasaje en micro varía entre los 123 a 140 pesos chilenos, el valor depende de la distancia que recorran los usuarios, ya que estos pueden ser locales o salir de la capital. En Bogotá está el sistema Transmilenio, el proyecto de transporte en el cual se inspiró el Transantiago, sólo que en Colombia funciona prácticamente a la perfección. El valor del pasaje en moneda nacional equivale 457. Mientras que en Lima el pasaje de micro cuesta 272 pesos chilenos.

El escenario cambia en algunas de las grandes ciudades del mundo, la tarifa del transporte público en Londres es de 1,5 libras esterlinas, equivalente a $1.161, pero teniendo la opción de comprar un boleto diario que permite hacer múltiples viajes durante el día y tiene un valor de 3,5 libras ($2.709). En Nueva York el valor de los pasajes es de dos dólares ($977), para utilizar el servicio de transporte es necesario comprar una tarjeta similar a nuestra Bip!, si no, los usuarios tienen que pagar el valor únicamente en monedas. En Madrid, el valor del viaje en micro alcanza los 1,5 euros, unos 965 pesos chilenos.

ALTA EVASION EN EL TRANSANTIAGOUno de los principales problemas que ha experimentado el Transantiago desde su debut en febrero de 2007, es la alta evasión por parte de los usuarios, quienes buscan alternativas para no pagar su pasaje.

Esto va desde subir a los buses por las puertas traseras hasta pasar por debajo de los torniquetes instalados en las máquinas.

Según han dicho expertos, la razón de que aumente el número de personas que no paga su pasaje obedecería al aumento que ha experimentado su valor, el cual ha sido incrementado en $200 desde su implementación en 2007.

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Usuarios de Transantiago podrán enviar SMS gratis para informarse del tiempo de espera

A través de los teléfonos celulares se podrán realizar dos consultas diarias gratuitas las 24 horas del día, desde cualquier punto de la capital.

Fuente: La Tercera - 19/01/2012

A través de un mensaje de texto gratis los usuarios del Transantiago podrán saber desde hoy a qué hora va a pasar la micro mientras esperan en el paradero. Esto gracias a que el Ministerio de Transportes puso en marcha este sistema, que permite a los clientes de teléfonos celulares enviar hasta dos SMS al día de manera gratuita.

"Queremos devolver la certeza a los usuarios del Transantiago. Que sepan en cuánto llegará su bus. Por eso estamos entregando este servicio gratis a las personas que les permitirá administrar mejor el tiempo y tomar decisiones informadas a la hora de planificar sus viajes todos los días", sostuvo el ministro Pedro Pablo Errázuriz.

El servicio funciona desde cualquier teléfono celular y para activarlo, las personas deben primero enviar la palabra OK al 1111, lo que les permitirá inscribirse y usar diariamente el sistema.

Para realizar la consulta sobre el tiempo que demorará el próximo bus en llegar hasta el paradero, se debe escribir el código de la parada, que se encuentra en la parte inferior derecha de las señales o en el costado izquierdo de las cenefas en los refugios, agregando un espacio y el número del recorrido deseado. Luego, enviar el mensaje al número 1111. Por ejemplo: PA91 203 (correspondiente a la parada 11 del Metro Santa Lucía para el servicio 203).

A los pocos segundos, el usuario recibirá un mensaje informando los tiempos de espera aproximados para los dos siguientes buses del recorrido consultado.

Desde comienzos del año pasado que existe este sistema, pero se cobraba $35 por cada mensaje. Ahora, gracias a un acuerdo con las distintas empresas de telefonía celular, todas las personas que lo deseen puedan usar el sistema gratuitamente hasta dos veces al día, durante todo el 2012.

"Estamos realizando un fuerte trabajo para que las personas recobren la confianza en el transporte público y por eso estamos desarrollando diversas acciones para mejorar la certeza sobre los tiempos de viaje como este sistema de información gratuita, la campaña para mejorar la velocidad en las vías exclusivas y la demarcación de las pistas que usan los buses de Transantiago", añadió Errázuriz.

En tanto, el envío de un tercer mensaje al día mantendrá un costo de $35 para los usuarios. Para quienes cuenten con smartphones y planes de internet móvil, la misma información de tiempos de espera se encuentra disponible en el sitio http://m.ibus.cl sin costo.

Además, también puede ser consultada en forma gratis, llamando desde teléfonos fijos al Centro de Llamados Transantiago, 800 730073.

http://bit.ly/HkGXUB