Ministro de Transporte presenta dramático informe sobre Metro en medio de discusión parlamentaria

Mientras diputados del oficialismo y la oposición inculpaban al gobierno contrario por las fallas del sistema de transporte capitalino, el ministro Andrés Gómez-Lobo entregó un duro reporte que revela la crisis por la atraviesa el Metro. Finalmente se aprobaron acuerdos para mejorar el sistema y se comprometió "hoja de ruta".

Por: Diario UChile, Andrés Ojeda y Javier Muñoz | Martes 18 de noviembre 2014 23:44 hrs.

A las 19:30 horas, se inició la Sesión Especial de Sala que realizó el análisis sobre los problemas de funcionamiento del Metro de Santiago.

En presencia del ministro de Transportes, la oposición atacó la falta de gestión en la empresa Metro y al Transantiago, mientras que el oficialismo subrayó la externalización del trabajo al interior de la empresa durante la administración de Sebastián Piñera.

La sesión partió con el diputado de la UDI, Gustavo Hasbún quien apuntó a la poca “expertis” de los actuales integrantes del directorio de Metro.

“Existe una falta de política clara en una empresa que tiene un rol importante. Se puso término anticipado a la empresa que realizaba mantención de la red, para asumir la responsabilidad por parte de Metro que no tenía los recursos humanos ni técnicos”, acusó, pidiendo respuestas al ministro Gómez-Lobo.

En tanto, Daniel Melo (PS) asumió la existencia de problemas y llamó a las autoridades de transporte a asumir su responsabilidad. Al mismo tiempo, cuestionó al gobierno de Sebastián Piñera donde “se tomaron decisiones sobre el funcionamiento de Metro con consecuencias que hoy lamentamos como despidos y externalización de servicios”, dijo.

En tanto, el diputado Leopoldo Pérez de Renovación Nacional, recordó que el Transantiago después de casi 10 años “no ha dado frutos”, acuñando que el tiempo de viaje, en comparación con las micros amarillas no ha mejorado y que el Metro esta sobreexigido, llamando al Ministro a “ponerse colorado de una vez por todas”.

Frente a esto el PPD Daniel Farcas enfatizó que, “el Metro no es dependiente del Ministerio de Transportes” y respaldó el trabajo de Gómez-Lobo.

“No se debe enlodar la labor de un ministro que está comprometido con el transporte público”, dijo.

El parlamentario UDI Patricio Melero aseguró que el Metro se echó a perder el día que nació el Transantiago.

“Hay responsables políticos como el ex Presidente Ricardo Lagos y la Presidenta Bachelet. Lo que ayer fue bueno, hoy se ha transformado en un dolor de cabeza para los usuarios. No le echemos la culpa al gobierno anterior. Siete meses sin un gerente general, inédita remoción del directorio de Metro y el ministerio de Transporte no cuenta con un plan de emergencia eficiente”, dijo enumerando las deficiencias de la actaul gestión.

El diputado independiente en cambio Gaspar Rivas llamó a los parlamentarios a dejar de “darse gustitos” echándose la culpa unos a otros, de reírse de la gente haciéndola pensar que en una comisión especial se van a sacar soluciones. Y solicitó que las mejoras se realicen donde se debe: “soluciones técnicas”, apuntó.

El ministro de Transporte Andrés Gómez-Lobo, quien se encontraba en la sesión, primero se enfocó en el Metro y realizó un resumen de los hechos graves que se han presentado durante el año, reconociendo las molestias para la ciudadanía.

Aprovechó la instancia para presentar, de manera preliminar, un informe técnico que habría solicitado durante el mes de agosto que le habría sido entregado durante estos días.

El informe, elaborado mediante una auditoria externa con expertos nacionales e internacionales, tendría el fin de revisar los protocolos y procedimientos de mantenimiento de metro.

Según el Ministro el documento señala que (abreviado):

1- Se ha elevado la complejidad del sistema. La próxima habilitación de las líneas 3 y 6 agravará esta situación.

2- La introducción de línea 4 no se acompañó de los sistemas de mantenimiento ni capacitación al personal.

3- La línea 1 por su antigüedad es vulnerable a las fallas de los equipos y a la escases de repuestos.

4- La mayor demanda de los últimos años provocó necesidades de mantenimiento y gastos operacionales que deterioraron el funcionamiento de Metro. A su vez esto generó una presión por reducción de costos que se ha traducido en sustitución de personal (…) que ha provocado descapitalización técnica de Metro, donde personal de larga experiencia ha sido sustituido por personal técnico y trabajadores de poco experiencia.

Finalmente el Ministro se comprometió a entregar una hoja de ruta para los planes hacia el futuro y revisar la relación de Metro con el transporte público más general.

Luego la presentación, los diputados votaron por la aprobación de un Proyecto de Acuerdo para mejorar las condiciones de funcionamiento de Metro y el Transantiago que fueron visados.

Presupuesto para Transporte

También en el Congreso, pero durante la discusión presupuestaria para el años 2015, se posicionó al transporte como una de las partidas que está en entredicho, luego que el viernes pasado el Metro de Santiago colapsara dejando a tres líneas sin funcionamiento y poniendo de manifiesto la dependencia de la capital con el servicio de trenes.

Con ello, parlamentarios de gobierno y de oposición se debaten sobre la estructura del transporte capitalino y a nivel racional, colocando una nueva arista sobre esta materia.

El presupuesto para el año 2015 en transporte contempla un gasto de 873 mil millones de pesos focalizado en infraestructura, transporte público rural y urbano. Se contará con un subsidio de 609 mil millones de pesos orientado a reducir las tarifas y a construir nuevos servicio de conexión rural.

Asimismo, el programa de transporte público metropolitano contiene un aumento cercano al doble que lo dejará a una cifra cercana a los 73 mil millones de pesos.

Buenas noticias a primera vista en materia de transporte pero dada la falla que vivió el metro de Santiago que dejó a tres líneas sin funcionamiento el viernes pasado, la importancia que se le da al Transantiago quedó en entredicho, así como la poca llegada de los fondos espejos y de una fiscalización adecuada en regiones.

Cuestionamientos que se dejaron ver en las intervenciones de algunos parlamentarios que se anticiparon a la discusión en particular del proyecto de presupuesto 2015 que se debate en la cámara Baja.

Como lo manifestó el Senador por Valparaíso y presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara Alta, Ricardo Lagos Weber, al momento en que se firmaba el protocolo de acuerdo con el ministro de Hacienda Alberto Arenas.

“Si hay algo que afecta en el día a día a los chilenos y chilenas en regiones es el transporte público. No lo quiero banalizar pero el transporte público está en las familias chilenas todos los día igual que el pan solo que no da las mismas satisfacciones y eso es algo que nos tenemos que hacer cargo porque el transporte público no es solo de la región metropolitana”, indicó Weber.

El diputado socialista Daniel Melo expuso otro punto en momentos previos al inicio de la discusión presupuestaria. La necesidad que el ministro de Andrés Gómez-Lobo afine su trabajo y entregue un servicio de transporte de calidad: “A ocho meses asumido el gobierno ya es tiempo que el ministro y su equipo hayan las medidas necesarias para tener un servicio de calidad y eso es lo que nosotros esperamos. La Presidenta fue muy clara saco al presidente de metro, dio una señal potente y ahora esperamos que las autoridades tomen esta señal y efectivamente le podamos entregar a la gente un servicio de calidad que toma el metro cada día”, sentenció Melo.

Camila Vallejo, diputada comunista, también manifestó la necesidad de que se mejore el sistema capitalino pero hizo énfasis en el deficiente manejo del servicio concesionado del Transantiago y descartó responsabilidades de este gobierno sobre la falla que afectó al servicio de trenes subterráneo.

“Hace poco vivimos una situación crítica y al Metro, que es una institución pública autónoma, se le concesionó la parte de mantenimiento en el gobierno anterior… perdón se externalizó y esa externalización que requería de un gran nivel de profesionalización evidentemente perjudicó el funcionamiento del metro. Cuando vemos esas situaciones y cuando vemos que el Metro además sobrevive con una tarifa que puede ser de 300 pesos todo el resto de la tarifa la entrega a financiar el sistema privado de transporte ¿Dónde está la eficiencia del sistema privado?”, se preguntó Vallejo.

Otro punto más específico es la desigualdad de la calidad de servicio de los corredores del Transantiago de la parte sur de la región Metropolitana que tendrían un servicio deficiente con respecto a los corredores de las comunas del sector centro de Santiago, según sostuvo el diputado Leopoldo López de Renovación Nacional.

“Dentro de las políticas de inversión del Transantiago en lo que corresponde a los corredores que se han enunciado y que están en ejecución se ve claramente una desigualdad entre los habitantes de la zona sur, por dar un ejemplo y no voy a comparar con los vecinos de la zona oriente de Santiago sino de la zona centro de la ciudad. Específicamente comparemos el corredor Vicuña Mackenna con el corredor Carmen, el estándar, el diseño, la calidad es absolutamente diferente y se está produciendo una discriminación hacia la zona sur de Santiago”, cerró el diputado.

Con estos detalles la partida presupuestaria de transporte que discutirán los diputados de forma particular este miércoles estará conformada por un 68, 9% orientado al Subsidio de Transporte Público, un 17,5% destinado a Ferrocarriles del Estado, un 8,3% al Transantiago, un 1,5% a la Secretaria y Administración General de Transporte, un 1,4% a la Unión Operativa de Control de Tránsito y un restante 2,6% que se dividirá entre el Programa de Viabilidad y Transporte Urbano, el Programa Nacional de Fiscalización y el Programa de Desarrollo Logístico.

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El Transantiago al pizarrón: los mejores y peores recorridos en horario punta

A través de datos publicados por el Directorio de Transporte Público Metropolitano, La Tercera y el experto Louis de Grange analizaron las cifras.

por Valentina Mery y Diego Villegas. Santiago - 11/08/2014

Son las 17.03 de la tarde y Gladys Morales está detenida en la esquina de San Antonio con Santo Domingo, en el paradero del recorrido 226, de la empresa Subus, que va hasta Puente Alto. Ahí también se detiene el recorrido 230, el 206, el 208 y el 203, la mayoría de ellos con destino final La Pintana. Gladys es testigo del recambio de personas en el lugar, quienes a diferencia de ella, no esperan más de 10 minutos para que llegue el bus. Pasadas las seis, recién puede ver cómo su bus llega a la zona. “Siempre es lo mismo, los recorridos pasan en tránsito y los fines de semana casi no se ven. Muchas veces me tengo que ir a pie”, dice Morales, quien trabaja como secretaria y hace tres años tiene que vivir con los retrasos de este recorrido.

Unos metros más allá, cerca de la Vega Central, Samuel Escobar vive una situación diametralmente distinta. El, como todos los días, debe tomar el recorrido 301 para llegar a su casa, en el sector de la población Juan Antonio Ríos, en Independencia. No alcanza ni a sentarse cuando ya tiene un bus en su paradero. En algunos casos llegan dos juntos. “Andan impecables, nunca he tenido problemas. De todo lo que tomo en Santiago, sin dudas es de los más rápido”, dice Escobar.

Samuel y Gladys son parte de una historia que se repite en varios santiaguinos que ven alterados sus tiempos de viaje al interior de la ciudad. Por tal razón, hace una semana el ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobo, anunció como parte del plan de mejoramiento del Transantiago, la intervención de los 12 recorridos más problemáticos en cuanto a operación se refiere, medida que beneficiaría a 220 mil usuarios del transporte público. Esos recorridos serían el B12, el 405, el 406, el 410, el 230, el 201, el 210, el 301, el 506, F13, 117 y 107. Sin embargo, la pregunta cae de frente: ¿son estos los recorridos que más presentan problemas de frecuencia?

El directorio de Transporte Público Metropolitano público en su sitio web una base de datos con las frecuencias y velocidad de todos los recorridos de Transantiago por hora en tres períodos de la semana: día laboral (lunes a viernes), sábado y domingo. Con estos datos, La Tercera, junto al experto en transportes Louis de Grange analizaron las cifras en horario punta para determinar cuáles tienen mejor frecuencia (en buses/hora) y  velocidades (km/h).

Así se determinó, por ejemplo, que el recorrido 301 de la empresa Vule es uno de los que mejor frecuencia tiene al interior del sistema de transportes, con un promedio de 27 buses por hora, es decir, en los paraderos de este servicio pasa un bus cada dos minutos. En la otra vereda está el 226 que presenta un promedio de 0,50, es decir, un bus cada dos horas (ver infografía).

En cuanto a velocidad, el más rápido es el J11 de Buses Metropolitana, que según los datos alcanza velocidades de 57 km/h. En tanto, el más lento resultó ser el 405c de Alsacia Express, quienes respondieron que “los recorridos 405 y 406 son de Express de Santiago, la operadora más grande del sistema y que tiene los recorridos más extensos del Transantiago. Por lo tanto, el problema de velocidad está directamente relacionado con congestión vehicular cada día más compleja en la capital”

Además, la empresa indicó que el hecho de “no contar con vías exclusivas para el transporte público es un tema que se debe solucionar a la brevedad si es que queremos ofrecer a los santiaguinos un transporte público de calidad. Asimismo, la semaforización presente en la ciudad favorece al transporte privado en desmedro del transporte público.

CORREDORES AMIGABLES

Para el experto en transportes de la UDP, Louis de Grange, la solución pasa por invertir más en pistas exclusivas que en corredores, como se ha hecho hasta ahora.

“Lo que hizo la alcaldesa Tohá en Santiago parece razonable, o sea yo creo que darle algunas pistas exclusivas a los buses puede ser razonable. Lo que no se puede hacer es construir corredores, porque segregan la ciudad, destruyen los barrios y a los vecinos no les gusta”, explicó.

Opinión similar tiene el urbanista Iván Poduje, que considera que “los corredores son importantes siempre que se integren bien a la ciudad. No hay que pensarlos como autopistas para buses como Santa Rosa, sino que como alamedas arboladas, con espacios públicos y paraderos de calidad”.

Víctor Barrueto, director ejecutivo de Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus) señala que la velocidad promedio a la que debería aspirar Transantiago es de 25 km/h.  “El tema fundamental aquí es la falta de infraestructura exclusiva y la congestión, entonces por eso en las horas peak esto se va abajo, porque la congestión impide mayores velocidades cuando tienes que andar por el mismo lugar donde van los autos. En términos de velocidad, al sistema aún le falta. La aspiración del sistema tiene que ser a tener tiempos de viajes mejores que los autos y estándar de calidad de servicio que aspire a aproximarse al metro, que es una empresa mundial”, finalizó.

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Ministerio de Transportes inicia plan de intervención de servicios críticos del Transantiago

La cartera dio a conocer que Redbus, Subus, Vule, Metbus, STP y Alsacia son los operadores de los 12 recorridos peor evaluados por los usuarios.

Por Andrés Zauschkevich, Diario Financiero Online

El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez- Lobo, y el director subrogante de Transporte Público, Ricardo Montecino, presentaron la primera etapa del plan de intervención de servicios críticos del Transantiago, medida que beneficiará a cerca de 220 mil usuarios. 

La medida pretende subsanar los problemas de regularidad, capacidad, frecuencia y detención en paradas que afectan a los recorridos B12 (Redbus), 405, 406 y 410 (Express), 230, 201 y 210 (Subus), 301 (Vule), 506 (Metbus), F13 (STP), 117 y 107 (Alsacia).

"Lo que queremos es igualar hacia arriba, esto es tomar los peores servicios y hacer una intervención directa para mejorar su calidad de servicio", dijo Gómez- Lobo durante su presentación en el Centro de Monitoreo de buses ubicado en calle Moneda.

"Vamos a partir por estos doce servicios para analisarlos uno por uno, integralmente con equipos especiales del Directorio deTransporte Público Metropolitano", agregó. 

Por su parte, Montecino sostuvo que "el principal objetivo de esta medida es mejorar la experiencia de viaje de los usuarios", esto al disminuir los tiempos de espera y entregando mayor capacidad de transporte de los buses.

Evaluación al Transantiago

El titular de la cartera también presentó los resultados del estudio de Evaluación de los usuarios al Sistema de Transporte Público Metropolitano, el cual mostró una mejoría en la evaluación por recorridos de empresas correspondiente al total del sistema- , pasando de 4,6 en mayo de 2013 a 4,7 que arrojó la última medición.

El secretario de Estado destacó el avance de Metbus, empresa que logró, por primera vez (y lo que ninguna otra empresa ha logrado), igualar la nota 5,0 del Metro, esto según la medición realizada entre abril – junio.

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Las "apps" que le dan inteligencia a las calles

Conseguir un taxi en tiempo récord o planificar rutas a través del Transantiago. Muchas son las opciones que ofrecen los smartphones para hacer de los trayectos en las urbes un viaje más placentero.

por V. Mery, D. Villegas y B. Blanco - 02/08/2014, La Tercera

Antes, para moverse en la ciudad hacia calles o barrios desconocidos, era necesario un mapa y utilizar la personalidad para preguntar dónde quedaba exactamente una dirección. Hoy, esa situación es muy diferente, pues existen muchas tecnologías que han hecho del tránsito por la urbe una acción más simple. 

En materia de transporte, el foco está en la innovación participativa, incluyendo a los ciudadanos, empresas y también las autoridades, con el objetivo de consolidar un concepto cada vez más común en el lenguaje de los urbanistas:  las ciudades inteligentes o smart cities.

“Las aplicaciones para celulares ya se están haciendo, el Estado tiene que ponerse a tono con esto rápidamente, para seguir motivando el surgimiento de más aplicaciones y que muchos más datos se puedan ir obteniendo a partir de la instalación de tecnologías de sensorización”, comentó el subsecretario de Transportes, Cristian Bowen.

Actualmente, Concepción se convirtió en el primer laboratorio urbano para proyectos de transporte. Incluso, fueron los mismos ciudadanos quienes propusieron a la subsecretaría nuevas aplicaciones de utilidad para la población. Dentro de estas ideas surgieron proyectos como “Despierta”, una aplicación para smartphones que genera notificaciones al usuario cuando llega a su destino, así este no se queda “dormido” en un bus o una micro. 

Otras, que son más populares entre los usuarios son algunas desarrolladas por el Ministerio de Transportes y otras por empresas privadas. Por ejemplo, “iTransantiago” ayuda a los viajeros del transporte público a saber el recorrido y los tiempos de sus buses. Además está el popular “Moovit”, “Safer Taxi”, entre otras (ver destacado). 

Según Bowen, el rol que tendrá el gobierno en un futuro será de “motor y catalizador”, de esta  gran oferta de aplicaciones. “Cuando empiece a pasar que hayan muchas, nosotros vamos a tener que garantizar también que estas cumplan normativas como por ejemplo, seguridad de tránsito”, aseguró.

MUNICIPIOS SE UNEN

Hace dos semanas se realizó el quinto encuentro del foro Santiago 2041, en el que se debatió sobre el uso de las tecnologías en la ciudad. En el evento participó el intendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego, quien ha impulsado el concepto de smart cities desde que asumió en el cargo. 

Ayer, la autoridad regional se reunió con la Subsecretaría de Transportes y representantes de las municipalidades de Santiago para definir el diseño del plan de ciudades inteligentes que promoverá la intendencia. Entre otras cosas, se acordó crear una Red Municipal de Innovación y Ciudad Inteligente. 

La directora del Secpla de Santiago, Gabriela Elgueta, quien asistió a la cita, explicó que “la idea de formar una red de municipios responde a una necesidad de plantear ciertas temáticas que van más allá de los límites comunales”. Julio Zúñiga, jefe de Secpla de San Miguel, agregó que en la cita se habló de “las bicicletas públicas y de otros como la digitalización de procesos municipales como el permiso de circulación y patentes”. 

El alcalde de La Reina Raúl Donckaster valoró la iniciativa y la inclusión de las municipalidades. “Estamos felices de que nos hagan parte de este plan en su etapa de diseño, de forma que el proyecto comprenda una mirada territorial y dé cuenta de los requerimientos de integración con otras comunas”.

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Transantiago: ubicación de puntos de carga incide en evasión

Estudio revela que "evasión no intencional" sería una de las consecuencias ante el déficit de lugares para recargar la tarjeta Bip.

La Tercera, por Valentina Mery - 30/07/2014 - 07:41

En el marco del plan de mejoramiento al Transantiago, anunciado por la Presidenta Bachelet el pasado 29 de mayo, se incluyó un aumento de los puntos de carga de la Tarjeta Bip. La idea de la autoridad es disminuir la evasión que existe en el sistema, dotando a los usuarios de más lugares para cargar su pase.

En este contexto, la empresa Alto Evasión evaluó 1.653 paradas correspondientes a los recorridos de la empresa Alsacia-Express, que posee el 33% de la flota del servicio, donde se detectó que los pasajeros deben caminar 800 metros, en promedio, para cargar la tarjeta si se quedan sin saldo. Incluso, en alguno de ellos, el punto de recarga más cercano estaba a 1.700 metros.

Los paraderos con más déficit de lugares de carga según el estudio pertenecen a las comunas de Las Condes, Lo Barnechea, La Reina y Vitacura (un 44% del total), teniendo una evasión promedio del 42%. Mientras que el 80% de los paraderos con cargas más cercanas pertenece a las comunas de Providencia y Santiago. Ahí el promedio de evasión cae a un 13%, en promedio.

“Si bien la evasión no se justifica por tener una red de recarga deficiente, hemos observado que sí existe mayor evasión en paraderos que están más aislados respecto de los puntos de recarga”, explicó Juan Cristóbal Palacios, gerente general de Alto Evasión.

En esta misma línea, Víctor Barrueto, director ejecutivo de la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus), comentó que “es importante considerar que hay una especie de evasión no intencional, es decir, de gente que evade no porque quiera, sino porque la situación lo pone en una disyuntiva de que cuando se agota la carga no tiene dónde cargar”.

Mejorar red

Dentro de los paraderos que se encuentran en situación crítica, tanto por su nivel de evasión como por la lejanía de sus puntos de recarga, se encuentra el refugio ubicado en Rinconada El Salto con Av. del Parque, en Huechuraba, donde la evasión es del 77% y su punto más cercano está a 603 metros.

Al respecto, el director del Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz, detalló que “entre las medidas impulsadas por el Ministerio para mejorar el Transantiago se encuentra la extensión del horario del boleto de emergencia”.

Muñoz agregó, además, que “estamos desarrollando, en conjunto con Metro, diversas acciones, tales como incorporar puntos de carga en locales de retail, farmacias y supermercados, entre otros. Esto aumentará la red de carga en un 48%”.

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Revisión de Contratos de Transantiago

Si las empresas logran reducir por esta vía las pérdidas que les significa la evasión, desaparecerían los incentivos para bajarla.

Fuente: El Mercurio, 6 de mayo de 2014.

Dentro del proceso de revisión que, según estipulan sus contratos, debe realizarse cada dos años, los concesionarios del Transantiago están solicitando al Ministerio de Transportes subir los pagos que reciben por pasajero transportado. El planteamiento se fundamenta en que la demanda por transporte público —según lo reflejaría el número de validaciones anuales de la tarjeta bip!— habría caído en los últimos años, por lo que sus ingresos resultarían hoy insuficientes. Otros problemas que enfrentan las empresas concesionarias incluyen el alto valor de los combustibles y los efectos de la congestión vehicular; ambos han aumentado sus costos de operación. Tras la baja en las validaciones existe, sin embargo, otro fenómeno que relativiza la afirmación sobre una supuesta caída de la demanda: la evasión generalizada en el pago del pasaje, y que se concentra precisamente en los buses (en el metro, en cambio, es casi nula). Aunque se estima que ella alcanza a lo menos al 20%, en realidad no existen cifras totalmente confiables. Sí es un hecho que, en el caso del metro, las validaciones han subido 10% en el período 2010-2013, mientras que han caído 15% en los buses. Es posible, sin embargo, que esto último no se deba a una baja real de la demanda, sino a que las concesionarias no han logrado reducir la evasión, pese a que los actuales contratos las incentivan a hacerlo, castigando sus ingresos. Tal fracaso en el control de la evasión puede ser en parte responsabilidad de las propias empresas; si bien algunas han implementado estrategias más sistemáticas para combatir el no pago, incluso contratando asesoría especializada, esa no parece ser la situación en todas las líneas. Los concesionarios, sin embargo, reclaman no recibir suficiente apoyo, ni de Carabineros ni del sistema judicial. En este sentido, es probable que, para la sustentabilidad del sistema de transporte público capitalino, sea necesario que la autoridad intensifique las campañas antievasión en coordinación con la policía uniformada, además de evaluarse mecanismos más eficaces para sancionar a quienes eluden el pago de su pasaje. Una fórmula a estudiar sería la de que, durante un período acotado de tiempo, algunos buses viajen de modo permanente con carabineros que hagan descender a los usuarios que no paguen. Las cifras que entonces se registrarían podrían compararse con las de otros períodos y con las de los buses sin policías, todo lo cual permitiría obtener una mejor estimación de la evasión y diseñar estrategias más eficaces para enfrentarla. Un tema aparte es que muchos usuarios justifican no pagar debido al mal servicio que reciben: Transportes ha detectado que algunas empresas envían buses que no paran en los paraderos, y hacen su recorrido vacíos y con menos costo, aprovechándose de la forma en que se fiscalizan los contratos. El problema que el actual proceso de revisión plantea es que si las empresas logran reducir por esta vía las pérdidas que les significa el no pago, desaparecerían los incentivos para esforzarse en bajar la evasión. Por lo tanto, si bien es probable que el ministerio deba acoger en parte las peticiones de los concesionarios (so riesgo de la quiebra de algunos de ellos), el monto del alza debería ser menor a lo que demandan. En todo caso los problemas del Transantiago actual son los de cualquier sistema regulado y difieren de la crisis experimentada en sus inicios. Así, si ambas partes no logran llegar a un acuerdo respecto del pago por pasajero transportado, el caso se presentará ante un panel de expertos que deberá optar por una de las dos posiciones en pugna. Esta fórmula permite moderar las pretensiones de cada parte, ante el riesgo de que el panel elija la propuesta del contradictor. 

http://bit.ly/1kIBr35

Congreso aprobó subsidio permanente a Transantiago

La iniciativa incluye también aportes al transporte público en regiones.

Se entregarán 1.450 millones de dólares anuales hasta el 2022

Publicado el 5 de setiembre de 2013 Autor: Cooperativa.cl

La Cámara de Diputados aprobó en último trámite la ley que crea un subsidio permanente para el Transantiago y el transporte público en regiones por un total de 1.450 millones de dólares anuales hasta el 2022, año en que vencen las concesiones.

La iniciativa recibió 99 votos a favor y una abstención y quedó lista para su promulgación por parte del Presidente de la República.

Los fondos saldrán de un plan de inversiones para el transporte público que aportará anualmente 725 millones de dólares para la Región Metropolitana y una cifra idéntica para repartir en las otras 14 regiones, con lo que se totalizará un aporte de 13.050 millones de dólares.

En Santiago la mitad de la cifra (362,5 millones de dólares anuales) que le corresponde irá a un subsidio permanente del sistema de locomoción pública y la otra mitad al fondo transitorio de aporte al sistema.

En las demás regiones 362 millones anuales serán para subsidio directo a tarifas, calidad de servicio y estudios. El resto ingresará al fondo de apoyo regional.

Entre los puntos destacados de este proyecto está el presupuesto para consolidar proyectos ferroviarios como Santiago-Lampa, Talca-Constitución y San Rosendo-Concepción.

http://bit.ly/19laTzO 

Comisión de Hacienda despacha a Cámara subsidio permanente al transporte público

La iniciativa contempla la entrega de $370 mil millones al Transantiago e igual monto para regiones.

Fuente: Emol.com, 2 de agosto de 2012.

La Comisión de Hacienda despachó a la Cámara de Diputados el proyecto de ley que fija el financiamiento permanente del transporte público en Santiago y regiones.

En votación unánime, la instancia aprobó el cuerpo legislativo que destina 370 mil millones de pesos para la capital e igual monto para regiones, hasta el año 2022.

Ello, según el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, permitirá estabilizar las alzas de tarifas de Transantiago e impulsar el desarrollo y mejoramiento del servicio en el país.

"Esperamos que esta actitud positiva continúe y nos permita aprobar y ejecutar lo antes posible esta ley para beneficiar a millones de personas", afirmó.

Luego de la aprobación por parte de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados, el proyecto de ley quedó en condiciones de ser discutido y votado en Sala.

Alcances de la iniciativa

En Santiago, el cuerpo legal permitirá estabilizar las tarifas, de tal manera que éstas sólo se modifiquen por efectos asociados a la inflación. Sin este aporte, la tarifa –sólo por estos efectos y sin contar los factores asociados a inflación– subiría en cerca de $100 este año.

Mientras que en regiones facilitará extender el programa "Renueva tu micro" hasta el año 2022; crear un programa de mejoramiento y revitalización de los servicios de ferrocarriles; establecer un mecanismo de rebaja de las tarifas de buses del transporte público igualitario para ciudades licitadas y no licitadas; y subsidiar mejoras en calidad de servicio.

Además, ampliará el subsidio a Servicios de Zonas Aisladas, dando conectividad a localidades rurales alejadas y generará un Fondo para el Financiamiento de Grandes Proyectos de Modernización e Infraestructura.

De esta forma, serán las propias regiones las que definirán a qué se destinarán los fondos, de acuerdo a la realidad local que enfrentan.

http://bit.ly/NfH35t

Lorenzini pidió "proyectos emblemáticos" en El Maule con recursos derivados del Transantiago

El diputado DC afirmó que dineros se pueden utilizar en mejorar el aeropuerto.

Intendente Rodrigo Galilea afirmó que "el desafío de invertir este dinero y de invertirlo bien es altísimo".

Fuente:  Cooperativa.cl

El diputado DC Pablo Lorenzini pidió al intendente de El Maule, Rodrigo Galilea, una redistribución de los recursos espejo para regiones por el Transantiago para ser usados en proyectos de impacto social.

"Un peso puesto en Santiago, un peso puesto en regiones y es mucha plata y a nuestra región en un par de años perfectamente pueden llegar sobre 50 mil millones de pesos. A mí me interesa que esta platas las enfoquemos para lo que son, que tengamos proyectos emblemáticos", dijo el parlamentario que ejemplificó esto en "mejorar nuestro aeropuerto, tener uno que pueda servir y tener un terminal internacional".

Lorenzini además propuso la creación de un área coordinadora de los dineros que se reciban del Transantiago, para que exista una "macrodirección" para los próximos 24 meses.

En tanto, el intendente Galilea señaló sobre la idea del parlamentario DC que el presupuesto por estos recursos tendrá un buen fin.

"En los últimos dos años pasó de 40 mil millones de pesos a este año a cerca de 65 mil millones de pesos y el próximo año debiera tener una cifra más alta y el desafío de invertir este dinero y de invertirlo bien es altísimo", señaló el intendente.

"El diputado Lorenzini me ha planteado su especial preocupación por los dineros del Transantiago que van a tener un incremento muy importante y esto nos tiene que llevar a proyectos emblemáticos", añadió la autoridad regional.

Para Galilea los importante es invertir los recursos en proyectos que generen mayor productividad en la región y que generen oportunidades de desarrollo y de empleo a las personas.

http://bit.ly/Qz5QUM

Cae cifra de autos que usan vías exclusivas y velocidad de buses crece hasta en 24%

Particulares que ingresaron a dichas pistas disminuyeron en promedio un 60 por ciento, respecto al período de marcha blanca.

Fuente: emol.com, miércoles 25 de abril de 2012, 11:47

SANTIAGO.– Hasta un 24% mejoraron las velocidades de los buses del Transantiago que circulan por las vías exclusivas,  gracias a la disminución en el número de autos que las utilizan.

Así lo arrojó el balance del Ministerio de Transportes, a una semana del funcionamiento de las cámaras de fiscalización en estas pistas.

Según las cifras de la Coordinación de Transantiago, la velocidad de las máquinas que circulan por Mac Iver se incrementó hasta en 24%; en San Martín, 20%, y en San Antonio, 16%, todas en horario punta tarde. Asimismo, en Avenida 11 de Septiembre se empinó hasta en un 18% en horario punta mañana.

Lo anterior, debido a la disminución de 46% promedio en el número de automóviles que ingresó a las vías exclusivas, y de 73% promedio de los vehículos que no respetaban las pistas solo bus (Alameda y Providencia). Es decir, en promedio el ingreso de particulares se redujo en un 60% para todo el sistema.

"Queremos devolver la certeza en los tiempos de viaje a los usuarios del transporte público y recuperar las vías exclusivas. Por eso esperamos que los vehículos particulares aumenten el respeto a estos ejes y eviten ser multados. No nos interesa infraccionar, queremos que colaboren como lo están haciendo hasta ahora, respetando toda la señalización existente", afirmó el ministro Pedro Pablo Errázuriz.

En la misma línea, la jefa del Programa Nacional de Fiscalización, Paula Flores, reiteró que "es necesario que los automovilistas no ingresen a las vías exclusivas" y valoró el "respeto masivo hacia el transporte público".

La multa por no respetar las vías exclusivas y las pistas sólo bus asciende a 1 UTM y es notificada a través de los Juzgados de Policía Local.

http://bit.ly/JJwaYg

Plan impulsa la construcción de 27 kilómetros de corredores para buses del Transantiago

Obras serán ejecutadas por el Serviu Metropolitano entre 2012 y 2015 y cuestan $103.592 millones.Programa incluye vías segregadas en Vicuña Mackenna, Departamental y Santa Rosa. Además se diseñan otros 45 kilómetros en vías como Tobalaba y San Pablo.

Por Manuel Valencia, El Mercurio, 11 de julio de 2012.

Convertir a los buses en pequeños "metros en superficie", con viajes más predecibles, frecuentes y veloces es lo que busca un amplio programa ideado por el Gobierno para ejecutar 27 kilómetros de corredores entre este año y 2015.

El programa, que tiene un costo de $103.592 millones, busca dar continuidad a los 93 kilómetros de vías segregadas ejecutadas entre el inicio del Transantiago, en 2007, y el 2010.

Sin embargo, entre el inicio de la actual administración y este año, el plan vivió un frenazo. De acuerdo al director del Serviu Metropolitano, Daniel Johnson, eso se relacionó con los efectos del caso Kodama, que dejó al descubierto irregularidades financieras en las obras del corredor de Pedro Aguirre Cerda. "Esta situación afectó la ejecución, porque se aprendió la lección y se debieron revisar los proyectos. Estamos siendo más cuidadosos en licitar. Se amplía el proceso de diseño para considerar todos los posibles imponderables y luego la ejecución se hace más ágil", afirma.

Vicuña Mackenna

Con el plan se busca habilitar una red de carriles por toda la ciudad. "Nos interesa potenciar algunos corredores, para aumentar la velocidad de los buses, disminuir los tiempos de viaje, pero también poder asegurar una mejor frecuencia y regularidad", dijo el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.

El plan ya se inició en la Avenida Departamental Oriente, con faenas que alcanzan un 20% de ejecución y estarán terminadas en julio de 2013. Además, se contempla la ejecución de un corredor de alto estándar en Vicuña Mackenna, entre Avenida Matta y Vicente Valdés, que tiene un costo de $75.516 millones.

Para el experto en Transportes de la UC, Juan Carlos Muñoz, este proyecto es fundamental para mejorar la calidad de servicio del Transantiago. "La inversión es mucho más económica. Avanzar en darle más prioridad a los buses en los ejes es muy costo-efectivo. Y si el financiamiento fuese un obstáculo, se pueden coordinar mejor los buses con los semáforos y los peatones, y hacer una gestión y fiscalización para que los buses tengan prioridad sobre los autos".

Sin embargo, el especialista en Transportes de la UDP, Carlos Melo, disiente. A su juicio, el costo de los corredores es muy alto para el servicio que prestan.

"El corredor de Santa Rosa tuvo un costo de US$ 10 millones por kilómetro y la misma medida para el Metro de Maipú costó US$ 54 millones, sin trenes. Los costos son mayores en el caso de Metro, pero ese corredor no puede atender más de 4.000 pasajeros por hora por sentido, mientras que el Metro puede llevar hasta a 46.000, con viajes más predecibles y un mejor servicio", señala.

El programa de infraestructura también contempla nuevos corredores en otra sección de la Avenida Departamental en Cerrillos y dos tramos que faltan por ejecutar en Santa Rosa. Paralelamente, el Gobierno inició estudios y diseños en avenidas troncales de la capital, como San Pablo, Lo Espejo, Lo Marcoleta, Tobalaba y un tramo del Anillo Interior, entre Mapocho y Jorge Hirmas. Estos proyectos contemplan 45 kilómetros y su diseño cuesta $2.327 millones. De aprobarse, podrían iniciar obras desde el próximo año.

Las nuevas vías segregadas

Departamental: Este corredor contempla dos etapas. Una en Cerrillos, de 1,8 kilómetros, con un costo de $2.670 millones. Luego, entre Vicuña Mackenna y Tobalaba considera 5 kilómetros con un costo de $18.000 millones, que ya inició obras y lleva un 20% de avance en su ejecución.

Vicuña Mackenna: La obra contempla la ejecución de un corredor de 8,4 kilómetros entre Avenida Matta y Vicente Valdés. Con esta obra de $75.516 millones, se completa el estándar de corredor para toda la arteria, con lo cual mejora la velocidad de los viajes entre el centro, La Florida y Puente Alto.

Anillo Intermedio: El antiguo proyecto que busca conformar una circunvalación al interior de Américo Vespucio avanza en 1,4 kilómetros entre Las Violetas y Porto Seguro. Con la ejecución de $5.690 millones se busca beneficiar a pasajeros de Estación Central y Lo Prado.

Santa Rosa: Es uno de los corredores concesionados del Transantiago y sólo restaban dos tramos para completar su estándar de vía segregada. Se construirán 2,9 kilómetros de arteria, con obras de paisajismo, iluminación y ciclovías. Los trabajos demandan una inversión de $900 millones, que se proyecta para diciembre de este año.

Pedro Aguirre Cerda: Las obras se extienden hasta Departamental y consisten en un corredor con proyectos de iluminación y paisajismo. Las obras se licitarán entre este mes y agosto. Implican una inversión de $480 millones.

Dorsal: Esta arteria se transformará en vía exclusiva para beneficiar a pasajeros de Recoleta. Iniciará un proceso de tasación para expropiaciones que se realizarán durante este año, por un monto de $300 millones. La obra se ejecutará en un año y medio y tendrá un costo total de $36.000 millones.

Otras en estudio: El plan del Gobierno contempla proyectos para construir 45 kilómetros de corredores por $1.990 millones. Entre las arterias que se consideran están San Pablo, Lo Espejo, Lo Marcoleta, Tobalaba y el Anillo Intermedio, en su tramo entre Mapocho y Jorge Hirmas.

Este mes parte renovación de 1.200 buses "enchulados"

Con la llegada de 174 buses nuevos -entre el 25 de julio y el 1 de septiembre- para las empresas Vule y Metropolitana, comenzará este mes el proceso de renovación de la flota del Transantiago.

El recambio y renovación de material rodante deberá culminar a mediados de 2013 con la renovación total de unos 1.200 buses "enchulados" que operan en la actualidad en el sistema.

El recambio de buses -acordado entre el ministerio de Transportes y seis de las siete empresas operadoras de recorridos, en el marco de los nuevos contratos de operación suscritos en diciembre- añade además la instalación de 517 filtros de tratamiento de material particulado para Buses Metropolitana. Así, se espera pasar de 46% a 54% la cantidad de máquinas operando con tecnología superior a la norma de emisiones Euro III en el sistema público de transportes capitalino. Según indican en la Coordinación de Transantiago, adicionalmente los operadores de servicios troncales podrán acceder a un aumento del plazo de concesión que va desde los 12 a los 36 meses, si es que aceleran o adelantan la incorporación de nuevas máquinas que eleven el estándar de emisiones de su flota.

En este marco, Vule renovará un total de 495 buses, Express lo hará con otros 398 aparatos Euro V y SuBus añadirá 255 máquinas cero kilómetro de aquí a mediados del próximo año, lo que -sumado a la renovación de otros 50 aparatos por parte de RedBus- permitirá al sistema contar con alrededor de 1.200 buses provistos de nueva tecnología anticontaminante.

Según la Coordinación de Transantiago, "los buses tienen una vida útil de un millón de kilómetros. La decisión de cambiarlos antes del período establecido por buses nuevos, corresponde a la iniciativa de cada empresa; como el caso de Buses Metropolitana, que voluntariamente -y además de lo comprometido en la renegociación de contratos-, agregará filtro a 517 buses de su flota".

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Mejoras a recorridos del Transantiago disminuirán 500 mil transbordos al año

Estos además permitirán solucionar demandas históricas en el servicio en Peñalolén, Maipú, Macul, La Florida, Pudahuel, La Cisterna, Puente Alto, Cerrillos, Renca y Lo Espejo.

Emol.com, 4 de julio de 2012.

Disminuir 500 mil transbordos. Ése será el objetivo de las mejoras a los recorridos del Transantiago, que contemplan los nuevos contratos adquiridos entre el Ministerio de Transportes y las empresas operadoras de buses, que comenzaron a regir desde el domingo.

Tal rebaja podrá ser lograda, según explicó el titular de la cartera, Pedro Pablo Errázuriz, gracias a 17 mejoras a recorridos del sistema de transporte capitalino.

La medida, añadió el secretario de Estado, beneficiará a diez comunas: Peñalolén, Maipú, Macul, La Florida, Pudahuel, La Cisterna, Puente Alto, Cerrillos, Renca y Lo Espejo.

"Hemos decidido poner en marcha 17 nuevos recorridos, que solucionan problemas históricos de Transantiago: eliminamos transbordos, mejoramos tiempos de viaje, frecuencia y logramos conexiones directas para algunos de los trayectos que más realizan los usuarios", explicó.

Los cambios

Estas medidas contemplan la unión de los recorridos 106 y 431, que se fusionarán en el servicio 106 –operado por la empresa Alsacia- y que permitirá viajar sin trasbordos entre Macul y Maipú, a través de Irarrázaval, Manuel Montt, Providencia, Alameda y Pajaritos; constituyéndose en una alternativa de viaje a la línea 1 de Metro.

Otra unificación es la que conectará directamente Maipú y La Florida, al mezclar las variantes I12 y H10 -administrados por Vule-, que creará una alternativa para viajar desde la Plaza de Maipú al Metro Mirador, por Américo Vespucio, Lo Espejo, Gran Avenida, Lo Ovalle y Departamental. En este caso, el recorrido mantendrá la denominación I12.

En esa misma línea apunta la fusión de los recorridos 510 con J14 -correspondientes a Buses Metropolitana-, que bajo el número de 510 eliminará los trasbordos entre Peñalolén y Pudahuel Sur, generando un viaje directo por Grecia, avenida Matta, Alameda, General Bonilla y avenida La Estrella, como opción en superficie a la Línea 1 del Metro.

Otras uniones relevantes son la del 514 con el J09 (también de Metropolitana), que conecta Macul y Peñalolén con el sector industrial de Enea en Pudahuel, a través de Irarrázaval, Salvador, Santo Domingo, Las Rejas y San Pablo; y la unión de los recorridos I05 y H11, que acerca la Plaza de Maipú con el mall Plaza Oeste y el Metro Lo Ovalle, circulando por Américo Vespucio.

Además de lo anterior, se crearán cuatro recorridos nuevos: 510 corto desde Pudahuel Sur al Metro Pajaritos; 514 corto que en horarios punta irá del centro de Santiago a San Luis de Macul; I05 corto entre Rinconada de Maipú y la plaza de la comuna; y el F24, que unirá sin trasbordos a los vecinos de Casas Viejas en Puente Alto con el Hospital Sótero del Río y el Metro Elisa Correa.

El coordinador del Transantiago, Patricio Pérez, explicó que la implementación de estos recorridos está en plena etapa de ajuste, por lo cual existe un permanente monitoreo a la gestión que las empresas están efectuando en la calle.

Mientras que el ministro Pedro Pablo Errázuriz agregó que ésta es la primera fase de un proceso de mejora de recorridos y disminución de transbordos, que continuará en octubre próximo, beneficiando a usuarios de otras comunas.

Extensión de recorridos

Para mejorar la cobertura en zonas alejadas, los contratos contemplaron la extensión de seis recorridos:

- 101 y 101 corto (Alsacia), que llegarán a Villa México en Cerrillos para llevarlos al norte de Santiago.

- 206 y 206 expreso (Subus), que desde Puente Alto llegará directo a Estación Mapocho y la línea 2 del Metro.

- B20 (Redbus), que unirá el sector industrial de Renca  y Vespucio con el resto de la comuna.

- H03 (Vule), que se extiende en Cerrillos por las avenidas Lo Espejo y Aeropuerto, para llevar a los vecinos del sector Las Turbinas a Plaza Oeste y Metro Lo Ovalle, en La Cisterna.

- I07 (Vule), que mejora la cobertura en Maipú por Pajaritos, Vespucio, Santa Elena, Longitudinal y Hugo Bravo, hasta el Metro Las Parcelas.

- F03 (STP) que une la Plaza de Puente Alto con la de San Bernardo y ahora se extiende hasta Central y Balmaceda, permitiendo una mejor conexión entre ambas comunas.

- Además, se modificó la ruta del recorrido F17 (STP) para que los vecinos del sector Casas Viejas tengan un viaje más directo a la Plaza de Puente Alto, ahorrando tiempo en sus traslados.

- Finalmente se unieron los recorridos 419 y 419 corto, de Express, para mejorar la frecuencia de buses entre Villa Los Héroes y Plaza Italia.

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Infraestructura: única manera de mejorar el Transantiago

Se ha cumplido con menos de un tercio de los 300 kilómetros prometidos de vías exclusivas o segregadas. Si esas obras estuvieran disponibles, el transporte de superficie podría tener un rendimiento similar al tren subterráneo, permitiendo a los usuarios elegir entre el bus o el metro con ciertos grados de confiabilidad sobre las frecuencias y los tiempos de viaje.

Columna de Hector Moya, Presidente de Subus Chile en El Mostrador.Com, 10 de julio de 2012

La evaluación de los santiaguinos al sistema de transporte público ha alcanzado en junio su piso histórico de evaluación según la última encuesta Adimark: apenas 12%.

Sin duda, una cifra que tiene mucho que ver con el intenso debate instalado en las últimas semanas debido al estrés que impera en los usuarios del metro, ya que se encuentra en su punto máximo de demanda, la que es acorde a la proyección que se hizo en 2004 para el ferrocarril subterráneo en su rol de eje estructural de Transantiago.

Ninguna persona que estuvo o esté ligada al diseño, implementación y gestión de Transantiago puede desconocer esas cifras, pues son públicas y fueron divulgadas profusamente en su momento.

La única forma de bajar la demanda por el Metro es entregar a los usuarios alternativas en el transporte de superficie, las que sólo pueden ser confiables con mejor infraestructura.

Cuando se diseñó el Transantiago se estimó necesario construir 300 kilómetros de vías exclusivas o segregadas; sin embargo, sólo se ha cumplido con menos de un tercio de lo programado, unos exiguos 90 kilómetros. Si esas obras estuvieran disponibles hoy el transporte de superficie podría tener un rendimiento similar al ferrocarril subterráneo, lo que permitiría a los usuarios elegir entre el bus y el metro, con ciertos grados de confiabilidad sobre las frecuencias y los tiempos de viaje.

Entonces es necesario que el Estado tome una decisión: si está disponible para fomentar el uso de transporte público y sí es así entonces, invertir o en su defecto, destinar exclusivamente al uso de buses algunas calles de la capital. Sólo así el sistema de buses sería distinto y podría ofrecer a los usuarios certeza en los tiempos de viajes, que es el atributo más valorado por ellos.

No existe ciudad en el mundo que haya solucionado el problema de transporte público sólo construyendo más Metro, por lo tanto es necesario complementarlo con otros modos de transporte.

En cuanto al costo del sistema y las voces que se levantan contra una  mayor infraestructura para buses, argumentando que ya se ha gastado mucho, es bueno reiterar que los fondos que el Estado ha aportado al Transantiago han ido en directo beneficio de las personas.

En el año 2011 se realizaron mil 783 millones de viajes, de los cuales el 30% fueron liberados porque corresponden a transbordos. Además, parte de la estructura tarifaria considera US$ 50 millones para costear las extensiones de Metro, los costos asociados como el AFT y la coordinación de Transantiago.

Nuestro empeño como empresas de transporte público es mejorar cada día para brindar a nuestros usuarios un servicio de calidad. Nuestro interés es poder combinar de manera eficiente nuestra operación con la de metro. Sin embargo, como ya hemos dicho, sin infraestructura es difícil.

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Subsidio al Transantiago entre 2012 y 2022 costará al país US$ 16.000 millones

Así lo establece el actual  proyecto que discute el Congreso y que eleva en US$ 9.000 millones el financiamiento previo. La mitad de las platas es para el sistema capitalino y la otra va a regiones. LyD estimó el uso alternativo de estos recursos.

Fuente: La Tercera, Pamela Jimeno - 08/07/2012

En agosto próximo el gobierno espera tener aprobada la reforma tributaria en el Congreso para, al mes siguiente, ingresar el Presupuesto 2013. Pero, en paralelo, el Ejecutivo también tiene otro reto, que es lograr una rápida aprobación del proyecto de ley que propone aumentar los subsidios para el Transantiago. Lo que está en juego es un paquete fiscal de US$ 16.174 millones en el período 2012-2022, donde la mitad de los recursos irá a financiar el sistema de transporte capitalino y una cifra espejo a regiones. En promedio, supone un desembolso público de US$ 1.470 millones por año, según el reciente  informe financiero entregado por la Dirección de Presupuestos (Dipres).

El proyecto fue ingresado al Parlamento el 8 de mayo pasado y en la actualidad está en revisión en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados.

El texto modifica la Ley 20.378 de 2009 que creó el subsidio permanente al Transantiago, para elevar la base fiscal que financia su operación. Según el gobierno, el sistema no podrá seguir funcionando con la actual estructura de subsidios, ya que exigiría un fuerte incremento anual de la tarifa. Por ello, propone un aumento del orden de US$ 9.000 millones en los subsidios respecto de la legislación vigente (ver infografía) -la mitad para el transporte capitalino y el resto para regiones-, lo que implica más que duplicar el costo que hasta ahora imponía este ítem para el país.

Según explicita el informe de la Dipres, del monto anual que el sistema de transporte demandaría para Santiago en todo el período contemplado, en promedio, cerca de US$ 735 millones por 11 años, poco más de la mitad corresponde al subsidio permanente del pasaje escolar y el resto al subsidio de la tarifa regular.

En el período 2012-2017 el desembolso sería de US$ 8.880 millones; es decir, un alza de 86% respecto de la legislación actual. Para el período 2018-2022 se propone un gasto de US$ 7.293 millones. Este plan de la segunda etapa triplica los recursos requeridos hoy para igual lapso.
Uso alternativo
La magnitud creciente de las platas fiscales que demanda el Transantiago, sumado a las grandes falencias que todavía muestra el servicio, mantiene abierto entre los expertos el debate acerca del uso alternativo que podrían tener esos fondos y de la mayor eficiencia que se les podría sacar. Al respecto, el coordinador del programa social de Libertad y Desarrollo (LyD), Rodrigo Troncoso,  midió el costo fiscal alternativo del sistema y su impacto sobre las políticas sociales del Estado.

Plantea que el programa de subsidios 2012-2022 podría haberse usado con más eficiencia; por ejemplo, en potenciar el Metro. Explica que las líneas 3 y 6 del tren subterráneo requieren una inversión de US$ 1.722 millones y US$ 1.036 millones, respectivamente. Así, estima que con las platas del Transantiago y su espejo en regiones se podrían financiar nueve líneas como la 3 y 15 como la 6. “El costo por pasajero transportado es menor en Metro que en bus, por lo que una inversión como esa contribuiría a reducir el déficit del sistema de transporte”, afirma. Para los cálculos se usó un tipo de cambio de $ 500.

En otra perspectiva, indica que los US$ 1.470 millones anuales que le costará al Fisco el financiamiento del Transantiago superan en un 18% lo que requeriría el Estado para terminar por un año con la situación de pobreza de los 2,5 millones de personas (un 15,1% del país) que vivían así según la Encuesta Casen 2009. Ello implicaría recursos por US$ 1.246 millones, calcula LyD.

Para Troncoso, el punto es cómo la autoridad ha debido reorientar la caja fiscal para sostener al sistema de transporte de la capital y cómo ello ha impactado en el resto del andamiaje de las políticas públicas. De acuerdo a LyD, si sólo por medio año se dejaran de financiar los subsidios al Transantiago, se podría terminar con los campamentos en Chile, donde aún viven 27.378 familias (83.862 personas), según el catastro realizado por el gobierno en 2011.

“El delegado presidencial para campamentos y aldeas afirmó que se destinarán más de US$ 170 millones para solucionar la situación de 9.000 familias. Esto significa que solucionar la situación a las 27.378 familias costaría alrededor de $ 258.570 millones (US$ 517 millones). El subsidio total al Transantiago más los fondos espejo a regiones equivalen a 31 veces ese monto”, dice Troncoso.

El gasto fiscal anualizado del sistema de transporte representa un 91% de todo el desembolso fiscal 2011 en políticas sociales en pobreza, desigualdad y oportunidades (US$ 1.622 millones), incluidos el subsidio al salario de las trabajadoras más pobres y el aumento de las asignaciones para articular el Ingreso Etico Familiar.

Aporte a la educación

En medio del debate por los recursos para la reforma educacional, LyD también analiza el impacto que tendrían en ese ámbito las platas que  hoy se destinan al Transantiago. “La reforma tributaria recaudaría entre US$ 700 millones y US$ 1.000 millones, mientras el subsidio a Transantiago, más los fondos espejo, asciende a US$ 1.470 millones anuales en promedio. ¿Era necesario echar mano a los impuestos? Pareciera que no”, sostiene Troncoso.

Las estimaciones de LyD muestran, por ejemplo, que el gasto anual del Transantiago equivale a triplicar el presupuesto anual para subvención escolar preferencial -de 2011-, lo que beneficiaría a 973.000 niños, o elevar en siete veces los recursos del Fondo Solidario de Crédito Universitario, que recibió casi US$ 197 millones. Si así fuera, asegura Troncoso, se beneficiarían algo más de 130.000 estudiantes. O también se podrían multiplicar por cuatro los fondos para becas en educación superior, los que sumaron US$ 335 millones el año pasado. Esto ayudaría a 171.010 estudiantes.

Un año de subsidios en transportes, según el plan del gobierno, equivale además al 20% del gasto fiscal 2011 en enseñanza parvularia, primaria y secundaria (por un total de US$ 7.446 millones).
Más salud
El experto también midió el impacto del costo del plan de transporte sobre el gasto en salud y concluyó que, por ejemplo, el programa 2012-2022  equivale a 11 años de financiamiento de la atención primaria que beneficia a 13 millones de personas. O también que un año de subsidios es un tercio del gasto total que demandan los 29 servicios de salud públicos al año, de US$ 5.030 millones.

Adicionalmente, Troncoso toma como referencia el recién inaugurado Hospital de Arica Doctor Juan Noé, cuya inversión fue de $ 38.000 millones ($ 31.000 millones en obras civiles y $ 7.600 millones en equipamiento). Se trata de un recinto de 41.000 metros cuadrados, unidad de urgencia con helipuerto para el traslado de pacientes graves y 288 camas. Estima que con el programa de subsidios totales de 2012-2022 se podrían construir 212 hospitales como el ariqueño o 117 recintos si sólo se considerara el aumento de subsidios propuestos en el proyecto del Transantiago que hoy se discute en el Parlamento.

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