Ministro de Transporte presenta dramático informe sobre Metro en medio de discusión parlamentaria

Mientras diputados del oficialismo y la oposición inculpaban al gobierno contrario por las fallas del sistema de transporte capitalino, el ministro Andrés Gómez-Lobo entregó un duro reporte que revela la crisis por la atraviesa el Metro. Finalmente se aprobaron acuerdos para mejorar el sistema y se comprometió "hoja de ruta".

Por: Diario UChile, Andrés Ojeda y Javier Muñoz | Martes 18 de noviembre 2014 23:44 hrs.

A las 19:30 horas, se inició la Sesión Especial de Sala que realizó el análisis sobre los problemas de funcionamiento del Metro de Santiago.

En presencia del ministro de Transportes, la oposición atacó la falta de gestión en la empresa Metro y al Transantiago, mientras que el oficialismo subrayó la externalización del trabajo al interior de la empresa durante la administración de Sebastián Piñera.

La sesión partió con el diputado de la UDI, Gustavo Hasbún quien apuntó a la poca “expertis” de los actuales integrantes del directorio de Metro.

“Existe una falta de política clara en una empresa que tiene un rol importante. Se puso término anticipado a la empresa que realizaba mantención de la red, para asumir la responsabilidad por parte de Metro que no tenía los recursos humanos ni técnicos”, acusó, pidiendo respuestas al ministro Gómez-Lobo.

En tanto, Daniel Melo (PS) asumió la existencia de problemas y llamó a las autoridades de transporte a asumir su responsabilidad. Al mismo tiempo, cuestionó al gobierno de Sebastián Piñera donde “se tomaron decisiones sobre el funcionamiento de Metro con consecuencias que hoy lamentamos como despidos y externalización de servicios”, dijo.

En tanto, el diputado Leopoldo Pérez de Renovación Nacional, recordó que el Transantiago después de casi 10 años “no ha dado frutos”, acuñando que el tiempo de viaje, en comparación con las micros amarillas no ha mejorado y que el Metro esta sobreexigido, llamando al Ministro a “ponerse colorado de una vez por todas”.

Frente a esto el PPD Daniel Farcas enfatizó que, “el Metro no es dependiente del Ministerio de Transportes” y respaldó el trabajo de Gómez-Lobo.

“No se debe enlodar la labor de un ministro que está comprometido con el transporte público”, dijo.

El parlamentario UDI Patricio Melero aseguró que el Metro se echó a perder el día que nació el Transantiago.

“Hay responsables políticos como el ex Presidente Ricardo Lagos y la Presidenta Bachelet. Lo que ayer fue bueno, hoy se ha transformado en un dolor de cabeza para los usuarios. No le echemos la culpa al gobierno anterior. Siete meses sin un gerente general, inédita remoción del directorio de Metro y el ministerio de Transporte no cuenta con un plan de emergencia eficiente”, dijo enumerando las deficiencias de la actaul gestión.

El diputado independiente en cambio Gaspar Rivas llamó a los parlamentarios a dejar de “darse gustitos” echándose la culpa unos a otros, de reírse de la gente haciéndola pensar que en una comisión especial se van a sacar soluciones. Y solicitó que las mejoras se realicen donde se debe: “soluciones técnicas”, apuntó.

El ministro de Transporte Andrés Gómez-Lobo, quien se encontraba en la sesión, primero se enfocó en el Metro y realizó un resumen de los hechos graves que se han presentado durante el año, reconociendo las molestias para la ciudadanía.

Aprovechó la instancia para presentar, de manera preliminar, un informe técnico que habría solicitado durante el mes de agosto que le habría sido entregado durante estos días.

El informe, elaborado mediante una auditoria externa con expertos nacionales e internacionales, tendría el fin de revisar los protocolos y procedimientos de mantenimiento de metro.

Según el Ministro el documento señala que (abreviado):

1- Se ha elevado la complejidad del sistema. La próxima habilitación de las líneas 3 y 6 agravará esta situación.

2- La introducción de línea 4 no se acompañó de los sistemas de mantenimiento ni capacitación al personal.

3- La línea 1 por su antigüedad es vulnerable a las fallas de los equipos y a la escases de repuestos.

4- La mayor demanda de los últimos años provocó necesidades de mantenimiento y gastos operacionales que deterioraron el funcionamiento de Metro. A su vez esto generó una presión por reducción de costos que se ha traducido en sustitución de personal (…) que ha provocado descapitalización técnica de Metro, donde personal de larga experiencia ha sido sustituido por personal técnico y trabajadores de poco experiencia.

Finalmente el Ministro se comprometió a entregar una hoja de ruta para los planes hacia el futuro y revisar la relación de Metro con el transporte público más general.

Luego la presentación, los diputados votaron por la aprobación de un Proyecto de Acuerdo para mejorar las condiciones de funcionamiento de Metro y el Transantiago que fueron visados.

Presupuesto para Transporte

También en el Congreso, pero durante la discusión presupuestaria para el años 2015, se posicionó al transporte como una de las partidas que está en entredicho, luego que el viernes pasado el Metro de Santiago colapsara dejando a tres líneas sin funcionamiento y poniendo de manifiesto la dependencia de la capital con el servicio de trenes.

Con ello, parlamentarios de gobierno y de oposición se debaten sobre la estructura del transporte capitalino y a nivel racional, colocando una nueva arista sobre esta materia.

El presupuesto para el año 2015 en transporte contempla un gasto de 873 mil millones de pesos focalizado en infraestructura, transporte público rural y urbano. Se contará con un subsidio de 609 mil millones de pesos orientado a reducir las tarifas y a construir nuevos servicio de conexión rural.

Asimismo, el programa de transporte público metropolitano contiene un aumento cercano al doble que lo dejará a una cifra cercana a los 73 mil millones de pesos.

Buenas noticias a primera vista en materia de transporte pero dada la falla que vivió el metro de Santiago que dejó a tres líneas sin funcionamiento el viernes pasado, la importancia que se le da al Transantiago quedó en entredicho, así como la poca llegada de los fondos espejos y de una fiscalización adecuada en regiones.

Cuestionamientos que se dejaron ver en las intervenciones de algunos parlamentarios que se anticiparon a la discusión en particular del proyecto de presupuesto 2015 que se debate en la cámara Baja.

Como lo manifestó el Senador por Valparaíso y presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara Alta, Ricardo Lagos Weber, al momento en que se firmaba el protocolo de acuerdo con el ministro de Hacienda Alberto Arenas.

“Si hay algo que afecta en el día a día a los chilenos y chilenas en regiones es el transporte público. No lo quiero banalizar pero el transporte público está en las familias chilenas todos los día igual que el pan solo que no da las mismas satisfacciones y eso es algo que nos tenemos que hacer cargo porque el transporte público no es solo de la región metropolitana”, indicó Weber.

El diputado socialista Daniel Melo expuso otro punto en momentos previos al inicio de la discusión presupuestaria. La necesidad que el ministro de Andrés Gómez-Lobo afine su trabajo y entregue un servicio de transporte de calidad: “A ocho meses asumido el gobierno ya es tiempo que el ministro y su equipo hayan las medidas necesarias para tener un servicio de calidad y eso es lo que nosotros esperamos. La Presidenta fue muy clara saco al presidente de metro, dio una señal potente y ahora esperamos que las autoridades tomen esta señal y efectivamente le podamos entregar a la gente un servicio de calidad que toma el metro cada día”, sentenció Melo.

Camila Vallejo, diputada comunista, también manifestó la necesidad de que se mejore el sistema capitalino pero hizo énfasis en el deficiente manejo del servicio concesionado del Transantiago y descartó responsabilidades de este gobierno sobre la falla que afectó al servicio de trenes subterráneo.

“Hace poco vivimos una situación crítica y al Metro, que es una institución pública autónoma, se le concesionó la parte de mantenimiento en el gobierno anterior… perdón se externalizó y esa externalización que requería de un gran nivel de profesionalización evidentemente perjudicó el funcionamiento del metro. Cuando vemos esas situaciones y cuando vemos que el Metro además sobrevive con una tarifa que puede ser de 300 pesos todo el resto de la tarifa la entrega a financiar el sistema privado de transporte ¿Dónde está la eficiencia del sistema privado?”, se preguntó Vallejo.

Otro punto más específico es la desigualdad de la calidad de servicio de los corredores del Transantiago de la parte sur de la región Metropolitana que tendrían un servicio deficiente con respecto a los corredores de las comunas del sector centro de Santiago, según sostuvo el diputado Leopoldo López de Renovación Nacional.

“Dentro de las políticas de inversión del Transantiago en lo que corresponde a los corredores que se han enunciado y que están en ejecución se ve claramente una desigualdad entre los habitantes de la zona sur, por dar un ejemplo y no voy a comparar con los vecinos de la zona oriente de Santiago sino de la zona centro de la ciudad. Específicamente comparemos el corredor Vicuña Mackenna con el corredor Carmen, el estándar, el diseño, la calidad es absolutamente diferente y se está produciendo una discriminación hacia la zona sur de Santiago”, cerró el diputado.

Con estos detalles la partida presupuestaria de transporte que discutirán los diputados de forma particular este miércoles estará conformada por un 68, 9% orientado al Subsidio de Transporte Público, un 17,5% destinado a Ferrocarriles del Estado, un 8,3% al Transantiago, un 1,5% a la Secretaria y Administración General de Transporte, un 1,4% a la Unión Operativa de Control de Tránsito y un restante 2,6% que se dividirá entre el Programa de Viabilidad y Transporte Urbano, el Programa Nacional de Fiscalización y el Programa de Desarrollo Logístico.

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El Transantiago al pizarrón: los mejores y peores recorridos en horario punta

A través de datos publicados por el Directorio de Transporte Público Metropolitano, La Tercera y el experto Louis de Grange analizaron las cifras.

por Valentina Mery y Diego Villegas. Santiago - 11/08/2014

Son las 17.03 de la tarde y Gladys Morales está detenida en la esquina de San Antonio con Santo Domingo, en el paradero del recorrido 226, de la empresa Subus, que va hasta Puente Alto. Ahí también se detiene el recorrido 230, el 206, el 208 y el 203, la mayoría de ellos con destino final La Pintana. Gladys es testigo del recambio de personas en el lugar, quienes a diferencia de ella, no esperan más de 10 minutos para que llegue el bus. Pasadas las seis, recién puede ver cómo su bus llega a la zona. “Siempre es lo mismo, los recorridos pasan en tránsito y los fines de semana casi no se ven. Muchas veces me tengo que ir a pie”, dice Morales, quien trabaja como secretaria y hace tres años tiene que vivir con los retrasos de este recorrido.

Unos metros más allá, cerca de la Vega Central, Samuel Escobar vive una situación diametralmente distinta. El, como todos los días, debe tomar el recorrido 301 para llegar a su casa, en el sector de la población Juan Antonio Ríos, en Independencia. No alcanza ni a sentarse cuando ya tiene un bus en su paradero. En algunos casos llegan dos juntos. “Andan impecables, nunca he tenido problemas. De todo lo que tomo en Santiago, sin dudas es de los más rápido”, dice Escobar.

Samuel y Gladys son parte de una historia que se repite en varios santiaguinos que ven alterados sus tiempos de viaje al interior de la ciudad. Por tal razón, hace una semana el ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobo, anunció como parte del plan de mejoramiento del Transantiago, la intervención de los 12 recorridos más problemáticos en cuanto a operación se refiere, medida que beneficiaría a 220 mil usuarios del transporte público. Esos recorridos serían el B12, el 405, el 406, el 410, el 230, el 201, el 210, el 301, el 506, F13, 117 y 107. Sin embargo, la pregunta cae de frente: ¿son estos los recorridos que más presentan problemas de frecuencia?

El directorio de Transporte Público Metropolitano público en su sitio web una base de datos con las frecuencias y velocidad de todos los recorridos de Transantiago por hora en tres períodos de la semana: día laboral (lunes a viernes), sábado y domingo. Con estos datos, La Tercera, junto al experto en transportes Louis de Grange analizaron las cifras en horario punta para determinar cuáles tienen mejor frecuencia (en buses/hora) y  velocidades (km/h).

Así se determinó, por ejemplo, que el recorrido 301 de la empresa Vule es uno de los que mejor frecuencia tiene al interior del sistema de transportes, con un promedio de 27 buses por hora, es decir, en los paraderos de este servicio pasa un bus cada dos minutos. En la otra vereda está el 226 que presenta un promedio de 0,50, es decir, un bus cada dos horas (ver infografía).

En cuanto a velocidad, el más rápido es el J11 de Buses Metropolitana, que según los datos alcanza velocidades de 57 km/h. En tanto, el más lento resultó ser el 405c de Alsacia Express, quienes respondieron que “los recorridos 405 y 406 son de Express de Santiago, la operadora más grande del sistema y que tiene los recorridos más extensos del Transantiago. Por lo tanto, el problema de velocidad está directamente relacionado con congestión vehicular cada día más compleja en la capital”

Además, la empresa indicó que el hecho de “no contar con vías exclusivas para el transporte público es un tema que se debe solucionar a la brevedad si es que queremos ofrecer a los santiaguinos un transporte público de calidad. Asimismo, la semaforización presente en la ciudad favorece al transporte privado en desmedro del transporte público.

CORREDORES AMIGABLES

Para el experto en transportes de la UDP, Louis de Grange, la solución pasa por invertir más en pistas exclusivas que en corredores, como se ha hecho hasta ahora.

“Lo que hizo la alcaldesa Tohá en Santiago parece razonable, o sea yo creo que darle algunas pistas exclusivas a los buses puede ser razonable. Lo que no se puede hacer es construir corredores, porque segregan la ciudad, destruyen los barrios y a los vecinos no les gusta”, explicó.

Opinión similar tiene el urbanista Iván Poduje, que considera que “los corredores son importantes siempre que se integren bien a la ciudad. No hay que pensarlos como autopistas para buses como Santa Rosa, sino que como alamedas arboladas, con espacios públicos y paraderos de calidad”.

Víctor Barrueto, director ejecutivo de Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus) señala que la velocidad promedio a la que debería aspirar Transantiago es de 25 km/h.  “El tema fundamental aquí es la falta de infraestructura exclusiva y la congestión, entonces por eso en las horas peak esto se va abajo, porque la congestión impide mayores velocidades cuando tienes que andar por el mismo lugar donde van los autos. En términos de velocidad, al sistema aún le falta. La aspiración del sistema tiene que ser a tener tiempos de viajes mejores que los autos y estándar de calidad de servicio que aspire a aproximarse al metro, que es una empresa mundial”, finalizó.

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Ministerio de Transportes inicia plan de intervención de servicios críticos del Transantiago

La cartera dio a conocer que Redbus, Subus, Vule, Metbus, STP y Alsacia son los operadores de los 12 recorridos peor evaluados por los usuarios.

Por Andrés Zauschkevich, Diario Financiero Online

El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez- Lobo, y el director subrogante de Transporte Público, Ricardo Montecino, presentaron la primera etapa del plan de intervención de servicios críticos del Transantiago, medida que beneficiará a cerca de 220 mil usuarios. 

La medida pretende subsanar los problemas de regularidad, capacidad, frecuencia y detención en paradas que afectan a los recorridos B12 (Redbus), 405, 406 y 410 (Express), 230, 201 y 210 (Subus), 301 (Vule), 506 (Metbus), F13 (STP), 117 y 107 (Alsacia).

"Lo que queremos es igualar hacia arriba, esto es tomar los peores servicios y hacer una intervención directa para mejorar su calidad de servicio", dijo Gómez- Lobo durante su presentación en el Centro de Monitoreo de buses ubicado en calle Moneda.

"Vamos a partir por estos doce servicios para analisarlos uno por uno, integralmente con equipos especiales del Directorio deTransporte Público Metropolitano", agregó. 

Por su parte, Montecino sostuvo que "el principal objetivo de esta medida es mejorar la experiencia de viaje de los usuarios", esto al disminuir los tiempos de espera y entregando mayor capacidad de transporte de los buses.

Evaluación al Transantiago

El titular de la cartera también presentó los resultados del estudio de Evaluación de los usuarios al Sistema de Transporte Público Metropolitano, el cual mostró una mejoría en la evaluación por recorridos de empresas correspondiente al total del sistema- , pasando de 4,6 en mayo de 2013 a 4,7 que arrojó la última medición.

El secretario de Estado destacó el avance de Metbus, empresa que logró, por primera vez (y lo que ninguna otra empresa ha logrado), igualar la nota 5,0 del Metro, esto según la medición realizada entre abril – junio.

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Las "apps" que le dan inteligencia a las calles

Conseguir un taxi en tiempo récord o planificar rutas a través del Transantiago. Muchas son las opciones que ofrecen los smartphones para hacer de los trayectos en las urbes un viaje más placentero.

por V. Mery, D. Villegas y B. Blanco - 02/08/2014, La Tercera

Antes, para moverse en la ciudad hacia calles o barrios desconocidos, era necesario un mapa y utilizar la personalidad para preguntar dónde quedaba exactamente una dirección. Hoy, esa situación es muy diferente, pues existen muchas tecnologías que han hecho del tránsito por la urbe una acción más simple. 

En materia de transporte, el foco está en la innovación participativa, incluyendo a los ciudadanos, empresas y también las autoridades, con el objetivo de consolidar un concepto cada vez más común en el lenguaje de los urbanistas:  las ciudades inteligentes o smart cities.

“Las aplicaciones para celulares ya se están haciendo, el Estado tiene que ponerse a tono con esto rápidamente, para seguir motivando el surgimiento de más aplicaciones y que muchos más datos se puedan ir obteniendo a partir de la instalación de tecnologías de sensorización”, comentó el subsecretario de Transportes, Cristian Bowen.

Actualmente, Concepción se convirtió en el primer laboratorio urbano para proyectos de transporte. Incluso, fueron los mismos ciudadanos quienes propusieron a la subsecretaría nuevas aplicaciones de utilidad para la población. Dentro de estas ideas surgieron proyectos como “Despierta”, una aplicación para smartphones que genera notificaciones al usuario cuando llega a su destino, así este no se queda “dormido” en un bus o una micro. 

Otras, que son más populares entre los usuarios son algunas desarrolladas por el Ministerio de Transportes y otras por empresas privadas. Por ejemplo, “iTransantiago” ayuda a los viajeros del transporte público a saber el recorrido y los tiempos de sus buses. Además está el popular “Moovit”, “Safer Taxi”, entre otras (ver destacado). 

Según Bowen, el rol que tendrá el gobierno en un futuro será de “motor y catalizador”, de esta  gran oferta de aplicaciones. “Cuando empiece a pasar que hayan muchas, nosotros vamos a tener que garantizar también que estas cumplan normativas como por ejemplo, seguridad de tránsito”, aseguró.

MUNICIPIOS SE UNEN

Hace dos semanas se realizó el quinto encuentro del foro Santiago 2041, en el que se debatió sobre el uso de las tecnologías en la ciudad. En el evento participó el intendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego, quien ha impulsado el concepto de smart cities desde que asumió en el cargo. 

Ayer, la autoridad regional se reunió con la Subsecretaría de Transportes y representantes de las municipalidades de Santiago para definir el diseño del plan de ciudades inteligentes que promoverá la intendencia. Entre otras cosas, se acordó crear una Red Municipal de Innovación y Ciudad Inteligente. 

La directora del Secpla de Santiago, Gabriela Elgueta, quien asistió a la cita, explicó que “la idea de formar una red de municipios responde a una necesidad de plantear ciertas temáticas que van más allá de los límites comunales”. Julio Zúñiga, jefe de Secpla de San Miguel, agregó que en la cita se habló de “las bicicletas públicas y de otros como la digitalización de procesos municipales como el permiso de circulación y patentes”. 

El alcalde de La Reina Raúl Donckaster valoró la iniciativa y la inclusión de las municipalidades. “Estamos felices de que nos hagan parte de este plan en su etapa de diseño, de forma que el proyecto comprenda una mirada territorial y dé cuenta de los requerimientos de integración con otras comunas”.

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Transantiago: ubicación de puntos de carga incide en evasión

Estudio revela que "evasión no intencional" sería una de las consecuencias ante el déficit de lugares para recargar la tarjeta Bip.

La Tercera, por Valentina Mery - 30/07/2014 - 07:41

En el marco del plan de mejoramiento al Transantiago, anunciado por la Presidenta Bachelet el pasado 29 de mayo, se incluyó un aumento de los puntos de carga de la Tarjeta Bip. La idea de la autoridad es disminuir la evasión que existe en el sistema, dotando a los usuarios de más lugares para cargar su pase.

En este contexto, la empresa Alto Evasión evaluó 1.653 paradas correspondientes a los recorridos de la empresa Alsacia-Express, que posee el 33% de la flota del servicio, donde se detectó que los pasajeros deben caminar 800 metros, en promedio, para cargar la tarjeta si se quedan sin saldo. Incluso, en alguno de ellos, el punto de recarga más cercano estaba a 1.700 metros.

Los paraderos con más déficit de lugares de carga según el estudio pertenecen a las comunas de Las Condes, Lo Barnechea, La Reina y Vitacura (un 44% del total), teniendo una evasión promedio del 42%. Mientras que el 80% de los paraderos con cargas más cercanas pertenece a las comunas de Providencia y Santiago. Ahí el promedio de evasión cae a un 13%, en promedio.

“Si bien la evasión no se justifica por tener una red de recarga deficiente, hemos observado que sí existe mayor evasión en paraderos que están más aislados respecto de los puntos de recarga”, explicó Juan Cristóbal Palacios, gerente general de Alto Evasión.

En esta misma línea, Víctor Barrueto, director ejecutivo de la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus), comentó que “es importante considerar que hay una especie de evasión no intencional, es decir, de gente que evade no porque quiera, sino porque la situación lo pone en una disyuntiva de que cuando se agota la carga no tiene dónde cargar”.

Mejorar red

Dentro de los paraderos que se encuentran en situación crítica, tanto por su nivel de evasión como por la lejanía de sus puntos de recarga, se encuentra el refugio ubicado en Rinconada El Salto con Av. del Parque, en Huechuraba, donde la evasión es del 77% y su punto más cercano está a 603 metros.

Al respecto, el director del Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz, detalló que “entre las medidas impulsadas por el Ministerio para mejorar el Transantiago se encuentra la extensión del horario del boleto de emergencia”.

Muñoz agregó, además, que “estamos desarrollando, en conjunto con Metro, diversas acciones, tales como incorporar puntos de carga en locales de retail, farmacias y supermercados, entre otros. Esto aumentará la red de carga en un 48%”.

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Transportes detecta disminución y envejecimiento de buses en regiones

Antigüedad promedia nueve años y llega hasta 12. En la capital, la media en Transantiago es de 3,9

La Tercera, por V. Mery, D. Villegas y B. Blanco - 28/07/2014 - 07:42

Un promedio de antigüedad de 9,4 años alcanzan los buses urbanos que operan en regiones. Se trata de una cifra que supera ampliamente la media de 3,9 años que ostentan las máquinas del Transantiago, en la Región Metropolitana, y que es aún mayor en las ciudades extremas del país.

Esta situación ha provocado un envejecimiento del sistema de transporte público urbano en regiones y una baja calidad de sus servicios. Según un informe que el ministro de Transportes entregó a la comisión del ramo de la Cámara de Diputados, el martes pasado, a nivel nacional, el promedio de antigüedad de los buses salientes es de 20 años, mientras que el de las máquinas que entran al sistema bordea los seis años.

Además, en ciudades como Valdivia la cifra de buses pasó de casi 300 a 245 en dos años, lo que ha generado una baja en las frecuencias y un aumento en los tiempos de espera (ver infografía).

“Se nota la antigüedad de las micros. Por lo mismo, y gracias a que también subió el poder adquisitivo, la gente opta por comprarse un vehículo propio, lo que ha generado un aumento del parque automotor”, describe Omar Sabat, alcalde de Valdivia.

Según el diagnóstico de Germán Correa, presidente de la Comisión Presidencial Pro Movilidad Urbana, esta situación es el resultado “de cómo se ha desarrollado el transporte público en Chile, que se ha hecho sobre la base de una estructura monopropietaria de la industria”. Según Correa, debido a que el modelo de negocios es de cada bus, “las eficiencias sistémicas no se capturan por ninguna parte”.

Al respecto, una de las iniciativas que desarrolla el gobierno apunta a renovar las micros en regiones, para lo cual se destinarán recursos a través de la Ley de Subsidio (ver recuadro).

“El plan busca mejorar la calidad del transporte regional, permitiendo que las personas puedan trasladarse en buses más seguros, de mejor tecnología y menos contaminantes”, aseguró el ministro de Transportes Andrés Gómez-Lobo.

Areas de control

Además de la renovación, el gobierno busca implementar un plan para mejorar el servicio en regiones, tanto en frecuencia como en calidad y comodidad de las máquinas, creando áreas de control en ciudad.

En estas zonas, llamadas Areas de Optimización del Transporte Público Mayor, los servicios deben cumplir una serie de requisitos, como fortalecimiento de las frecuencias, regularización de la operación los fines de semana y extensión horaria. “Vamos a generar perímetros de exclusión, que significa zonas donde se regularán los servicios de buses, de tal manera de que podamos decirle esta va a ser la frecuencia, estos van a ser los precios, esta va a ser la calidad de los buses, estas van a ser las tecnologías que vamos a exigir que ocupen, con un subsidio que va a venir de la ley espejo del Transantiago”, dijo el subsecretario de Transportes, Cristian Bowen.

Según el experto en transportes de la Universidad Católica, Juan Carlos Muñoz, “es importante que los sistemas de buses formalicen el servicio que proveen con la autoridad y se ajusten a una regulación básica que garantice niveles mínimos de servicio al usuario”.

Renovación de buses en regiones

Según cifras del Ministerio de Transportes, durante 2013 se renovaron en todo el país 517 buses urbanos y 345 rurales. Para este año, los gobiernos regionales en conjunto con el Ministerio de Transportes han dispuesto más de $ 5.600 millones de la Ley de Subsidio para continuar con la modernización del parque de buses regional, a través del programa Renueva Tu Micro, que entrega aportes directos a los dueños de buses de transporte público regional, para que puedan cambiar sus máquinas viejas, renovándolas por vehículos más nuevos, de mejor tecnología.

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Comienza trámite del proyecto Fotorradares: habrá fondo de seguridad vial.

Ejecutivo mantendrá creación de servicio público que tramite los partes.

Fuente: Manuel Valencia, El Mercurio, 6 de mayo de 2014

A casi tres meses de su ingreso como proyecto de ley, la comisión de Transportes y Obras Públicas de la Cámara de Diputados comenzará hoya revisar la iniciativa legal que busca reinstalar en las calles del país el sistema de fotorradares. La idea, que establece una red de cámaras capaces de captar infracciones en zonas de alta accidentabilidad vial, es que un servicio centralizado curse las multas y las envíe por correo. Se trata de una moción presentada por el gobierno anterior que la administración actual decidió mantener. De hecho, al asumir como ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo dijo valorar el proyecto "por el impacto y beneficio ciudadano que implica". Pero a diferencia del proyecto ingresado en febrero, el actual incluye algunas modificaciones en el destino de los recursos que generen las infracciones. Se incluyó la creación de un fondo para costear medidas de seguridad vial y que será financiado por la recaudación que arrojen las multas de tránsito. Esta modalidad imita a la que hoy opera en el Servicio Nacional para la Prevención y Rehabilitación de Drogas y Alcohol (Senda). Esa repartición del Ministerio del Interior financia planes preventivos con los recursos que dejan diversas multas que cursan. Alberto Escobar, gerente de asuntos públicos del Automóvil Club, dice que la modificación logra enriquecer el proyecto de ley, en la dirección adoptada por países europeos. "En experiencias internacionales se ha visto que una forma de hacer lucir mejor los ingresos es en mejoramiento de la seguridad vial. Es muy beneficioso para el proyecto, lo justifica. Es una excelente idea, que recursos que salen de infractores mejoren la seguridad vial del país", afirma.

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Revisión de Contratos de Transantiago

Si las empresas logran reducir por esta vía las pérdidas que les significa la evasión, desaparecerían los incentivos para bajarla.

Fuente: El Mercurio, 6 de mayo de 2014.

Dentro del proceso de revisión que, según estipulan sus contratos, debe realizarse cada dos años, los concesionarios del Transantiago están solicitando al Ministerio de Transportes subir los pagos que reciben por pasajero transportado. El planteamiento se fundamenta en que la demanda por transporte público —según lo reflejaría el número de validaciones anuales de la tarjeta bip!— habría caído en los últimos años, por lo que sus ingresos resultarían hoy insuficientes. Otros problemas que enfrentan las empresas concesionarias incluyen el alto valor de los combustibles y los efectos de la congestión vehicular; ambos han aumentado sus costos de operación. Tras la baja en las validaciones existe, sin embargo, otro fenómeno que relativiza la afirmación sobre una supuesta caída de la demanda: la evasión generalizada en el pago del pasaje, y que se concentra precisamente en los buses (en el metro, en cambio, es casi nula). Aunque se estima que ella alcanza a lo menos al 20%, en realidad no existen cifras totalmente confiables. Sí es un hecho que, en el caso del metro, las validaciones han subido 10% en el período 2010-2013, mientras que han caído 15% en los buses. Es posible, sin embargo, que esto último no se deba a una baja real de la demanda, sino a que las concesionarias no han logrado reducir la evasión, pese a que los actuales contratos las incentivan a hacerlo, castigando sus ingresos. Tal fracaso en el control de la evasión puede ser en parte responsabilidad de las propias empresas; si bien algunas han implementado estrategias más sistemáticas para combatir el no pago, incluso contratando asesoría especializada, esa no parece ser la situación en todas las líneas. Los concesionarios, sin embargo, reclaman no recibir suficiente apoyo, ni de Carabineros ni del sistema judicial. En este sentido, es probable que, para la sustentabilidad del sistema de transporte público capitalino, sea necesario que la autoridad intensifique las campañas antievasión en coordinación con la policía uniformada, además de evaluarse mecanismos más eficaces para sancionar a quienes eluden el pago de su pasaje. Una fórmula a estudiar sería la de que, durante un período acotado de tiempo, algunos buses viajen de modo permanente con carabineros que hagan descender a los usuarios que no paguen. Las cifras que entonces se registrarían podrían compararse con las de otros períodos y con las de los buses sin policías, todo lo cual permitiría obtener una mejor estimación de la evasión y diseñar estrategias más eficaces para enfrentarla. Un tema aparte es que muchos usuarios justifican no pagar debido al mal servicio que reciben: Transportes ha detectado que algunas empresas envían buses que no paran en los paraderos, y hacen su recorrido vacíos y con menos costo, aprovechándose de la forma en que se fiscalizan los contratos. El problema que el actual proceso de revisión plantea es que si las empresas logran reducir por esta vía las pérdidas que les significa el no pago, desaparecerían los incentivos para esforzarse en bajar la evasión. Por lo tanto, si bien es probable que el ministerio deba acoger en parte las peticiones de los concesionarios (so riesgo de la quiebra de algunos de ellos), el monto del alza debería ser menor a lo que demandan. En todo caso los problemas del Transantiago actual son los de cualquier sistema regulado y difieren de la crisis experimentada en sus inicios. Así, si ambas partes no logran llegar a un acuerdo respecto del pago por pasajero transportado, el caso se presentará ante un panel de expertos que deberá optar por una de las dos posiciones en pugna. Esta fórmula permite moderar las pretensiones de cada parte, ante el riesgo de que el panel elija la propuesta del contradictor. 

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