Estudio de U. de Chile muestra cambios sociales en pasajeros del Transantiago

En la investigación se siguió a 75 personas para conocer cómo se mueven en su vida diaria.

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 24 de junio de 2012.

Mientras Camila Reyes (19) sale de su casa a las 7.30 para iniciar una caminata de 20 minutos que la llevará a la Estación Plaza de Maipú del Metro, Pamela Zúñiga accede a la Estación Los Dominicos después de haberse despedido de sus hijos, que se fueron al colegio, como de costumbre, en un bus del Transantiago. Paralelamente, desde un edificio ubicado en la calle Santa Isabel, María Eugenia Rivas (39) comienza una larga caminata de 35 minutos exactos -según estima- hasta la oficina, donde trabaja en el centro.

Prácticas tan cotidianas, diversas y simultáneas como éstas fueron las que observó un estudio realizado por académicos de la Universidad de Chile para conocer cómo se mueven los santiaguinos y qué cambios sociales se han generado tras cinco años de Transantiago.

La investigación, financiada por un Fondecyt, se denomina “Santiago se mueve”. Consistió en seguimientos a 75 personas en diversas zonas de Santiago, con profundos contrastes socioeconómicos, como Talagante, Maipú, Pudahuel, Colina, Huechuraba, Providencia, Santiago, Las Condes, La Florida, Providencia, La Cisterna y Puente Alto.

Después de tres años de observación (entre 2009 y marzo de este año), el análisis logró obtener una radiografía dinámica de los hábitos de transporte y las desigualdades que se generan en los trayectos.

“Hay muchas personas que viajan dos o cuatro horas diarias, que lo hacen en forma incómoda o se enfrentan al riesgo de ser asaltadas en barrios periféricos. Otras desarrollan su vida social a bordo de buses y desde ahí viven, ven pasar y van zurciendo la ciudad. Otras, incluso, construyen relaciones amorosas en estaciones de Metro, que se han convertido en el nuevo espacio público por excelencia”, explica la directora del proyecto y académica de la U. de Chile, Paola Jirón.

Entre las prácticas que lograron observar la académica y el equipo que trabajó con ella en la investigación se evidencian cambios laborales. “Transantiago generó grupos de personas que aprovechan los viajes largos para trabajar desde sus teléfonos inteligentes, porque convirtieron el bus en su nueva oficina”, señala.

En lugares de paso, como las estaciones de transbordo, se da el “nuevo comedor” para quienes posponen el desayuno en casa por ganar tiempo de transporte.

“Es una costumbre masiva ingerir productos de baja calidad nutritiva. La falta de tiempo hace que esto suceda. Por ejemplo, la estación intermodal de La Cisterna tiene cuatro panaderías adentro. En muchos lugares está lleno de carritos con sopaipillas y sándwiches. Los espacios del transporte son lugares de alimentación”, agrega.

Mediante el estudio también se detectaron formas de ocupar los medios de transporte. En el Metro se observó la creciente tendencia de pasajeros que se “encapullan” en los trenes: “Viven en su propio mundo, conectados a la música o a su teléfono. Se aíslan del resto”, indica la autora. Otros participan de la creciente práctica de “acampar” en los vagones. “Se instalan, ponen música y se estiran como si el vagón fuese su casa, porque hacen del Metro un lugar propio”, grafica Jirón.

Déficit de información

A partir de los hallazgos, el análisis propone cambios al Transantiago. “El sistema debe considerar en su diseño a las personas y su trayecto, las decisiones que toman, la forma en que se relacionan”, señala la académica.

Para ello, el estudio sugiere mejorar la información al usuario, desde los mapas a la presentación de los servicios. Asimismo, postula que los diseños de buses se adapten a los chilenos y que la infraestructura recoja las necesidades de los usuarios “desde el ancho de los andenes al espacio para hacer transbordos o el potencial que tiene Metro como espacio público”, añade.

El coordinador de Transantiago, Patricio Pérez, concuerda: “El transporte público requiere un sistema de información robusto y consistente que acompañe al usuario en todas las etapas de viaje. Por eso, en el Ministerio de Transportes trabajamos con todas las empresas y Metro para tener una propuesta única. Desde 2010 incorporamos antropólogos y sociólogos a nuestros equipos. Recogen la experiencia y los nuevos hábitos de los pasajeros para incorporarlos en todas las decisiones que involucran cambios de recorridos, mejorando la información que entregamos a las personas”, explica.

Cambios laborales y de alimentación

Personas que trabajan desde sus BlackBerrys e iPhones mientras se movilizan al trabajo, son un fenómeno que se observa cada vez más, según Paula Jirón. Otras se reúnen a realizar transacciones comerciales en estaciones de Metro e incluso las transforman en oficinas móviles.

Nuevas relaciones sociales

Según el estudio, muchos aprovechan el tiempo de transporte en dormir. Otros se dedican a buscar nuevas modas en la ropa. Incluso, hay grupos de jóvenes que se reúnen en estaciones de Metro o en los vagones de los trenes para “acampar” con música y comida.

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El difícil parto del AFT

La "tarifa de cortesía" fue interpretada como una estrategia del Administrador y Sonda, su socio y proveedor tecnológico, para ganar tiempo y afinar el sistema de recaudación y reparto de las platas.Aunque la versión oficial es que AFT asumirá el costo del "incentivo" para que la gente se familiarice con el nuevo sistema, la empresa de Andrés Navarro pondría al menos la mitad del monto.
Fuente: Sandra Novoa Fernández, El Mercurio, 11 de febrero de 2007.

Como no hay plazo que no se cumpla -postergaciones mediante-, Transantiago debutó este sábado dejando atrás las especulaciones para entrar por fin en la evaluación práctica de la "revolución" del transporte público capitalino. Y, por cierto, al obligado debate sobre... el afinamiento que viene.

Pero fue un parto difícil. Porque si esta teleserie estuvo plagada de rencillas políticas, pugnas de poder, intereses económicos y discrepancias técnicas desde que el ex Presidente Ricardo Lagos anunció su proyecto emblemático, en marzo de 2002, las horas previas al estreno no destiñeron.

El Ministerio de Transportes y el Administrador Financiero (AFT) citaron a conferencia de prensa para las 19 horas del viernes. En la mañana había trascendido que anunciarían una marcha blanca del sistema, con gratuidad total para el uso de los buses de sábado a lunes y sólo para los alimentadores entre martes y viernes, a fin de "invitar" a los usuarios a aprender a moverse en el sistema.

La expectación de la prensa fue in crescendo, hasta que sorpresivamente a las 18.15 se suspendió. Nadie entendía nada, incluyendo los ejecutivos de los operadores, que a esa hora se iban a sus casas convencidos de que todo estaba oleado y sacramentado. Al día siguiente, tenían que madrugar.

Poco después se supo que la conferencia sería a las 20.30. Cuando pasó la hora sin atisbos de declaración, surgió una nueva versión: que el ministro del ramo, Sergio Espejo, no aceptaba la gratuidad porque la interpretó como una forma elegante del AFT para escabullir responsabilidades por los incumplimientos y evitar que les hicieran efectivas las garantías, que involucraban mucho más plata que dejar de recaudar una semana. Una de las razones esgrimidas para amonestarlos con multas era que no tenían disponibles la cantidad de tarjetas bip estipuladas.

El punto es que en el contrato no se establecían los volúmenes de tarjetas y que AFT había declarado que puso cinco millones y esta semana sumó otras 600.000, cifras que nunca fueron refutadas. Por lo que la reacción de ese tipo sólo se entendería como un golpe de autoridad con miras a que a la ciudadanía le quedara claro que el Gobierno no era el único culpable de las dificultades con que se encontrarían a la mañana siguiente. A las 21.50 finalmente hubo anuncio: gratuidad toda la semana, a secas.

El quid de la demora habría sido que nunca se puso al tanto a La Moneda, por lo que el ministro del Interior, Belisario Velasco, al enterarse, llamó a Espejo a la casa de Gobierno para plantearle que si esta gratuidad implicaba que Transantiago no iba a funcionar era mejor postergarlo. El titular de Transportes le habría hecho ver que eso era peor, porque no sólo implicaba un costo político y de credibilidad fuerte, sino, además, económico: obligaba a compensar a los operadores. Su postura habría sido respaldada por el ministro de Hacienda, Andrés Velasco, quien también cruzó hasta La Moneda.

Historia de la 'tarifa de cortesía'
Que el AFT saliera a ofrecer una semana de gratuidad se entiende considerando que fue el más apremiado de los nueve actores que conforman el engranaje de este proyecto (los otros son los seis operadores de buses, Metro y el Ministerio de Transportes). Porque cuando Espejo se dio cuenta de que los plazos se venían encima y muchas cosas no estaban hechas, lo transformó en el pushing ball de las recriminaciones.

Y por más que la explicación oficial de la "tarifa de cortesía" sea una suerte de "gesto" para que los pasajeros no resintieran el costo de adecuarse y reclamaran por la plata y el tiempo perdido, eso no es todo.

La idea fue analizada con los asesores comunicacionales con dos objetivos. Por un lado, mitigar los problemas que los dejarían mal parados, cosa que precupaba sobre todo a los socios bancarios del AFT (Chile, Santander, BCI , BancoEstado, más CMR Falabella, son dueños del 90%).

Y por otro, ganar tiempo para terminar de habilitar el sistema (inicialmente se pensó sólo en "regalar" sábado y domingo). Los suspicaces sugieren que liberar de pago a los alimentadores hasta el viernes obedece a que un número importante de éstos no funciona.

El costo de este incentivo para que la gente se suba a la micro, que no fue cuantificado, lo asumirá el AFT. Aunque personeros vinculados a la entidad aseguran que es una cifra manejable, eso implicó una compleja negociación al interior de ésta, porque los socios bancarios en principio argumentaban que si los retrasos eran de Sonda -que participa con 9,5%- debía costearlos sola, porque lo que estaba detrás eran los incumplimientos en su condición de proveedor tecnológico del Administrador, sujeto a un contrato. Este asciende a US$ 360 millones en 12 años.

Mientras que en la empresa de Andrés Navarro la postura es que corresponde asumirlo "miti mota", porque AFT no les facilitó las micros para habilitarlas a tiempo para hacer los ajustes de rigor y otros retrasos obedecieron a decisiones de última hora del Gobierno.

El blanco de los dardos
Si las acciones hablan más que las palabras, cabe presumir que Sonda está haciendo su mea culpa porque en los últimos días realizó todo tipo de malabares para llegar a la meta; desde el 15 de diciembre trabaja a full y tiene 1.050 personas dedicadas a Transantiago.

De partida, su estrategia ha sido evitar la polémica, recoger todos los reclamos y "cuando las cosas estén andando veremos cuáles eran verdaderos y cuáles falsos", explica un asesor de la empresa. Navarro salió a dar la cara, declarando que asume todas las responsabilidades, en una entrevista a Economía y Negocios justo ayer.

Es que por la visibilidad de este proyecto, en la compañía saben que puede afectar su prestigio internacional. Y si en cambio aprueban el test, aun después de tanto cuestionamiento, se les abrirán muchas oportunidades de negocios.

Por eso, refutan las críticas. Respecto de la falta de validadores argumentan que hasta la semana antepasada tenían 4.800 buses equipados del total de 5.100. Y de los 300 que les faltaban, 186 se pusieron a punto el jueves, por lo que esperaban tenerlos todos listos el sábado en la mañana. Acotan que el saldo es irrelevante, porque durante febrero la flota que sale a la calle no llega a 4.000 máquinas, debido a la menor demanda por vacaciones.

Respecto de que no todos funcionaban explican que el problema se produjo porque estaban cargados con la tarifa original, pero como hace poco más de 30 días las autoridades definieron un cupo parejo de $380, requerían que los buses pasaran por los terminales para modificar la configuración. El proceso demoró porque muchos choferes de micros amarillas salen a hacer el recorrido desde sus casas. Eso redundó que hasta esta semana 1.600 buses no habían cargado el cupo nuevo.

Claro que los empresarios dueños de estas máquinas tampoco colaboraban: alegaban que pasar por terminal les hacía perder una hora de recaudación. Como los plazos eran perentorios, en la firma tecnológica cundió la desesperación y entendieron que no quedaba otra que "aceitar" las piezas, por lo que desembolsó plata de su bolsillo para ofrecerles incentivos económicos a empresarios de la vieja guardia. Éstos, a su vez, les dieron bonos a los choferes y así la cosa se apuró a razón de 500 a 700 micros de miércoles a viernes.

Un aspecto que tenía en ascuas a todos los operadores de buses era la precisión con que la información de los validadores llega al AFT y vuelve convertida en plata. Hasta el filo del plazo en algunos recorridos no estaban funcionando, lo que obligó a cambiar el software en varias máquinas esta semana.

Dudas por reparto de las platas
Según los técnicos, lo que sucede es que los terminales están cubiertos de un sistema de antenas inalámbricas y hasta hace unos días en parte de ellos sólo 50% recibía bien la señal Wi Fi que les permite descargar automáticamente los datos, pero que Sonda mejoró la cobertura de las antenas elevando a 93% el porcentaje el viernes y para el lunes estaría el 100%. Aseguran que nunca hubo problemas para desglosar los datos, sino mayor demora para procesarlos, porque cuando se hace manualmente toma 24 horas. Insisten en que hay cero posibilidad de que se pierda información, porque los validadores pueden guardar hasta 10.000 operaciones por 15 días.

Otra queja era que una vez descargados los datos parte de los equipos se desconfiguraban, lo que en Sonda es atribuido a falta de entrenamiento de los choferes. Por eso puso un batallón de informáticos para entrenarlos en la iniciación.

La incerteza de los ingresos y en las prestaciones por las que deben pagar al AFT, más la necesidad de formalizar los cambios que ha ido introduciendo el Gobierno -como los aumentos graduales de flota- llevaron a los dueños de las micros a solicitar modificaciones en los contratos.

Otro aspecto que se negoció en los últimos días es cómo se remunerará a los operadores durante el período de gratuidad y hasta que todo esté en régimen (validadores operando al 100%, descarga confiable de los datos, etc.). AFT les pagará sobre la base de la demanda referencial estipulada en los contratos en el intertanto.

¿Qué pasa con el GPS?
Otro flanco del AFT es el relacionado con la gestión de la flota, la tercera de sus funciones. Y aquí también la encargada de la solución es Sonda.

El punto es la diferencia en la interpretación que hacen ellos y los operadores sobre las obligaciones estipuladas por el contrato.

A juicio del AFT, cumplieron porque los GPS están funcionando y responden a lo que pidió el ministerio: controlar que los operadores salgan con la cantidad de buses comprometidos a la calle y cumplan con los horarios. Pero reconocen que éstos necesitan más información, que los ayude a administrar sus flotas.

A nivel de las empresas afirman que Sonda implementará la segunda pata del GPS en tres a cuatro meses y que por mientras algunas, como Alsacia y Express, seguirán usando sus propios sistemas con cargo al AFT. Y que cuando esté operativo el satelital, empezarán a remunerar al Administrador.

En la contraparte en cambio sostienen que en la segunda vuelta, cuando Transantiago esté en régimen, verán si están en condiciones de prestarles este servicio adicional y cómo se financia.

Esta discrepancia, sumada a las complicaciones técnicas en los aspectos de recaudación y reparto de platas, atizó los cuestionamientos a la decisión de adjudicar a una misma entidad el manejo de las platas y la gestión de la flota. Aunque ahí surgieron opiniones discrepantes que volvieron a rebotar en AFT, y más precisamente en Sonda. Estudiosos del tema aseguraron que es impresentable plantear que no se puedan juntar ambos aspectos con un buen sistema de ingeniería: "Lo relevante era que la empresa que se adjudicara la pega contara con el talento y la experiencia para hacerla. Porque en el mundo hay varios sistemas de transportes multimodales más complejos, que centralizan todo".

En todo caso, los críticos advierten que la culpa no es de quienes se adjudicaron el sistema, sino los que diseñaron la licitación, porque ningún gran operador internacional se habría presentado considerando los tiempos estipulados en las bases y habrían exigido más información previa. "En ese tipo de cosas fue donde primaron los criterios políticos por sobre los técnicos, el apuro por sacar un proyecto emblemático", comenta un ex asesor de Transantiago.

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Transantiago: Transportes quita al AFT la tarjeta Bip! y entrega a Metro red de carga

A punto está de cerrar la negociación del último paso para consolidar nuevo modelo de operaciones del plan de Transportes. Bancos quedarían operando sólo la distribución de ganancias.

Fuente: Francisco J. Fuentes, El Mercurio, 23 de junio de 2012.

Ad portas de cerrar el último paso pendiente del proceso de rediseño del plan Transantiago se encuentra el Gobierno, luego de que en los últimos días, y tras seis meses de negociación, arribara a un preacuerdo con el Administrador Financiero del sistema (AFT) para la suscripción del nuevo contrato que ligue a dicha entidad al plan de transporte metropolitano.

El convenio, que según fuentes de la cartera de Transportes debiera estar suscribiéndose "pronto", implica que el consorcio conformado por los bancos de Chile, BCI, Estado, Santander y Falabella -que hoy realiza recaudación, control de flota y venta de pasajes- pase a hacerse cargo sólo de la función de clearing , es decir, de recaudación y distribución de ingresos.

Con la suscripción del contrato y su toma de razón por parte de la Contraloría antes de fin de año, el Transantiago pasará a operar en plenitud su nueva fase, habiendo generado nuevas reglas por separado con operadores, administradores del sistema y con los encargados del apoyo logístico.

Ello implica, según el acuerdo preliminar, que la red de cargas en dinero para la tarjeta Bip! pase a ser responsabilidad legal exclusiva de Metro y que éste, a la vez, traspase a un nuevo operador todo el modelo de prepago de pasajes en superficie.

Del mismo modo, el AFT también perdería facultades -establecidas contractualmente hasta ahora- para proveer a los buses de un programa de gestión y administración de flota, que hasta ahora realizaba la empresa Sonda. Pese a que no está claro aún si Sonda dejará de prestar el servicio de gestión y control de flota, la idea es que el Estado administre directamente, a través de la Coordinación del Transantiago, un contrato con algún proveedor tecnológico para esas funciones.

En los últimos días, ejecutivos del AFT realizaron varios llamados telefónicos a las empresas operadoras del sistema para indicarles que, en virtud de la próxima firma del acuerdo y a instancias del Ministerio de Transportes, el AFT desistiría de las demandas arbitrales que mantenía en contra de los transportistas por la supuesta "pérdida o destrucción" de equipamiento a bordo de los buses por un monto total de casi US$ 17 millones.

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AFT demanda a operadores de Transantiago por pérdida de equipamiento tecnológico

Juicios arbitrales buscan que transportistas cubran las pérdidas y destrucción de diversos dispositivos. Se exigen pagos por cerca de US$ 17 millones.

Fuente: Francisco J. Fuentes, El Mercurio, 30 de mayo de 2012.

En medio de millonarias demandas por no cumplimiento de contrato en materia de pérdida y destrucción de equipamiento tecnológico se encuentran enfrascadas las empresas operadoras y el Administrador Financiero del Transantiago (AFT) -conformado por los bancos Estado, Santander, BCI, Chile y Falabella-, que alega una deuda cercana a los US$ 17 millones.

Las demandas, no sometidas a los tribunales ordinarios, sino que a comisiones arbitrales designadas por las partes, implican reclamaciones del AFT a las empresas Alsacia, Express, SuBus, STP y Metropolitana por la pérdida o destrucción del equipamiento instalado a partir de 2007 en los buses y que resultó dañado, destruido o sustraído a partir de esa fecha.

Esto, pese a que gran parte del hardware nunca logró cumplir las funciones para las que fue instalado en la mayoría de los casi 7 mil buses. De hecho, el AFT fue multado entre 2007 y 2010 con más de $2.000 millones por parte del Ministerio de Transportes debido a incumplimientos en el servicio acordado vía contratos con el Estado.

Según fuentes del Transantiago, la reclamación arbitral del consorcio bancario está motivada, en parte, por la necesidad de cubrir el costo del litigio que ya sostuvo en 2011 con Sonda por los mismos motivos. Entonces, junto con su retiro de la sociedad, Sonda le exigió al AFT el costo por la pérdida o destrucción de los mismos equipos, por unos $8.000 millones.

AFT demandó a los operadores por destrucción de cámaras de vigilancia, botones de pánico, contadores de pasajeros, interruptor de cierre de puertas y paneles de información variable, además de los computadores a bordo, denominados MT-600.

Dichos equipos quedaron fuera de la configuración tecnológica de los vehículos a mediados de 2007, cuando Transportes corroboró que no habían logrado ser puestos en operación.

En general, la configuración electrónica de cada bus también incluía micrófonos, paneles de intercomunicación, antenas y GPS, pero dichos equipos sí lograron servir a sus propósitos.

Frente a ello, las empresas argumentaron que no correspondía indemnizar al proveedor, pues nunca entraron en operación y que el retiro de dichos implementos desde los buses era responsabilidad de Transantiago y Sonda. De hecho, los pagos por equipamiento "en desuso" habían sido suspendidos por los operadores a fines de 2007.

Mejor suerte corrieron las demandas indemnizatorias del AFT por instalación y recambio de equipamiento para buses nuevos, cuyos pagos fueron suspendidos por los operadores desde que el Gobierno realizó el primer cambio de contratos.

"El Mercurio" intentó obtener la opinión del AFT, pero la entidad prefirió no comentar el tema.

El Gobierno, en tanto, se mantiene al margen del conflicto: "Las discusiones que pueda haber entre un operador y el AFT son discusiones privadas en que no nos involucramos", dijo el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.
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Ruta 5 sur alcanza 4.200 inscritos para usar tag interurbano

De ellos, 1.200 utilizarán el servicio a partir del 1 de agosto.

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 15 de junio de 2012.

A sólo 15 días del inicio de su período de marcha blanca, el servicio de tag interurbano ya tiene a 4.200 usuarios inscritos: 3.000 en marcha blanca y otros 1.200 que están en proceso de validación para comenzar a utilizar el sistema el 1 de agosto.

La tecnología permite pagar electrónicamente el peaje, mediante barreras que se levantan al detectar el tag del vehículo inscrito, lo que busca agilizar el trámite y el flujo vehicular en las plazas de peaje.

El ritmo de inscritos para contar con el sistema, que ya está habilitado en tres plazas de la Ruta del Maipo, fue calificado como un éxito por la empresa concesionaria.
Específicamente, el tag puede utilizarse en los peajes de Angostura, Maipo (en la entrada al Acceso Sur) y Quinta, en O’Higgins.

“Estamos muy satisfechos por la buena recepción que ha tenido entre las personas la inscripción a este sistema. Esto, además, nos ha permitido probar el sistema de servicio al cliente e ir mejorando en la plataforma tecnológica que se requiere para la implementación del tag interurbano. Esto lo demuestra la gran cantidad de visitas e inscripciones que se han realizado a través del sitio web”, señaló el ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne.
Según el secretario de Estado, los usuarios “han sido claves” para determinar el funcionamiento y cómo se avanza en la implementación del sistema.

Además de los 4.200 inscritos, según la concesionaria, ya han registrado 11.500 visitas a la página web. También, 748 personas se han suscrito al sitio, lo que -según la firma- confirma la confianza de los clientes en la plataforma.

Rutas costeras
Paralelamente, el MOP lanzará una campaña en julio para dar a conocer la tecnología e instruir a quienes la utilicen para evitar problemas al momento de circular por pistas con el tag interurbano habilitado.

Según estimaciones del MOP, una pista con sistema tag cumple la función de seis pórticos manuales, con lo cual se aumenta considerablemente la capacidad de una plaza de peajes que cuenta con la tecnología.

El MOP también afina las negociaciones con la Ruta 68, de modo de iniciar las operaciones del sistema de pago electrónico de peaje en diciembre. A esto se suma el acuerdo que la cartera busca alcanzar con Autopista del Sol, en marzo del próximo año.

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Intendencia notificará las preemergencias ambientales a través de mensajes a celulares

Las personas que se inscriban en el servicio que se lanzó, hoy recibirán de manera gratuita un aviso en sus teléfonos cuando les corresponda restricción vehicular. Se estima que unas 100 mil personas se beneficiarán con este sistema.

por Bárbara Agüero G. - La Tercera, 15/06/2012 - 08:46

La Intendencia Metropolitana, lanzó hoy un programa de SMS gratuito para preemergencia ambiental, en convenio con la empresa Qgroups, el cual permitirá que hasta 100 mil usuarios puedan inscribirse y recibir una alerta cuando haya preemergencia ambiental.

Las personas que se inscriban recibirán el mensaje de alerta  cuando les corresponda restricción vehicular, por ello al memento de inscribirse, deben ingresar su patente. 

Carolina Barrientos, directora comercial y de marketing de Qgroups, manifestó que "son tres formas de notificación. La primera es un SMS para todos los teléfonos móviles. Es un mensaje de texto que llegará gratuita y directamente a su teléfono móvil, sólo con inscribirse".

Ya agregó que "el otro medio es Waze, que para ello debe tener un smartphone. Y el otro es a través de las redes sociales. El medio masivo de inscripción y notificación es a través de mensajería de texto, trámite que pueden hacer a partir de hoy".

La intendenta, Cecilia Pérez, agregó que "es la oportunidad de ayudar a descontaminar la Región Metropolitana. Las personas sólo deben inscribirse para recibir el mensaje y la alerta de los dígitos que no pueden circular".

"Para nosotros lo importante es dar la oportunidad, para que los habitantes de nuestra región puedan ejercer con responsabilidad el apoyo a episodios críticos", añadió.

Hay tres vías por las cuales los interesados pueden inscribirse: www.intendenciametropolitana.gov.cl también www.gobiernosantiago.cl y www.qgroups.cl.

Allí se encontrarán con un banner que les mostrará un formulario de inscripción, donde se les solicitarán datos personales, número de celular y patente del vehículo.

Y quienes tengan smartphone pueden bajar la aplicación Waze. 

"Con este convenio y esta nueva comunicación, estamos sumando razones para que los santiaguinos no tengan excusas y se sumen con responsabilidad al desafío de mejorar la calidad del aire", puntualizó la intendenta Pérez. 

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Metro invertirá cerca de 400 millones de dólares en medidas para mejorar servicios por alta demanda

Entre las medidas presentadas hoy por la empresa se encuentran la compra de nuevos trenes, ampliación de andenes e instalación de aire acondicionado en todos los trenes de la Línea 1. Además, se anunció que se ampliarán los andenes en seis estaciones de la Línea 5.

Fuente: Angélica Baeza Palavecino, La Tercera, 15/06/2012

Esta mañana Metro entregó un paquete de 14 medidas, con una inversión cercana a los 400 millones de dólares, que pretenden mejorar la calidad del servicio en el tren subterráneo, debido a que este año se llegó a los 645 millones de viajes al año, la mayor demanda de su historia.
Entre las medidas más destacadas se encuentran a la instalación de aire acondicionado en la totalidad de la Línea 1 y el 60% de las Líneas 2 y 5.
Por otro lado, se ampliarán los andenes en seis estaciones de la linea 5; Rodrigo de Araya, Carlos Valdovinos, Camino Agrícola, San Joaquín, Pedrero y Mirador.

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El Metro al límite: como sardinas en una lata

Los usuarios conviven con aglomeraciones y empujones. Y como si fuera poco, en horas punta deben esperar hasta cuatro trenes para subirse a un vagón.

Fuente: La Tercera, 10 de junio de 2012.

Gente apiñada dentro de los vagones, ambiente claustrofóbico, mezcla de olores y malas caras. Informales “empujadores” comprimen a los viajeros, como si se tratase de sardinas que deben caber dentro de una lata. Se aseguran de que todos entren en sólo segundos y que la gente no impida el cierre de puertas. Al salir del tren, los pasajeros son expulsados por la multitud y llevados como borregos por la presión de la masa.

Estas escenas parecen evocaciones del Metro de Tokio, pero es lo que sufren los usuarios del Metro de Santiago durante las horas punta de mañana y tarde.

Son casi las 19 horas en la Estación Tobalaba. Los santiaguinos ya terminaron su jornada y van de regreso a sus casas. En el andén con dirección San Pablo, uno de los funcionarios de chaqueta amarilla que controlan que los pasajeros no sobrepasen la línea del mismo color grita: “Avancen hacia los extremos del andén”. Pero resulta casi imposible seguir su instrucción: el lugar está tan lleno, que las personas apenas pueden moverse.

En el lugar, René espera el vagón que lo llevará a Estación Central. Está desde hace 10 minutos ahí y no ha podido subirse a un tren; los tres que pasaron iban llenos. “Esto ocurre todos los días a esta hora, pero ya me acostumbré”, cuenta resignado.

Desde que partió el Transantiago, en febrero de 2007, los capitalinos se volcaron en masa al Metro. Tanto, que desde esa fecha -según datos de la empresa- la demanda se duplicó.

El martes 4 de mayo los números alcanzaron un récord: ese día el tren subterráneo tuvo una afluencia de 2,5 millones de personas, la mayor en sus 43 años de historia. Antes del Transantiago, apenas superaba el millón. Y en el último año, el promedio de viajeros en día laboral aumentó en 57 mil personas, cifra equivalente a los habitantes de Independencia.

“Metro se encuentra operando a su máxima capacidad, especialmente en el tramo central de la Línea 1”, aseguran en la empresa.

Para los usuarios, esos datos no son cifras, sino parte de sus vidas diarias. De la rabia pasaron a la resignación y ya se acostumbraron a las aglomeraciones, los empujones y a esperar hasta cuatro trenes para subirse en las horas punta. “Vivo en Santiago, así es que estas molestias tengo que aceptarlas”, asegura Francisco, mientras espera en la Estación Pedro de Valdivia la máquina que lo llevará de vuelta a su casa, en el centro.

De hecho, este contador que trabaja en Providencia ideó fórmulas para viajar más cómodo, como ir primero hasta Los Dominicos y, así, subirse a un vagón vacío. “A veces, simplemente, me voy más tarde para evitar el mar humano”, agrega.

Oscar Figueroa, director del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, explica que las mayores aglomeraciones se producen en las estaciones de combinación, como Tobalaba, Santa Ana y Vicente Valdés, pero sobre todo en la Línea 1, en el tramo que va desde Los Héroes a Baquedano.

Ahí, es tal la cantidad de gente que circula en horas peak, que Metro ha implementado acciones para reducir las multitudes y evitar accidentes. Aumentó la cantidad de personal de control en andenes y, en algunas estaciones, instaló miradores donde se ubican guardias con actitud de vigías para reportar el estado de la estación.

También, se intensificó el uso de contenciones, medida de seguridad que controla, a través de funcionarios, rejas y huinchas, el volumen de pasajeros que ingresa a los andenes, para que éstos no se repleten. La medida partió poco después que el Transantiago, pero este año se incrementó por “el fuerte aumento de la demanda en hora punta”, dice la empresa.

A las 7.50 AM del viernes pasado, en la Estación Plaza de Maipú, la jefatura del recinto decide detener el flujo de personas que pasa por los torniquetes del segundo piso y continuarlo dos minutos más tarde.

Los usuarios, acostumbrados a esta mecánica, esperan pacientes hasta que una voz suave indica el fin de la medida por altoparlantes.

Una señora lee el diario mientras deja pasar un tren y espera que el siguiente -que llegará en poco menos de dos minutos- le conceda un asiento desocupado. Comenta que la situación ya no la sorprende. “Es de todos los días y somos los pobres los que más sufrimos”.

A la misma hora, pero en Los Héroes, Angela se lo toma con humor y se da tiempo para pintarse los labios de rojo. Ella es parte del personal que debe contener a los usuarios cuando el andén con dirección oriente está lleno. “Ya ni siquiera me hago mala sangre con los que me echan garabatos”.

“Lo peor pasa adentro”, afirma una señora que espera en Tobalaba el tren que la llevará hacia el poniente. En horas punta y en los recorridos más demandados, lo normal es que los vagones vayan llenos. Tanto, que algunos pasajeros viajan con las manos pegadas a las puertas, como si estuvieran saludando.

En Metro aseguran que no han calculado cuál es la densidad actual de los vagones, pero Figueroa asegura que “está cerca de las siete personas por m2, aunque en algunos momentos puede alcanzar las ocho. De todos modos, aún no llega a los niveles de los metros más congestionados, que son los de Tokio, Ciudad de México y Sao Paulo”.

Juan Carlos Muñoz, profesor del Departamento de Ingeniería en Transporte de la UC, agrega: “En todas las ciudades del mundo los vagones van llenos en las horas peak. Santiago no es el peor, pero está en un punto crítico”.

¿Qué hará Metro para reducir la congestión? Por ahora, evalúa subir el valor del pasaje, de manera que la brecha de precio con los buses sea mayor. Hoy, el servicio cuesta $ 670 en hora punta y $ 610 en horario valle; la tarifa del Transantiago es de $ 590.

“Esa medida podría servir, pero se logrará bajando del Metro a las personas más pobres. Lo que hay que hacer es mejorar el tiempo y confiabilidad de los buses”, plantea Muñoz.

En octubre debutarán 108 nuevos carros y Figueroa sostiene que se podrían implementar medidas, como reducir el intervalo entre un convoy y otro en horarios de alto flujo: pasar de 110 a 105 segundos.

Angela insiste en el secreto del buen humor. “Esto es así desde 2007 y seguirá igual”, dice. Marcos parece coincidir con ella cuando sólo atina a reír: son las 8.15 AM en Los Héroes y logra abordar el atestado tren; su maleta, en cambio, queda abajo. No queda otra que esbozar una sonrisa.

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Diputados pedirán a M. de Transportes más trenes, clones y vía alternativa a L1 del Metro

El presidente de la comisión de Transportes, Gustavo Hasbún, indicó además que pedirá condicionar apoyo a presupuesto del proyecto de subsidio al transporte público.

Fuente: Angélica Baeza, La Tercera, 11/06/2012

El Metro está a su mayor capacidad, medidas de contención, mensajes por Twitter, entre otras, son las que se han puesto en marcha para evitar un mayor colapso. Por esta razón, el presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, Gustavo Hasbún, indicó que condicionará el apoyo al presupuesto del proyecto de subsidio al transporte público, con una inyección de trenes a la línea 1 del Metro.

Por otro lado, Hasbún dijo que en el largo plazo debe construirse la línea 1B, como una alternativa, "la cual debe ser diseñada por expertos y eso se lo hemos planteado al ministro", aseveró. En tanto, otra de las medidas del parlamentario es implementar los clones a la línea 1, que es la que presenta mayor demanda.

"Los problemas en el transporte de hoy son heredados de una pésima política pública. Hay un colapso tremendo, la demanda está siendo absorbida por el Transantiago", dijo el diputado, agregando además que "la comisión de Transportes le pedirá al ministro de Transportes que si quiere que se apruebe el subsidio al transporte público, se va a tener que comprometer a inyectar nuevos trenes a la línea 1, porque los 108 que llegarán en algunos meses, vienen a reemplazar a los trenes más viejos".

Sin embargo, el diputado de RN Leopoldo Pérez se mostró en desacuerdo con esta petición. "Condicionar no corresponde", dijo el parlamentario, quien también sostuvo que "el ministro es parte del directorio de Metro, él no decide si compra o no más trenes".
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Transantiago: una mirada comparada

Los  sistemas de transporte de Santiago y de Ciudad de México  fueron analizados en un taller liderado por los académicos de sociología Manuel Tironi y de ingeniería en transportes, Juan Carlos Muñoz, en el marco de un proyecto MISTI-UC.

Establecer una nueva relación de confianza entre las autoridades y las empresas de transporte, considerar la participación ciudadana y de los distintos tipos de usuarios o la necesaria existencia de una autoridad que “ordene” y tenga una mirada global del sistema de transportes de la ciudad, son parte de las conclusiones del taller “Transantiago-Metrobús ¿Cómo lograr la sostenibilidad social?”, realizado en la UC. A cargo de los académicos de sociología Manuel Tironi y de ingeniería en transportes, Juan Carlos Muñoz, forma parte de un proyecto MISTI-UC, que es una de las actividades que realiza el Centro de Excelencia en Bus Rapid Transit de la Universidad Católica.

El encuentro al que asistieron representantes del MIT, del Banco Mundial, de operadores de México, entre otros, se enmarca en el proyecto MISTI-UC “Implementing Bus Rapid Transit: Institutional Dimensions”, liderado en nuestra casa de estudios por el sociólogo Manuel Tironi. Su investigación tiene como objetivo entender, desde las perspectivas sociológica y de las políticas de planificación, estos proyectos de ingeniería a gran escala y las consecuencias de las tensiones naturales que surgirán entre quienes proponen los proyectos y grupos de la sociedad civil.

La actividad se inició con las palabras del ministro de transportes, Pedro Pablo Errázuriz, quien aseguró que “el Transantiago está a años luz de las micros amarillas”. Para confirmarlo explicó que han incrementado los recorridos, los paraderos y los corredores segregados; que el actual sistema es menos contaminante y que los buses han aumentado su rapidez gracias a las vías exclusivas. Sin considerar el mejoramiento en la calidad de vida y situación laboral de los choferes. También explicó que en el Ministerio de Transportes se ha llegado “a la conclusión clarísima de que el subsidio es fundamental para el sistema de transporte”. Es más, sostuvo que es “esencial para salvar la ciudad”. Idea en que concordaron los asistentes al taller, pues confirmaron que más que tener miedo de hablar de subsidios, el foco debe ser más bien más en cuidar que ellos sean transparentes y bien aplicados.

En el encuentro se analizaron los BRT –bus rapid transit- sistemas de transporte público de alto rendimiento, eficientes, ecológicamente sustentables, que aumentan la seguridad de los pasajeros, reducen la congestión y las emisiones de CO2, entre otras características.

Tironi, junto al profesor de ingeniería en transporte Juan Carlos Muñoz, informó que unas de las conclusiones del taller es que el éxito en la implementación y sostenimiento de sistemas BRT depende, en buena medida, de que sus impulsores comprendan la economía política del entorno del proyecto. Pero también, en la flexibilidad de los BRT, para que se adapte a las demandas de los grupos afectados y mantenga permanentemente informados a los actores del proceso.

Luego de las mesas de discusión se concluyó que una de las trabas está en el diseño institucional de la autoridad, que en “el caso de Santiago -y en muchas ciudades de Latinoamérica- es completamente irracional”, pues está subdividida en múltiples sub-unidades (por ejemplo las comunas) lo que fragmentaliza la visión y el ámbito de responsabilidad de cada una. “Esto se traduce en escasa colaboración y, por lo tanto, en proyectos cojos que abordan sólo una parte de la problemática de movilidad sacrificando la mirada global a escala urbana que resulta imprescindible para la sustentabilidad de las ciudades”.

Otro de los aspectos revisados fue la relación con los empresarios del transporte. Al hacer estudios comparativos se ha constatado que “los sistemas más exitosos son los que logran transitar de un esquema de confrontación (autoridades v/s empresarios) a uno de colaboración y confianza”. Son proyectos que ofrecen una oportunidad para migrar desde un sistema de organización basado en gremios a uno basado en empresas. Los académicos señalan que esta transición promete menos externalidades negativas para la sociedad (accidentes, congestión, contaminación) y quizá mejor servicio para el usuario.

“La participación ciudadana debe darse de manera sostenida en todas las etapas del proyecto”, precisaron. Para ello es necesario conocer a los interlocutores, hacerlos partícipes directamente en la toma de decisiones. “El éxito de la participación ciudadana (y de sistemas sintonizados con los usuarios) depende de reconocer que existe una diversidad de usuarios y perfiles y no un usuario único”.

Por último, se constató una carencia de especialistas que apoyen el desarrollo de modernizaciones de sistemas de transporte público, con una participación ciudadana que fortalezca y factibilice la implementación del proyecto.

El convenio MISTI-UC se enmarca dentro del programa “MIT International Science and Technology Initiative”(MISTI), para fomentar la realización de proyectos entre  académicos de ambas universidades. 

Christopher Zegras de MIT; el sociólogo Manuel Tironi; Arturo Ardila-Gómez del Banco Mundial; el ministro Pedro Pablo Errázuriz y el profesor de ingeniería en transportes Juan Carlos Muñoz.
http://bit.ly/KFMLM7

Transantiago: piden revisar norma que retiene saldo de BIP!

Los saldos de la tarjeta BIP! sin uso durante un año quedan para el Transantiago.
Fuente: Terra, 10 de junio de 2012.

El diputado Patricio Hales (PPD) solicitará una investigación y revisión de las normas de los contratos que permiten al Administrador Financiero del Transantiago (AFT) quedarse con los saldos en dinero cargados en tarjetas BIP! sin movimiento y pases escolares provisorios (Tarjeta Nacional Estudiantil).
El asunto llegó a manos del parlamentario mediante el reclamo de una estudiante que le escribió para quejarse por la mala atención y las dificultades que tuvo en el trámite para obtener un pase transitorio.
La historia comenzó cuando la tarjeta de Daniela Bruna se quebró y pidió en la Junaeb un plástico temporal mientras le entregaban uno nuevo. El pase provisorio no funcionó y tuvo que cambiarlo. Lo hizo, pero no le devolvieron la carga de $520 que tenía sin usar.
Según su relato, aunque protestó, le respondieron no le reintegrarían la suma, pues en la misma tarjeta se advertía a los usuarios que debían devolverla sin carga en dinero.
Pasado el mal rato, Daniela le escribió al diputado Hales, contándole la odisea y sus dudas sobre el sistema: “Los pases provisorios llevan una leyenda que indica: ‘Devolver sin saldo’, pero eso no es una elección, por cuanto la carga mínima para estudiantes son $400 y los pasajes valen $190, y en caso de que uno cargue el mínimo, queda aun así $20, ¿A favor de quién, quiénes? ¿El Transantiago? ¿Los banqueros de la AFT?”, preguntó.
El parlamentario, a su vez, escribió al ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, contándole el caso.

MINISTRO ERRÁZURIZ: SALDOS "SON USADOS PARA FINANCIAR REDUCCIÓN DE TARIFAS"

El secretario de Estado les contestó el mensaje a ambos, ofreciendo sus disculpas por las molestias causadas por las deficiencias del servicio: “Aunque me gustaría hacerle la promesa de que no se repetirán, no me atrevo porque los desafíos de mejoras son muchísimos, pero al menos le puedo dar el consuelo de que algunos de los temas están siendo abordados”, se explicó Errázuriz.
Allí también les anunció que su cartera estaba estudiando recuperar la administración del pase escolar que hoy está en manos de una empresa privada.
Enseguida les explicó el destino de las cargas que no se reembolsan: “En relación a los saldos de las tarjetas éstos se quedan en Transantiago y son usados para financiar la reducción de tarifas respecto del costo real, es decir se usan para cubrir la diferencia entre los 190 pesos pagados por los estudiantes y el costo real del sistema. Intentar un proceso de devolución resulta más caro que el saldo existente y sería de costo del usuario, por ese motivo parece más razonable usarlo para financiar a los que lo necesitan. De todas maneras la recomendación de Transantiago es que ojalá se use el saldo completo”.
De acuerdo con los contratos suscritos en el nacimiento del Transantiago, los saldos de aquellas tarjetas BIP! que no tienen movimiento durante un año vencen y el AFT no tiene la obligación de restituir dinero alguno al portador de ella.
TERRA.cl solicitó al Ministerio de Transportes la información sobre los montos de dinero involucrados por la aplicación de este pacto contractual, pero en la secretaría de Estado respondieron que esa información debía pedirse al AFT.
En esa empresa, conformada en su propiedad por instituciones bancarias, tampoco quisieron referirse al asunto: “Por órdenes del directorio no respondemos a preguntas de la prensa”, se excusó el gerente Patricio Vio al ser consultado sobre el asunto.

DIPUTADO HALES: “ESTO ME PARECE DE DUDOSA LEGITIMIDAD”
En opinión del diputado Hales, esta situación amerita una investigación de la Comisión de Transportes de la Cámara Baja.
“Me parece de dudosa legitimidad la apropiación de los saldos sobrantes de los usuarios, creo que debería ser una materia autorizada por ley y no a voluntad del gobierno”, aseveró el diputado en conversación con TERRA.cl.
El legislador remarcó que la ciudadanía está dramáticamente acostumbrada a las falencias del Transantiago: “Es la grave expresión de la resignación ciudadana, porque ya no importa que no los transporten bien, sino que además, ya no importa que les roben el vuelto”.

http://bit.ly/LdROHp

Transantiago arroja déficit de US$ 195 millones en 2012

Según el informe financiero, Metro ha registrado cinco millones más de viajes.

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 13 de junio de 2012.

Un déficit de US$ 195 millones acumula el Transantiago entre enero y abril de este año. La cifra se desprende del último informe financiero del sistema, dado a conocer por la Coordinación de Transantiago.

Según el documento, este monto es US$ 15 millones más alto que en el mismo período de 2011, cuando el déficit alcanzó US$ 180 millones.

Asimismo, establece que hasta abril pasado, el sistema ha percibido ingresos por US$ 335 millones y costos por US$ 530 millones, lo que ha obligado a aplicar subsidios y un alza de $ 20 en febrero para cubrir los gastos.

Con este nuevo monto informado, el Transantiago alcanza un déficit histórico cercano a los US$ 3.500 desde su implementación, en febrero de 2007. Para contener estas pérdidas, el Fisco ha desembolsado, en el mismo período, US$ 3.022 millones en subsidios.

Al respecto, el coordinador de Transantiago, Patricio Pérez, indica que el monto que en 2012 se ha requerido “del subsidio para la operación del sistema respalda la necesidad de contar con un financiamiento permanente, que hoy se discute en el Congreso, y que evite que el Panel de Expertos determine alzas por otros motivos que no sean el aumento de los combustibles o la inflación”.

Auge del Metro

El documento también muestra la evolución de las validaciones realizadas a través de la tarjeta bip! en distintos medios asociados al Transantiago en los últimos dos años.

En 2010, los buses registraban 1.194 millones de validaciones de la tarjeta bip! La cifra se redujo a 1.088 millones el año pasado, lo que implica 106 millones de validaciones menos.

Por el contrario, el Metro totalizó 639 millones de desplazamientos marcados con la tarjeta bip! en 2011, 20 millones más que los validados en 2010.

Este 2012 nuevamente se registra un repunte: entre enero y abril el Metro ha registrado 198 millones de validaciones, cinco millones más que en el mismo periodo de 2011.

El alza de viajes por el tren subterráneo coincide con la cifra histórica de 2.506.964 pasajeros que se alcanzó el 4 de mayo pasado y que ha determinado la mayor afluencia en este medio de transporte, en toda su historia, según la empresa.

“El Metro ha llegado a estar así de denso porque se diseñó para que fuese el eje estructurante del Transantiago. Esto se suma a que el régimen de superficie ha sido peor de lo esperado”, explica el presidente de la Sociedad de Ingenieros en Transportes, Leonardo Basso.

El académico de la U. de Chile señala que esta situación sólo se resuelve “si se mejoran dramáticamente tres atributos de los buses: la velocidad, frecuencia y confiabilidad. Esto se logra con pistas solo bus y quitándole espacio físico a los autos en las calles”, añade.

Patricio Pérez afirma que esta situación cambiará con los nuevos contratos de operación con los operadores de buses, que entraron completamente en vigor hace una semana. “El foco que ponemos en los nuevos contratos apunta a que las empresas mejoren en ejes vitales, como regularidad y frecuencia, lo que beneficiará directamente a los usuarios, al mejorar el servicio y hacerlo atractivo frente a las extensiones de Metro como la realizada el año pasado a Maipú”, señala.

http://bit.ly/MDdBmR

Señor director:

En la información publicada por su medio el miércoles 13 de junio, relativa al Informe Financiero de Transantiago de abril de este año, se comete un error al sostener que el sistema de transporte público presenta un déficit en su financiamiento.

La Ley de Subsidios aprobada en 2009 y su modificación posterior, al recoger la estructura financiera de Transantiago, estipuló claramente que los fondos para sustentar la operación del sistema provendrían tanto de los ingresos por tarifa como de los montos de subsidios aprobados por la ley.

Por lo tanto, no se puede sostener que Transantiago enfrenta un déficit histórico, dado que hoy el sistema cubre sus gastos de acuerdo a la normativa vigente.

Si hubiese déficit, los recursos totales disponibles no serían suficientes para cubrir la operación del sistema.
Patricio Pérez G.
Coordinador general de Transportes de Santiago

N. de la R.: En relación a lo indicado por el coordinador de Transantiago, es preciso señalar que en la nota se define como déficit el monto que los ingresos del sistema no alcanzan a cubrir, puesto que los costos lo superan. El subsidio, según lo estipula la ley a la que se refiere el coordinador, precisamente está destinado a cubrir el delta generado por el déficit financiero y así se expresa en la nota publicada.

http://bit.ly/KxKGXb

Metro admite que alta afluencia se mantendrá pese a llegada de nuevos trenes

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 6/6/2012.

Las llamadas “contenciones de pasajeros”, que consisten en el bloqueo de personas para acceder a los andenes -debido a la gran afluencia de usuarios-, son prácticas de seguridad, según admite la empresa Metro. Especialmente durante las horas punta y en estaciones de alta demanda, como Baquedano y Santa Ana.

Frente al problema, el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, dijo que se están tomando medidas frente al “aumento sustancial de pasajeros del Metro”.

En concreto, la estatal comenzará a incorporar en octubre 108 nuevos carros con aire acondicionado, que actualmente se fabrican en la planta de la empresa CAF, en Bilbao (ver fotografía).

Pese a la inyección de trenes, la estatal reconoce que la alta afluencia y los problemas de servicio que genera son situaciones que no terminarán con el aumento de flota de trenes.

“Sin perjuicio de que se estén implementando un conjunto de medidas, la exigencia generada por la alta demanda es un elemento que se mantendrá en el futuro, pues está relacionada con el crecimiento de Santiago y su impacto en el transporte y los desplazamientos”, explicó la firma en un comunicado.

http://bit.ly/Ltgf1y

Transantiago alista directorio y reforma luego de inicio de nuevos contratos

Sistema reducirá en 10% los transbordos y apunta a modificar recorridos en plazo de un año.

 

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 6/6/2012

Transantiago inició ayer su mayor plan de reformas desde la implementación del sistema de transportes, en febrero de 2007. Tras la toma de razón de todos los contratos con las empresas operadoras por parte de la Contraloría, desde ayer el Ministerio de Transportes dejó atrás el sistema troncal-alimentador y dio inicio pleno a uno nuevo, que opera con carteras de recorridos controlados por seis empresas.

Con el cambio, el gobierno apunta a reducir del 40% actual de viajes con transbordos a un 30%. Es decir, la mitad de los que se hacían cuando Transantiago se inició (65%) y el doble de los que se realizaban en el sistema de las micros amarillas (15%).

Esta reducción de transbordos se produce porque las empresas troncales Alsacia-Express, Subus, Vule y Metropolitana absorbieron los servicios alimentadores que prestaban firmas más pequeñas. Asimismo, dos de esas compañías, STP y RedBus Veolia, ampliaron sus recorridos y se mantuvieron en el actual esquema.

Así, por ejemplo, un recorrido de la empresa Subus que antes llegaba hasta la Gran Avenida se internará hacia San Bernardo o La Pintana, tal como lo hacía un recorrido alimentador, lo que busca generar un mejor servicio a los usuarios y ahorros operativos a las empresas.

“La tendencia de estos nuevos contratos y los colores tiene el objeto de reducir transbordos, porque las empresas, al consolidar lo que era un alimentador y un troncal, integran recorridos”, explicó el coordinador de Transantiago, Patricio Pérez.

Autoridad metropolitana

Ayer el gobierno presentó la nueva imagen del sistema, que estará completo a fin de año: de los buses blancos con una franja verde se pasa a buses de cinco colores (naranja, azul, verde, turquesa y rojo, ver fotografía).

Pero, además del cambio estético, Transantiago prepara reformas de tipo institucional.

Según adelantó a La Tercera el ministro Pedro Pablo Errázuriz, durante este semestre comenzará a sesionar un nuevo directorio, que tendrá por objetivo asesorar a la coordinación del sistema para acercarlo a los requerimientos de los usuarios.

“Queremos tener un consejo para mirar desde los distintos ejes la operación del Transantiago, desde el transporte, la economía, las comunicaciones, la calidad del servicio y el tema humano”, señaló.

Asimismo, la cartera trabaja en la nueva institucionalidad del sistema que, según anticipó el ministro Errázuriz, derivará en una nueva autoridad metropolitana de transportes.

“Estamos bastante avanzados en ese rediseño. La idea es que Transantiago se vaya transformando en el gestor del transporte en la Región Metropolitana, que mire lo que está pasando no sólo con los buses, también con el Metro, los trenes y también con recorridos rurales”, añadió.

http://bit.ly/LCvO5d

Pasaje en micros amarillas costaría hoy $520, y sin subsidio

Según cálculos del Centro de estudios Libertad y Desarrollo, que aplicó el antiguo polinomio tarifario a los  costos actuales. 

Fuente: Francisco J. Fuentes, El Mercurio, 1 de junio de 2012.

Cinco años lleva el Transantiago, y en medio del 14º ajuste tarifario experimentado por el plan de transporte público capitalino, el Instituto Libertad y Desarrollo (LyD) calculó el precio del pasaje que tendrían hoy los antiguos buses amarillos si continuaran operando.

El costo por viajar en micros amarillas, que hasta el 10 de febrero de 2007 abarrotaban las calles de Santiago, sería de $520 y el pasaje escolar estaría en los $180.

La comparación de precios, efectuada por la economista María Paz Arzola y el ingeniero experto en transportes Rodrigo Troncoso, ambos investigadores de LyD, incluyó la proyección del costo por pasaje registrado antes de la implementación de Transantiago ($380), precio al que se aplicaron los ajustes correspondientes a las variaciones experimentadas en los últimos cinco años por el precio de los neumáticos nuevos, el petróleo diésel, el costo de la mano de obra de la época y el valor de reposición de las máquinas.

Dichas referencias son las mismas cuyas fluctuaciones de precios incidían en el denominado polinomio de ajuste de tarifas que reglamentaba los precios de las micros amarillas desde la última licitación de recorridos, en 2002.

Pese a que el ejercicio no consideró las ventajas de los buses del Transantiago sobre sus antecesores (antigüedad de la flota, índices de contaminación, accidentabilidad), sí se torna relevante el análisis desde la perspectiva del costo que uno y otro modelo significaban para el país: las micros amarillas no sólo costarían $70 menos por viaje que los buses del Transantiago (el pasaje alcanzó a los $590 por viaje), sino que, además, el actual sistema acumula un subsidio estatal de US$ 3.200 millones en cinco años de operación. En contraste, las amarillas no requerían aportes públicos.

"Este ejercicio implicó tomar los mismos valores que incluía el polinomio tarifario de la licitación de recorridos previo al Transantiago, añadiendo otras consideraciones, como la fluctuación de dichos insumos según la variación que ha experimentado hasta hoy el Índice de Precios al Consumidor (IPC)", explicó Arzola.

Por su parte, Troncoso afirmó que el aspecto en que Transantiago "sí resulta victorioso es en elementos como la frecuencia, la calidad de buses, el aporte en la descontaminación y el término de las carreras por ganar un pasajero".

$900 sería el costo actual del pasaje del Transantiago si éste no contara con subsidios directos, según estimaciones del Gobierno.

http://bit.ly/L3PSLi

Transportes estudia sistema de pase semanal y mensual con tarjeta bip!

Medida busca implementar pases con pasajes más baratos para reducir la evasión. 12 incrementos ha sufrido el precio del pasaje de Transantiago, 11 fueron aplicados en este gobierno.

 

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 1 de junio de 2012.

La modificación de contrato que el Ministerio de Transportes negocia con el Administrador Financiero del Transantiago (AFT) -y que culminará este mes- traerá consigo modificaciones a la tarjeta Bip!

Una de las que estudia el gobierno es incorporar un sistema de recarga alternativo al que opera en la actualidad. La idea busca imitar el modelo que funciona en Europa y que permite comprar pases semanales o mensuales, con viajes ilimitados o un conjunto de pasajes por un precio unitario menor.

La modalidad ya existió en Santiago, en el antiguo Boleto Valor del Metro. Este ticket, que costaba $ 5.000, permitía generar descuentos en los viajes del tren subterráneo.

En la nueva modalidad, la medida de gestión tarifaria busca generar beneficios como la reducción de la evasión. Especialmente, en el caso de pasajeros que no pagan porque no tienen dónde cargar la tarjeta.

Según explica el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, la idea que se estudia para el Transantiago apunta, además, a fomentar las recargas con tarifas que, en conjunto, son más convenientes para los usuarios. “Cuando hay un descuento y se llena un mes entero no se evade. Entonces hay buenas posibilidades”, señala el ministro.

Agrega que un modelo de recarga semanal o mensual puede ser aprovechado por las empresas para depositar en la misma tarjeta bip! los bonos por locomoción para los trabajadores.

Para el profesor de Ingeniería en Transportes de la UC, Juan Carlos Muñoz, la idea puede funcionar con éxito en el sistema chileno.

Explicó que con esta modalidad, “se logra que haya una inclinación a reducir la evasión. Además, genera movilidad y en personas de bajos recursos. Les da más libertad para moverse por la ciudad”.

El especialista añadió que “donde se ha implementado este sistema aumenta la cantidad de usos del transporte público, sobre todo en horas valle, porque los viajes necesarios, por lo general, se producen en la hora punta”.

Con él concuerda el presidente de la Comisión de Transportes del Senado, Francisco Chahuán. “Esta medida ha tenido un probado éxito internacional y funcionaría de forma muy positiva para enfrentar la evasión y fomentar el uso del transporte público”.

A juicio del experto en Transportes de la UDP, Carlos Melo, “la medida puede producir disminuir los pasajes impagos, pero hay un riesgo de aumentar más el déficit financiero del sistema al generar incentivos con pasajes más baratos”.

A raíz de la propuesta de parlamentarios, que adelantó La Tercera, de incluir un subsidio focalizado a adultos mayores y familias del primer quintil, para paliar los efectos del alza del Transantiago (que hoy sube $ 10), el ministro Errázuriz señaló que debe ser el Ministerio de Desarrollo Social el que financie la iniciativa. “Si quiere ir en apoyo a distintas personas, como adultos mayores y personas vulnerables, tiene que hacerlo directamente y pedir el apoyo necesario. Hemos hablado con el ministro Lavín y él está en esa línea”, dijo el ministro Pedro Pablo Errázuriz.

http://bit.ly/KR7DAX