Aún no se ha explorado el uso de tarifas diferenciadas para el Transantiago, lo que podría tener un impacto positivo para los viajeros y para financiar el sistema.
por Louis de Grange, La Tercera, Ideas y Debates, 07/02/2012
Con los nuevos contratos que impulsa el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, es de esperar que en un corto plazo se genere incentivo económico a las empresas, se controle la evasión al pago de la tarifa de transporte y se mitiguen nuevas alzas.
Sin embargo, aún no se ha explorado el uso de tarifas diferenciadas para el Transantiago, lo que podría tener un impacto positivo para los viajeros y para el financiamiento del sistema.
Actualmente, el valor del pasaje es prácticamente plano, lo que incentiva al excesivo número de transbordos, recorridos ineficientes y sobreoferta de buses en tramos donde no existe Metro. Implementar diferenciación en las tarifas de transporte, es decir, reducir el precio del pasaje para algunas personas (como se efectúa con los diferentes horarios y días de la semana), puede aumentar los ingresos al sistema, reduciendo el déficit financiero y futuras alzas.
Los antiguos contratos (vigentes aún) garantizan gran parte de los ingresos a las empresas de buses, sin importar la demanda atendida. No existe mayor incentivo al traspaso de usuarios de buses a Metro en horarios valle, nocturno o fines de semana.
De hecho, con la inauguración del Metro a Maipú hubo que compensar con varios millones de dólares a las empresas de buses que perdieron pasajeros. Esta situación cambiaría si se implementa un nuevo sistema. Se podría pagar una proporción variable, siempre y cuando consideremos que un pasajero transportado por Metro cuesta casi la mitad de uno transportado en bus.
Es por esto que conviene aprovechar la oferta existente de Metro en horarios valle y fin de semana, o sea, los menos solicitados.
Si por ejemplo se reducen $ 30 de la tarifa del Metro entre las 10 de la mañana y las 5 de la tarde (de lunes a viernes), se generaría un traspaso cercano al 3% de los usuarios provenientes de los buses, lo que en cifras mensuales corresponde a varios millones de individuos.
Trasladar a estos pasajeros les estaría costando la mitad al sistema, ya que viajarían en Metro en lugar de buses y, además, pagarían una tarifa menor. Esto es una clara muestra de que una política pública de gestión tarifaria aumentaría el bienestar social, reduciendo costos de provisión del servicio.
Existen todas las herramientas tecnológicas y capacidades técnicas para impulsar medidas de esta índole. Si a esto sumamos lo innovador que ha sido el ministro de Transportes y Telecomunicaciones durante su corta pero activa gestión, creo que existe una clara posibilidad de acercarse a una solución financiera para el Transantiago, que reduzca el déficit y mitigue futuras alzas tarifarias.
*El autor fue nombrado el lunes en la tarde en el directorio del Metro. Esta columna fue editada con anterioridad a su nombramiento.
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