En el diario La Tercera del 3 de diciembre de 2011, bajo el título "Subsidios para el Transantiago", se vierten algunos conceptos acerca del subsidio a nuestro sistema de transporte público, se lo compara con otras ciudades y se cuestiona la eficiencia de estos esquemas y su impacto en el valor de las tarifas.
Conceptos atendibles y discutibles, que generaron un debate entre dos destacados profesionales de la economía y el transporte.
Esta es la secuencia:
Editorial: Subsidios para el Transantiago
30/11/2011
Con los argumentos de que en otras metrópolis los subsidios estatales al valor del pasaje de locomoción colectiva son mucho más altos que los existentes en Santiago, y que nuevas alzas al costo del boleto serían inminentes, autoridades del Ministerio de Transportes han señalado que el gobierno propondrá al Congreso elevar el aporte del subsidio permanente al plan de transporte capitalino.
La iniciativa busca mitigar los efectos políticos y sociales que tienen las alzas en el costo del pasaje, el que recientemente vio incrementado su costo en $ 10. Todo apunta, sin embargo, a que una vez más se verán rotas las expectativas en torno al Transantiago. Inicialmente se señaló que el sistema sería autosustentable. Luego, ante la evidencia de que no sería así, se le comenzaron a inyectar grandes sumas, lo que terminó con la aprobación en 2009 de millonarios subsidios. Estos fueron diseñados con la idea de que su aporte fuera decreciente, en la esperanza de que el Transantiago redujera sus pérdidas. El hecho de que el gobierno esté pensando proponer nuevos subsidios ratifica que ésta no fue más que otra quimera de un sistema fracasado, incapaz de financiarse y que supone una sangría para el erario.
Las autoridades tienen la oportunidad, con los nuevos contratos que debe firmar en los próximos meses, de buscar vías para mejorar la calidad del servicio y la sustentabilidad financiera del negocio. No es prudente promover que los boletos del transporte público sean mantenidos artificialmente bajos, pues existen maneras mucho más eficientes de ayudar a quienes lo necesitan (como, por ejemplo, la entrega directa de bonos a los sectores más vulnerables). Además, porque al bajar artificialmente los precios, se distorsiona la señal que éstos envían y no se utilizan adecuadamente los recursos. Por último, debido a que incrementa el costo fiscal, que se suma a otros gastos del Estado que se han ido acumulando en el último tiempo.
02/12/2011
Señor director:
En su editorial del jueves 30 de noviembre se critica fuertemente revisar los subsidios destinados al Transantiago. Lamentablemente, su editorial no reconoce varios argumentos técnicos para subsidiar el transporte público. Por ejemplo, sabemos que en Santiago el transporte privado está implícitamente subsidiado, ya que no paga -incluso considerando el impuesto a los combustibles- los daños sociales que genera por congestión y accidentes. En este contexto, y en ausencia de una política de tarificación vial, exigir que el transporte público se autofinancie conduce a una muy mala asignación de recursos.
Por otro lado, una evaluación de los costos del actual sistema debe considerar que gracias al Transantiago se formalizaron las relaciones laborales de los choferes, se modernizó la flota de buses y se introdujo tecnología de punta (tarjeta bip, GPS, etc.). Una investigación que he dirigido muestra que de haber realizado estos cambios en el sistema antiguos de micros amarillas, los costos serían aún más altos que los actuales. Pretender tener un sistema con buses nuevos (que contaminan menos), choferes que trabajan jornadas normales (en lugar de 14 a 16 horas diarias) y tecnología de punta, y no introducir subsidios -como lo hacen las ciudades desarrolladas del mundo- fue tal vez el mayor error de diseño en el Transantiago.
Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile
Subsidios para el Transantiago II,
03/12/2011
Señor director:
Concuerdo plenamente con el editorial del miércoles 30 que plantea la necesidad de revisar los subsidios al Transantiago. Al mismo tiempo, quisiera refutar algunos de los argumentos planteados por el economista Andrés Gómez-Lobo ayer en esta sección.
En primer lugar, el editorial del miércoles en ningún momento sugiere y mucho menos exige autofinanciamiento del transporte público, sino que su espíritu -el cual yo comparto- es cuestionar la solicitud adicional de subsidios sin una justificación socioeconómica de ninguna índole, más allá de las motivaciones políticas. Lo mismo que se criticó al gobierno anterior.
En segundo lugar, Gómez-Lobo plantea que gracias a Transantiago se formalizaron las relaciones contractuales con los conductores, se renovó parte de la flota y se implementó tecnología (GPS y bip!). Esto no representa, desde el punto de vista socioeconómico, una justificación para el subsidio y todo economista lo sabe.
En tercer lugar, Gómez-Lobo desconoce que hoy ya existe un subsidio cercano al 40% de los costos y que es absolutamente legítimo cuestionarse si dicho subsidio, y los adicionales que se soliciten, tienen o no justificación.
El déficit del sistema, que genera finalmente el subsidio existente, se debe principalmente a los contratos vigentes y no a las mejoras tecnológicas y laborales que sugiere Gómez-Lobo. El pago a los operadores crece anualmente mientras los pasajeros y los ingresos decrecen. Luego, el sobrecosto producto de los actuales contratos es la principal razón del déficit y respectivo subsidio, y no otra.
Louis de Grange C.
Doctor en Transporte, UDP
Subsidio para el Transantiago III
05/12/2011
Señor director:
Contrario a lo planteado en su carta del 3 de diciembre por Louis de Grange, no creo que el problema financiero del Transantiago se deba a los actuales contratos. La evidencia disponible indica que el sistema actual, dada sus características, no es caro, los operadores no obtienen utilidades extraordinarias y muchas de ellas no logran cubrir sus costos. Simplemente, en comparación con el sistema antiguo, este es un sistema más oneroso debido al cambio en la relación laboral con los choferes, la renovación completa de la flota y la nueva tecnología. Reducir los costos del sistema mediante una revisión de contratos, como sugiere Louis de Grange, probablemente implique, en el mediano plazo, volver a un sistema de transporte público que opera en la informalidad y con buses viejos y de mala calidad.
De acuerdo a la ley de subsidio, los recursos destinados al Transantiago disminuyen significativamente en el 2012, lo cual implicará alzas adicionales en la tarifa. En el mediano plazo este subsidio no alcanzará a cubrir más de un 15% a un 20% de los costos del sistema. En este contexto, y considerando que en muchos países desarrollado los subsidios al transporte público cubren entre un 50% a 80% de los costos operativos (justificadamente de acuerdo a algunas investigaciones académicas), me parece razonable considerar mantener los actuales niveles de subsidio.
Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios U. de Chile
Contratos del Transantiago IV
06/12/2011
Señor director:
Se equivoca, creo yo, Andrés Gómez-Lobo en su carta de ayer cuando plantea que el actual sistema de transporte de Santiago no es caro y que modificar los contratos actuales implica volver a un sistema de transporte informal. También se equivoca cuando sugiere que debemos entregar subsidios al transporte similares al de países desarrollados, sin ninguna justificación socioeconómica, cuando nuestro ingreso per cápita no llega a la mitad del de varios de los países a los que hace referencia.
Si bien la tarifa promedio del sistema hoy es comparable con la que existiría si operaran las micros amarillas (considerando que antes se pagaban todos los trasbordos), el costo del Transantiago sí puede ser reducido y con ello las alzas y los subsidios futuros. Para ello es imprescindible modificar los contratos a la brevedad.
A los operadores se les paga sobre la base de una demanda mal calculada el año 2005, y que se supone crece un 1,7% anualmente. Hoy la demanda real del Transantiago es un 25% inferior a la estimada. Es decir, se está pagando por pasajeros que no existen. Esto no implica necesariamente sobre-utilidades, pero sí sobre-costos en muchos servicios de la ciudad.
Tan evidente y absurdo es el problema de los actuales contratos que cuando empezó a operar la extensión del Metro a Maipú, el Estado de Chile debió compensar a operadores de buses con cientos de millones de pesos por la baja en la demanda que les generó el Metro.
Louis de Grange C.
Doctor en Transporte, UDP
Subsidio para el Transantiago V
07/12/2011
Señor director:
No quiero seguir polemizando con Louis de Grange, sin embargo las justificaciones económicas para un subsidio al transporte público existen y no tienen que ver con razones de equidad o distributivas, sino con la mejora en la asignación de recursos que implica incentivar el transporte público en una ciudad donde otros modos de transporte están implícitamente subsidiados.
En cuanto a los contratos del Transantiago, creo que éstos pueden perfeccionarse para entregar mejores incentivos. Pero soy escéptico de que se puedan lograr ahorros sustanciales de costos por esta vía. Al final, como lo reconoce el propio de Grange, los operadores no tienen ganancias excesivas y si se reducen sus ingresos no podrán recuperar sus inversiones, afectando las perspectivas futuras de renovación de flota y participación en el sistema. Por otro lado, una reducción de servicios sólo deterioraría la calidad del sistema, desincentivando aún más su uso.
Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile
