Santiago del futuro: las proyecciones de la capital al año 2030

El rostro de la capital promete cambiar en las próximas dos décadas. De acuerdo a las proyecciones del PIB a 2030, estaremos al nivel de Reino Unido o Nueva Zelanda. Un nuevo rascacielos al estilo Costanera Center se instalará en la metrópoli; los barrios se densificarán más y la ciudad crecerá "hacia arriba". Además, se proyecta que la red de Metro aumente casi el doble.  

Fuente: Bernardita Álvarez y Nicolás Guzmán, El Mercurio, 22 de julio de 2012.

Santiago se está transformando y no existe un único plan que proyecte la ciudad. Es por eso que al pensar cómo será la capital en el futuro, surgen múltiples voces.

Para 2030, la Seremi de Vivienda y Urbanismo tramita la actualización del límite urbano de la metrópoli al sector sur y surponiente. Por eso, "El Mercurio" escogió este año para proyectar Santiago en el futuro, a través de proyectos y propuestas de autoridades y expertos.

Por una parte, se dice que la urbe crecerá "hacia arriba". Esto porque los especialistas coinciden en que los santiaguinos seguirán prefiriendo vivir en las áreas centrales o conectadas a los subcentros. Como dice el arquitecto y socio de Atisba, Iván Poduje, la ciudad "se repoblará y habrá una demanda creciente por la centralidad". En ese sentido, Poduje prevé que el radio del centro metropolitano aumente y se consolide a 2030 hasta el sector del Parque Araucano, en Las Condes.

Los especialistas visualizan dos tendencias: primero, que las casas sean reemplazadas por edificios de alta y mediana escala. "La ciudad crecerá en altura, porque mucha gente que vivía en barrios periféricos y marginales llegará al centro para estar cerca de todo", estima Javier Hurtado, gerente de estudios de la Cámara Chilena de la Construcción. Y segundo, que se densifiquen barrios que hoy están deteriorados.

"Seguirán recuperándose sectores hoy empobrecidos, como el sur de la comuna de Santiago, Recoleta, Independencia, Estación Central, La Cisterna y Quinta Normal", comenta Vicente Domínguez, director ejecutivo de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios.

De hecho, al mirar en prospectiva, el subdirector de Estudios Urbanos UC, Roberto Mori, cree que para ese entonces es posible que exista otro rascacielos "a la escala del Costanera Center". Aunque el arquitecto sostiene que "la demanda y exigencia ciudadana" hará que en materia residencial no se alcen solamente torres, sino que además edificios de escala intermedia.

La capital también se seguirá extendiendo hacia los lados. De aprobarse la modificación al Plan Regulador Metropolitano de Santiago, la seremi de Vivienda, Marisol Rojas, explica que se espera albergar a los nuevos 1,6 millones de santiaguinos -que habrá en 20 años más- en las cerca de 10 mil hectáreas en que se extenderá el radio urbano.

"En el sector que se proyecta crecer, no habrá edificios de gran altura, puede haber construcciones de cinco pisos o más. Una especie de mix que no puede superar una densidad de 165 habitantes por hectárea. Visualizo proyectos que van a ir conformando barrios integrados, similares a comunas que hoy han logrado la integración social, como Peñalolén y Maipú", dice Rojas.

Cuestión en que coincide Domínguez: "La edificación residencial no será de gran altura, en la búsqueda de barrios más amables y seguros", describe.

La idea de esta nueva área urbana es aumentar considerablemente las áreas verdes a 2.577 hectáreas, lo que permitiría resolver el 76% del déficit existente.

También se identifican polos de desarrollo que se consolidarán como Maipú, Quilicura, La Florida-Puente Alto y Colina-Chicureo. Esto, debido a que son áreas con equipamiento, conectividad y gran densidad.

El transporte será preferentemente eléctrico. "Al principio, esto será algo exclusivo, pero que a 2030 se va a extender", asegura el doctor en transporte de la UDP, Louis de Grange.

Por un lado, la red de Metro crecerá a casi el doble (250 km). A su vez, habrá metrotrén, tranvías y teleférico que, se espera, lograrán recorrer la capital de un extremo a otro. Y se incentivará el uso del automóvil eléctrico (ver infografía). Según los pronósticos de Poduje, si esto se produce, las velocidades de desplazamiento serán más altas y, al pensar en ideales, opina que debiésemos estar al nivel que hoy tiene Inglaterra.

Para esto, el Ministerio de Transporte, en conjunto con un comité interministerial, elabora un plan maestro para 2025.

"No queremos una restricción total al uso de automóviles", comenta la subsecretaria de Transporte, Gloria Hutt. Eso sí, se desincentivará con medidas como la tarificación vial, regulación de estacionamientos y el alza del precio de la patente o el combustible.

En materia de desarrollo, al proyectar el Producto Interno Bruto chileno (PIB) a 2030 este podría estar entre US$30.000 y US$38.000, lo que según el Fondo Monetario Internacional hoy tienen países como Israel, España, Nueva Zelanda, Hong Kong y Reino Unido.

Los desafíos que vienen

A fin de año, una comisión asesora presidencial entregará una propuesta de una Política Nacional de Desarrollo Urbano. Su presidenta, Antonia Lehmann, reconoce la carencia de un solo proyecto de ciudad. "La falta de un plan integral es una falencia no sólo de Santiago, sino de todas las ciudades chilenas", dice enfática.

Otro de los desafíos que quedan por delante es en sustentabilidad. Nicola Borregaard, gerenta de energía y cambio climático de la Fundación Chile, cree que en esta materia "la mayoría de las decisiones ya están tomadas". Por lo que la experta afirma que "lo que queda por hacer" es implementar proyectos emblemáticos, como la red de ciclovías que propone Mapocho 42k y favorecer la red de Metro. A lo que también se suma que las edificaciones puedan ser eficientes

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Destino que aunque suena lejano, no lo es. Según expertos, el 75% de los habitantes que tiene hoy Santiago estarán también presentes en 2030, cuando la capital adquiera las características de una ciudad del futuro.

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La experiencia de la M30

Fuente: El Mercurio, 27 de mayo de 2012

No fue fácil encontrar una solución para la densidad de tráfico y la barrera social y física que era la autopista M30 en Madrid. El arquitecto español Francisco Burgos asegura que "las obras de soterramiento y el proyecto del parque sobre la cubierta de los túneles han devuelto a la ciudad un extraordinario espacio urbano, que conecta transversalmente la ciudad, recupera el río Manzanares para los ciudadanos y establece un corredor verde que enlaza distintos parques de la ciudad y conecta el centro histórico de Madrid con sus paisajes de la sierra al noroeste y las vegas al sureste".
La inversión de la creación del parque de 120 hectáreas, incluidos los 65.000 m {+2} de instalaciones deportivas, edificios de servicios, instalaciones de ocio, 12 pasarelas peatonales y la rehabilitación de 9 presas y 6 puentes fue de 42 millones de euros.
El éxito del proyecto es que los madrileños hicieron suyo este nuevo espacio desde el primer día.

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Golborne y Zalaquett revisan proyecto madrileño para aplicarlo en Santiago

El soterramiento de una de sus principales vías y la creación sobre ella de un parque de 120 hectáreas inspirarían cambios en la Autopista Central entre Mapocho y el Parque O'Higgins.

Fuente: Nadia Cabello, El Mercurio, 27 de mayo de 2012.

Una coincidencia de las agendas del ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, y del alcalde de Santiago, Pablo Zalaquett, podría cambiar definitivamente el paisaje de la capital.

Ambos personeros viajaron este fin de semana a España para participar en distintas actividades, pero se darán el tiempo para conocer juntos e in situ el proyecto Madrid Río el próximo martes en la tarde.

Se trata de la iniciativa que el municipio de Madrid llevó a cabo entre 2007 y 2011, con la cual soterró la principal autopista de la ciudad, la M30, y sobre ella se construyó un parque de 120 hectáreas que atraviesa Madrid bordeando el río Manzanares.

Un proyecto ambicioso que dejó en el pasado el paisaje sin vegetación, inseguro, atochado de vehículos y con una creciente pérdida de la plusvalía de los terrenos en la capital española.

Y eso es lo que quieren apreciar Golborne y Zalaquett, pues su intención es implementar un proyecto similar en el sector céntrico de la Autopista Central.

Para ello se reunirán con la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, y los arquitectos que hicieron el proyecto, quienes ya han comprometido asesoramiento al municipio para sacar adelante la iniciativa que ya fue anunciada por el ex alcalde Raúl Alcaíno.

"Esto no es un volador de luces. Aquí hay un compromiso real del ministro de Obras Públicas para ir y ver de qué manera podemos hacer algo similar en la Autopista Central", dijo el alcalde Zalaquett.

Después del viaje a España debiera formarse una mesa de trabajo entre el MOP y el municipio para sentar las bases de lo que será el proyecto en Santiago.

Francisco Burgos, arquitecto gestor de Madrid Río -de Burgos & Garrido Arquitectos asociados, que trabajó el proyecto junto con la consultora Epypsa-, contó que su firma conoce Santiago "y vemos no sólo factible un proyecto similar al de Madrid, sino una oportunidad extraordinaria para enriquecer la ciudad. Las dimensiones de la operación son similares a Madrid Río y probablemente la complejidad técnica sería menor".

El arquitecto aseguró que "lo más importante, sin duda, es contar con un proyecto global de espacio urbano, una idea de lo que podría llegar a ser esa gran herida que ahora corta en dos la ciudad. Otras grandes urbes del mundo con la energía y el dinamismo de Santiago están afrontando retos similares y ya sabemos que el esfuerzo económico que suponen revierte de inmediato en la ciudad y sus ciudadanos".

Para el alcalde Zalaquett, hacer un proyecto así "terminaría con un problema histórico de Santiago, que es la segregación. En la ciudad hay dos grandes ejes: la Alameda y la Autopista Central. Pero lo que ocurre es que la primera reúne a la gente y la última la divide".

Sobre la Autopista Central se construiría un parque con equipamiento, centros de eventos, salas de exposiciones y espacios deportivos, que se podrían concesionar para que con esas ganancias se vayan armando las áreas verdes.

MEZCLA
Recintos para hacer deportes, circuitos para bicicletas y trotar también se pueden incorporar al proyecto.

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Tranvía del sector oriente tendrá tarifa integrada a la red del transporte público

Concesión conjunta de Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea se pagará con tarjeta bip el mismo precio del metro, pero el primer viaje del día tendrá un sobrecosto de $70 si el pasajero sale desde la zona oriente. 

Fuente: Francisco Fuentes, El Mercurio, 28 de mayo de 2012.

Hace pocos días, cuando el Gobierno realizaba en Vitacura el anuncio de una millonaria inversión vial para mejorar la rotonda Pérez Zujovic y otros puntos congestionados de la zona oriente, varios asistentes al evento se preguntaron por qué el alcalde de Las Condes, Francisco de la Maza, se había restado de la ceremonia de firma de convenios.

Pese a las distintas interpretaciones que se dieron a la ausencia del edil, lo cierto es que se encontraba en ese instante volando hacia Italia, concretamente a la ciudad de Padua, para observar y probar in situ un nuevo sistema de riel único para tranvías, modelo que podría utilizarse en el sistema que operará en la comuna a partir de 2015.

El nuevo sistema de transporte público, que será licitado en conjunto por Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura durante el segundo semestre, tendrá una extensión de 9,2 kilómetros, de 15 a 18 estaciones -una cada 500 metros-, frecuencias de 4 minutos y capacidad para transportar hasta 5.000 personas por sentido (ver infografía).

El proyecto, que se concesionará por medio de la Ley de Financiamiento Urbano Compartido (FUC), en que los municipios subsidiarán la infraestructura física hasta en el 50% del proyecto total, tendrá un costo de entre 15 y 20 millones de dólares por kilómetro y pasará a integrar oficialmente la red de recorridos del Transantiago a partir de su puesta en marcha. Esto implica que el ganador de la licitación será el operador que solicite menos subsidio para desarrollar el proyecto.

Consultado al respecto el alcalde Francisco de la Maza, comentó que "(el Ministerio de) Transportes dio un gran paso al flexibilizar los contratos con los operadores porque eso nos da pié para integrar el proyecto automáticamente al sistema, siempre pensando en privilegiar el transporte público".

La licitación, que debería comenzar a recibir ofertas en noviembre próximo, será abierta en cuanto al material rodante, capacidad de los vagones y sistema de operación. Sólo deberá acogerse a tres elementos predefinidos: tarifa fija (la de Transantiago), trazado y estaciones conocidos, y un modelo de segregación no invasivo.

Según este modelo, Transantiago será el ente regulador y el municipio -por medio de la recién creada Asociación de Municipios de la zona oriente- actuará como el ente licitador para que el tranvía pase a constituirse como un operador más del sistema.

En este caso, los actuales recorridos del Transantiago que circulan entre Manquehue y el portal La Dehesa, serán redistribuidos en el sector oriente.

De acuerdo a las proyecciones de costos para el público, el alcalde De la Maza comentó que "ya está acordado que los usuarios paguen la misma tarifa que Metro (entre $580 y $660 hoy), y que sólo aquellos pasajeros que viven en la comuna y acceden a la red desde el tranvía paguen un costo adicional".

En este caso -añadió-, "el operador recibiría el equivalente de lo que recibe Metro por cada pasajero transportado, pero si el pasajero lo usa por primera vez, habría un incremento que estamos estudiando, pero que sería de entre $70 y $100. La idea es que no sea un recargo para el usuario que venga desde afuera de la comuna".

Por su parte, el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, aseguró que el tranvía zona oriente cuenta con todo el respaldo del Gobierno porque "para nosotros el mejoramiento de la calidad del transporte público es la única solución para aplacar la congestión. Creemos que hubo mucho tiempo en que se hablaba de estas soluciones, pero no se ejecutaban. Ahora lo estamos haciendo".

En cuanto al futuro de los actuales recorridos de buses que operan en la zona, el secretario de Estado aseguró que "pensamos compatibilizarlos y ampliar con esos servicios las coberturas de los recorridos".

Coordinación urbana

Uno de los principales avances que ha experimentado el proyecto en los últimos meses radica en el resultado de las mediciones hechas a las frecuencias de los semáforos y los ciclos de circulación que experimentan otros medios de transporte como el Metro, los automóviles y los recorridos de acercamiento de Transantiago.

En ese sentido, desde el municipio de Las Condes indicaron que dado que el tranvía operará en superficie, conviviendo con automóviles, peatones y otros modos, la licitación del proyecto predefinirá una frecuencia de circulación de alrededor de cuatro minutos, "esto para no entorpecer el tránsito particular y poder generar la mejor sinergia posible con el metro", concluyó el alcalde Francisco de la Maza.

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La ciudad de los presidentes

Fuente: Pablo Allard, Arquitecto, en columna Opinión de La Tercera, 5/12/2011

Las grandes transformaciones urbanas no están exentas de una carga ideológica.
Más allá de las variables económicas, políticas y sociales que las determinan, los recursos, magnitud y permanencia de estas obras en el tiempo son oportunidades únicas de plasmar una visión de ciudad y sociedad.
No es casual que cada mandatario maneje una “agenda urbana” que dé cuenta de su legado.
El Presidente Aylwin advirtió la necesidad de unir al país en causas comunes. Usando como excusa los 500 años del descubrimiento de América, surgieron proyectos de renovación urbana como el Centro Cultural Estación Mapocho y el Parque de los Reyes, a los que siguió el programa de parques urbanos.
El único plan a largo plazo fue el de infraestructura de transporte de 1992-94 para la macro
región central. La calidad y visión establecidas en dicho plan son palpables hoy, pero faltó un plan similar que lo complementara respecto de otros aspectos urbanos y sociales.

Durante la administración Frei se podría haber concebido dicho plan, pero en lugar de activar un proceso de recuperación urbana y cívica de nuestras ciudades, se optó por acciones “desde” el gobierno e incorporando al sector privado bajo condiciones reguladas.
Aquí surgen los desarrollos urbanos condicionados, las concesiones de infraestructura de autopistas, colectores y plantas de tratamiento de aguas, que terminaron siendo los grandes aportes a la ciudad del Bicentenario, pero desde una perspectiva sectorial.

Lagos, por su parte, fue el primer presidente en incorporar el tema urbano en un discurso del 21 demayo. Pero su visión de largo plazo para las ciudades del Bicentenario se empañó por los escándalos del MOP Gate y las expectativas del Transantiago. Sus obras urbanas se tornaron obsesiones por construir un legado a loMitterrand, alineados con una eventual presidencia el 2009 que no llegó. Ejemplo de ello es Cerrillos, que pese a la polémica, ha seguido en pie como iniciativa y hoy espera resolución. Otros proyectos más visibles como el Centro Cultural La Moneda, Matucana 100 y la Biblioteca de Santiago lograron convertirse en aportes relevantes, pero el sesgo personalista de las transformaciones de Lagos tendría fecha de caducidad con la llegada de un nuevo estilo.

El énfasis de Bachelet no estaba en grandes obras. Pese a implementar con éxito el GAM y el programa de renovación de estadios, el alto costo de Transantiago derivó en una cierta indiferencia hacia esta forma de intervenir la ciudad. La administración Bachelet se focalizó en la recuperación de barrios y fortalecimiento de las capacidades de organización de los vecinos. De esta visión surgió “Quiero mi Barrio”, que se propuso intervenir 200 barrios con la meta de recuperar la ciudad. Los frutos se están recién cosechando.

Muchos se preguntan cuál será la agenda urbana del Presidente Piñera. De a poco comienza a notarse una línea de acción diferente a las anteriores, donde el énfasis no está en obras grandilocuentes, sino en una nueva austeridad, donde se buscaría la recuperación de lugares tan relevantes y cotidianos como el entorno del Estadio Nacional, las riberas delMapocho o el Paseo Bulnes.
Pronto se dará a conocer una agenda más explícita que esperemos pueda sumar grandes aciertos a su legado.

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Estudio detecta 500 hectáreas de terrenos inutilizados por construcción de autopistas

El informe, elaborado por la UDP, analizó predios aislados cerca de la Costanera Norte y Américo Vespucio.

Fuente: Benjamín Blanco, La Tercera, 9/12/2011

En Santiago existen más de 238 kilómetros de autopistas urbanas que permiten conectar distintos sectores de Santiago a una velocidad fijada entre los 100 kms/h y 120 kms/h. Sin embargo, la construcción de estas vías rápidas dejó en sus inmediaciones terrenos baldíos que actualmente están completamente inutilizados.
Así lo detectó un estudio realizado por el Magíster de Paisaje y Territorio de la Universidad Diego Portales, que analizó específicamente la situación de Costanera Norte y la Circunvalación de Américo Vespucio y que identificó cerca de 500 hectáreas de este tipo de predios, conocidos como espacios residuales. "Son terrenos que la ciudad pierde, pero que se pueden reutilizar de diversas formas, no sólo instalando áreas verdes, sino incluso equipamiento", explica Genaro Cuadros, director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la UDP.
Tanto el Ministerio de Obras Públicas como las concesionarias están al tanto de esta situación. De hecho, según señala Cuadros, la universidad tiene un convenio con el MOP para analizar el tema y buscar soluciones.
Islas de pasto
El informe, elaborado por los arquitectos de la UDP Quenia González y Miguel Reyes, detalla que existen tres tipos de espacios residuales, que aunque contemplen algún tipo de paisajismo o no, la comunidad no puede usar. "Uno de ellos son los grandes paños de pasto que se construyen en los nodos y cruces viales de las autopistas", explica Reyes. Según el estudio, en Costanera Norte hay seis nodos viales, mientras que en la Circunvalación de Américo Vespucio existen más de 20 (ver fotografía). En total, estos nodos generan 38,9 hectáreas de "islas de pastos". "Si bien es mejor eso que un peladero, la velocidad constante con que pasan los autos hace imposible que una persona pueda acceder a ellos, volviéndolos inservibles para la comunidad", agrega Reyes.
El otro tipo de sitios eriazos identificado por el estudio se refiere a los que se generan a partir de la expropiación de terrenos. La ley indica que cuando se proyecta la construcción de una autopista y se afecta la viabilidad de un predio, este debe ser expropiado en su totalidad. "El espacio que no se ocupó queda aislado e inutilizado. Pertenece al Estado, pero no se le da ningún uso", comenta Cuadros.
Cerca de Av. Américo Vespucio y Costanera Norte existen hoy más de 350 hectáreas de este tipo de terrenos. "El trazado de Vespucio Sur que pasa por Pudahuel (con 53 ha) y el que pasa por Cerrillos (con 57 ha), son los puntos donde se acumula la mayor cantidad de estos espacios", explica González.
Como en Europa
El informe repara también en las "fajas de reserva" que tienen las autopistas, es decir, las franjas que corren en paralelo a las autopistas y que no tienen uso público. Cada vez que se construye una autopista, está determinado que se deben contemplar 60 metros de ancho. Sin embargo, las pistas de ésta sólo ocupan 40 metros; los otros 20, las fajas de reserva, quedan ahí, en caso de que en el futuro sea necesario ampliar la ruta. "Hasta que eso no suceda, aquella faja queda inutilizada. En Vespucio Sur ésta está presente en todas las comunas por donde pasa la autopista y acumula un total de 94 hectáreas que podrían ser usadas por la comunidad", comenta González. Y agrega: "En el caso de Costanera Norte, esta faja sí fue utilizada por la concesionaria, que instaló paisajismo. Pero en Vespucio Norte fue más complicado medirlo, puesto que hay casos de construcciones ilegales dentro de la faja".
Una de las propuestas del estudio es crear una entidad que coordine y le dé un uso a estos espacios y a los generados por la expropiación. "Recién el año pasado un paisajista se integró al consejo de concesiones del MOP. Es fundamental que una profesional del ramo analice las soluciones antes de la construcción de las vías", añade Cuadros.
Los expertos estudiaron el caso de la reutilización de espacios efectuado en la Gran Vía de Barcelona. "El tramo que pasa por el distrito de Sant Martí, en la parte periférica de la ciudad, está sumergido. En 2007 se construyó una losa por sobre la vía, transformándolo en una especie de semi túnel. Sobre la losa, instalaron áreas verdes y estacionamientos, algo aplicable en Santiago", remata Cuadros.

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Lanzan planes urbanos con obras de alto impacto en 65 ciudades

La cartera de proyectos del Minvu incluye obras en cada ciudad, por $ 40 mil millones. Licitación parte en enero.

Por Manuel Valencia, La Tercera, 8/10/2011

Tras el término del diseño de 136 planes maestros para las comunas y localidades dañadas por el terremoto del año pasado, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) alista un nuevo programa de intervención urbana para 65 comunas del país que no fueron afectadas por el sismo.

Se trata de los Planes Urbanos Estratégicos, que consisten en la definición de una cartera de proyectos para generar un cambio en la calidad de vida de las comunas, a partir de obras en el espacio público.

El diseño de estos planes implicará una inversión de 650 millones de pesos y suponen una definición local de qué proyectos urbanos, como costaneras, parques u otros, como hospitales o intervenciones viales, pueden generar un efecto positivo en las ciudades donde se ejecuten.

Cartera de proyectos

"El riesgo es que sin la urgencia del terremoto, cuando se comienzan a idear los planes, se pongan ambiguos, con objetivos ambiciosos y demoren dos años de diagnóstico. El objetivo es que, pese a que no está la urgencia del terremoto, estos planes urbanos estratégicos salgan rápido y sean aterrizados, que sean herramienta que parta de una reflexión estratégica y se concreten en un plan físico de intervenciones y una cartera de proyectos", explica Pilar Giménez, jefa de la división de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda.

Los planes comenzarán a ser licitados a diversas consultoras a partir de enero del próximo año. La idea es que en 2013 ya se cuente con la cartera de proyectos priorizada y hacia 2014 esté en ejecución un proyecto "detonante" o de alto impacto. En total, las 65 obras tendrán un costo de 40.000 millones de pesos.

El ministro de Vivienda, Rodrigo Pérez, dijo que estos planes "son una herramienta muy potente, porque una cosa que se echa de menos en los gobiernos regionales, que conocí como intendente, es una cartera de proyectos identificada para ejecutarla cuando se tienen los recursos disponibles. Estos Planes Urbanos Estratégicos tienen una obra detonante, que es la emblemática que se va a materializar en cada ciudad. Por lo tanto, esto no queda sólo en el ámbito de soñar el espacio público, sino que en obras concretas para la ciudad", afirma.

http://bit.ly/pX53KB