AFT demanda a operadores de Transantiago por pérdida de equipamiento tecnológico

Juicios arbitrales buscan que transportistas cubran las pérdidas y destrucción de diversos dispositivos. Se exigen pagos por cerca de US$ 17 millones.

Fuente: Francisco J. Fuentes, El Mercurio, 30 de mayo de 2012.

En medio de millonarias demandas por no cumplimiento de contrato en materia de pérdida y destrucción de equipamiento tecnológico se encuentran enfrascadas las empresas operadoras y el Administrador Financiero del Transantiago (AFT) -conformado por los bancos Estado, Santander, BCI, Chile y Falabella-, que alega una deuda cercana a los US$ 17 millones.

Las demandas, no sometidas a los tribunales ordinarios, sino que a comisiones arbitrales designadas por las partes, implican reclamaciones del AFT a las empresas Alsacia, Express, SuBus, STP y Metropolitana por la pérdida o destrucción del equipamiento instalado a partir de 2007 en los buses y que resultó dañado, destruido o sustraído a partir de esa fecha.

Esto, pese a que gran parte del hardware nunca logró cumplir las funciones para las que fue instalado en la mayoría de los casi 7 mil buses. De hecho, el AFT fue multado entre 2007 y 2010 con más de $2.000 millones por parte del Ministerio de Transportes debido a incumplimientos en el servicio acordado vía contratos con el Estado.

Según fuentes del Transantiago, la reclamación arbitral del consorcio bancario está motivada, en parte, por la necesidad de cubrir el costo del litigio que ya sostuvo en 2011 con Sonda por los mismos motivos. Entonces, junto con su retiro de la sociedad, Sonda le exigió al AFT el costo por la pérdida o destrucción de los mismos equipos, por unos $8.000 millones.

AFT demandó a los operadores por destrucción de cámaras de vigilancia, botones de pánico, contadores de pasajeros, interruptor de cierre de puertas y paneles de información variable, además de los computadores a bordo, denominados MT-600.

Dichos equipos quedaron fuera de la configuración tecnológica de los vehículos a mediados de 2007, cuando Transportes corroboró que no habían logrado ser puestos en operación.

En general, la configuración electrónica de cada bus también incluía micrófonos, paneles de intercomunicación, antenas y GPS, pero dichos equipos sí lograron servir a sus propósitos.

Frente a ello, las empresas argumentaron que no correspondía indemnizar al proveedor, pues nunca entraron en operación y que el retiro de dichos implementos desde los buses era responsabilidad de Transantiago y Sonda. De hecho, los pagos por equipamiento "en desuso" habían sido suspendidos por los operadores a fines de 2007.

Mejor suerte corrieron las demandas indemnizatorias del AFT por instalación y recambio de equipamiento para buses nuevos, cuyos pagos fueron suspendidos por los operadores desde que el Gobierno realizó el primer cambio de contratos.

"El Mercurio" intentó obtener la opinión del AFT, pero la entidad prefirió no comentar el tema.

El Gobierno, en tanto, se mantiene al margen del conflicto: "Las discusiones que pueda haber entre un operador y el AFT son discusiones privadas en que no nos involucramos", dijo el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.
http://bit.ly/MUbsmK

Transantiago alista directorio y reforma luego de inicio de nuevos contratos

Sistema reducirá en 10% los transbordos y apunta a modificar recorridos en plazo de un año.

 

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 6/6/2012

Transantiago inició ayer su mayor plan de reformas desde la implementación del sistema de transportes, en febrero de 2007. Tras la toma de razón de todos los contratos con las empresas operadoras por parte de la Contraloría, desde ayer el Ministerio de Transportes dejó atrás el sistema troncal-alimentador y dio inicio pleno a uno nuevo, que opera con carteras de recorridos controlados por seis empresas.

Con el cambio, el gobierno apunta a reducir del 40% actual de viajes con transbordos a un 30%. Es decir, la mitad de los que se hacían cuando Transantiago se inició (65%) y el doble de los que se realizaban en el sistema de las micros amarillas (15%).

Esta reducción de transbordos se produce porque las empresas troncales Alsacia-Express, Subus, Vule y Metropolitana absorbieron los servicios alimentadores que prestaban firmas más pequeñas. Asimismo, dos de esas compañías, STP y RedBus Veolia, ampliaron sus recorridos y se mantuvieron en el actual esquema.

Así, por ejemplo, un recorrido de la empresa Subus que antes llegaba hasta la Gran Avenida se internará hacia San Bernardo o La Pintana, tal como lo hacía un recorrido alimentador, lo que busca generar un mejor servicio a los usuarios y ahorros operativos a las empresas.

“La tendencia de estos nuevos contratos y los colores tiene el objeto de reducir transbordos, porque las empresas, al consolidar lo que era un alimentador y un troncal, integran recorridos”, explicó el coordinador de Transantiago, Patricio Pérez.

Autoridad metropolitana

Ayer el gobierno presentó la nueva imagen del sistema, que estará completo a fin de año: de los buses blancos con una franja verde se pasa a buses de cinco colores (naranja, azul, verde, turquesa y rojo, ver fotografía).

Pero, además del cambio estético, Transantiago prepara reformas de tipo institucional.

Según adelantó a La Tercera el ministro Pedro Pablo Errázuriz, durante este semestre comenzará a sesionar un nuevo directorio, que tendrá por objetivo asesorar a la coordinación del sistema para acercarlo a los requerimientos de los usuarios.

“Queremos tener un consejo para mirar desde los distintos ejes la operación del Transantiago, desde el transporte, la economía, las comunicaciones, la calidad del servicio y el tema humano”, señaló.

Asimismo, la cartera trabaja en la nueva institucionalidad del sistema que, según anticipó el ministro Errázuriz, derivará en una nueva autoridad metropolitana de transportes.

“Estamos bastante avanzados en ese rediseño. La idea es que Transantiago se vaya transformando en el gestor del transporte en la Región Metropolitana, que mire lo que está pasando no sólo con los buses, también con el Metro, los trenes y también con recorridos rurales”, añadió.

http://bit.ly/LCvO5d

Subus, Metropolitana y Vule alcanzan acuerdo con MTT por nuevos contratos

Si bien estas empresas ya habrían alcanzado un acuerdo con el MTT, todavía faltaría la firma del ministro Pedro Pablo Errázuriz, la que se efectuaría entre mañana y el jueves.

Fuente: Estrategia On-Line, 13/12/2011.

Tras meses de difíciles negociaciones las operadoras troncales de Transantiago Subus, Metropolitana y Vule,  cerraron un acuerdo con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) para modificar los actuales contratos que mantienen con el Estado, según fuentes de la industria.

De esta forma, las empresas habrían aceptado las modificaciones en la forma de pago, pasando de tener un 70% de sus ingresos asegurados a sólo un 30%, las restantes ventas tendrán relación a los pasajeros transportados por cada compañía.

Asimismo, cada operadora deberá fiscalizar la evasión, tarea que no contemplaban los actuales contratos que tenían vigencia hasta 2018. Ahora, es el Ministerio de Transportes el encargado de evitar el no pago del pasaje.

Si bien estas empresas ya habrían alcanzado un acuerdo con el MTT, todavía faltaría la firma del ministro Pedro Pablo Errázuriz, la que se efectuaría entre mañana y el jueves.

Igualmente, existiría un acuerdo para reasignar las zonas alimentadoras del sistema, donde, según declaran cercanos a las negociaciones, las empresas ligadas a Juan Pinto –Metropolitana, Vule y los alimentadores Comercial Nuevo Milenio– se harían de las zonas E, H y J, con esto, y otros movimientos, quedarían fuera del sistema Unitran y Las Araucarias. Asimismo, STP, controlada por el empresario Jorge Gómez, se haría del área F.

En tanto, al cierre de esta edición, las troncales Alsacia y Express, ligadas al Grupo Ríos de Colombia, aún no sellarían el acuerdo con la cartera dirigida por el ministro Pedro Pablo Errázuriz.

http://bit.ly/rwClsl

Transantiago: operadores renovarán 2.000 buses y malla de recorridos desde 2012

Los nuevos contratos obligarán a las empresas modificar los servicios en vigencia.

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 16/12/2011

Son días clave para definir los cambios que el gobierno busca introducir al Transantiago. Según fuentes de la cartera, en estos días el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, firmará los nuevos contratos que definirán la operación de las empresas del sistema. En los convenios, Transportes asignará el control de las actuales nueve zonas alimentadoras a cinco grupos empresariales (ver recuadro). De estas empresas, cuatro ya firmaron sus acuerdos y, hasta ayer, uno de ellos, el de la colombiana Alsacia-Express, aún era analizado por la cartera. La razón: los fuertes cuestionamientos al servicio y los respaldos financieros de la firma. Sin embargo, fuentes que conocen las negociaciones aseguran que el contrato será firmado, pero con exigencias y condiciones.
Más allá de las asignaciones de sectores, los nuevos contratos contienen reformas profundas al sistema. El motivo es que el actual esquema de pago por kilómetro recorrido pasa a la entrega de recursos por pasajero transportado. Así, los contratos fuerzan a las empresas a reducir la evasión y "salir a buscar" a los pasajeros, con una mejora en la calidad del servicio.
Para el presidente de la sociedad de ingeniería en Transportes, Leonardo Basso, esta modificación traerá de vuelta la competencia. "Va a haber superposiciones de distintas empresas en las zonas y van a tener que competir por transportar a los pasajeros, con todo lo negativo que eso implica y que había quedado superado con el Transantiago", afirma.
El nuevo modelo también establece exigencias: las empresas que cumplan los índices de frecuencia, regularidad, buen estado de los buses, correcta conducción de los choferes, irán sumando ponderaciones que implicarán una mayor recaudación.
En este esquema, las firmas ya alistan modificaciones. Desde el 2012, los operadores comprarán más de 2.000 buses nuevos para reemplazar a los 850 enchulados y ampliar su flota actual, con el objetivo de asegurar una frecuencia de los servicios. Asimismo, para generar ahorros, extenderán los actuales trayectos troncales por los barrios que hasta hoy cubren los alimentadores. Esto generará una malla de recorridos más largos y de "punto a punto", más parecida a la que conformaba el sistema de micros amarillas. En cuanto a la infraestructura, empresas como Subus iniciarán la construcción de cabeceras de terminales y evalúa levantar zonas pagas cerradas. Con ello, además de controlar la evasión, se implementarán medidas de gestión para "entretener" al usuario mientras espera el bus, como sucede con los televisores en las estaciones del Metro.

http://bit.ly/v4kb8o

Los entretelones de la dura negociación para cambiar los contratos (¡y mejorar!) el Transantiago

Operadora Express enfrenta los mayores problemas, debido a los compromisos financieros que adquirió para ingresar al sistema.

Fuente: La Segunda Online, Martín Romero E, 9/12/2011

La reestructuración del Transantiago vive días decisivos. La próxima semana o a más tardar la siguiente, el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, firmará los nuevos contratos del Transantiago, poniendo así fin a casi cuatro meses de renegociación entre los equipos de técnicos de la secretaría de Estado y todos los operadores del sistema.

De esta forma, el ministerio termina una de sus principales tareas del año: cambiar las condiciones legales de los recorridos troncales y de las zonas alimentadoras -cuyas concesiones terminaron el 21 de octubre, pero que fueron extendidas hasta el 31 de diciembre- para, esta vez sí, introducir mejoras sustanciales en la calidad de servicio que hasta hoy sigue atormentando a miles de santiaguinos.

Porque, por ejemplo, con los nuevos contratos las empresas tendrán mayores atribuciones para flexibilizar sus recorridos, es decir, cambiar o alargar rutas, de acuerdo con las necesidades que sean necesarias de cubrir para mejorar el servicio.

Si bien todas las fuentes consultadas por "La Segunda" aseguran que lo "macro" está resuelto -es decir los cambios fundamentales como el pago por pasajero transportado o el traspaso del control de la evasión desde el Estado a las empresas- hay varias aristas que aún están por resolverse.

La pugna con Express

Como principal leit motiv, se señala en el sector, el ministerio quiere asegurar que las empresas que se adjudiquen el servicio sean sustentables financieramente en el tiempo. Porque los nuevos contratos aumentarán el riesgo a los operadores, ya que el 70% de los ingresos serán por pasajero transportado y no como ahora, por kilómetro recorrido.

Es por eso que una de las negociaciones más complejas es la que se está produciendo con la empresa de capitales colombianos Express de Santiago Uno, controladora del troncal cuatro del sistema . Ello, porque para realizar la inversión, la empresa ligada a Alsacia colocó un bono por US$ 400 millones en Estados Unidos, que -a diferencia de lo habitual- tiene montos crecientes de pago.

Y como a partir de los nuevos contratos las empresas no tendrán sus ingresos garantizados, el ministerio está estudiando profundamente la proyección financiera de Express.

No es todo. Express es el servicio peor evaluado del Transantiago -índices de regularidad y opinión de los usuarios- y, según varias fuentes ligadas a las renegociaciones, en la secretaría de Estado campea la sensación de que "nadie asegura que en el futuro la cosa vaya a cambiar".

Esas mismas fuentes indican que están sobre la mesa varios escenarios... incluso expropiar el servicio a Express. Sin embargo, acotan, este sería el camino más difícil ya que eso significaría un millonario pago y esperar a lo menos un año el traspaso de las operaciones, con los consiguientes trastornos en los recorridos.

"Hasta el momento no hay una decisión tomada. Están los dos escenarios y hay un plan B en el caso de que se vayan", se explica.

¿Quién se queda con la zona D?

Otra de las cosas que faltan por definir es quién controlará la zona D, que opera en las comunas de Ñuñoa, La Reina, Peñalolén y Macul. Es la única que falta por concesionar, ya que la otra que quedaba en disputa, la E que pasa por La Florida y La Granja, ya habría sido concedida al empresario Juan Pinto Zamorano .

Según indican fuentes dignas de confianza, el ministerio baraja a lo menos tres "buenas ofertas" por el servicio. Una sería del actual operador del área, Jorge Gómez a través de la empresa S.T.P.S.A., y las otras dos de Veolia y Express.

Aquí se estaría tratando de compatibilizar el mejor precio ofertado con la capacidad de ofrecer "sinergias entre las zonas", es decir y en línea con uno de los ejes que ha impulsado el ministerio, alargar los recorridos, terminar con los transbordos excesivos y con la lógica "troncal y alimentador".

De esta forma, indican en el ministerio, se beneficia al usuario que siempre prefiere recorridos directos.

Sin embargo hay otras versiones. Una de ellas indica que " el ministerio está complicado, porque quiere otorgar la concesión a Veolia, que es la peor oferta . En la zona D la mejor es de la Gómez y no hay muchos argumentos técnicos para dejarlo fuera".

Lo que también falta: las condiciones económicas

Otro de los asuntos pendientes que falta acordar son las "condiciones económicas en general", por el menor ingreso garantizado.

También, según otras fuentes, se está viendo el tema de los "índices" con que Transporte mide la calidad del servicio. "Se adecuarán un poco, en lo que respecta a fórmulas de cálculo, cuánto incide un factor u otro...", explica una fuente de la industria.

No es todo, ya que además se agregarán nuevos índices de medición. Por ejemplo "va haber un observador que estará en un paradero y que tomará el tiempo que se demora la persona 'más débil' -una señora de edad, una mujer embarazada, o con niños o una persona con discapacidad- en subirse a un bus.

También se tomarán en cuenta índices de calidad como la limpieza y cuidado de los buses o incluso la forma en que el conductor conduce la máquina. "A muchas personas les molestan los frenados bruscos, sobre todo en los buses articulados, que tienen los frenos muy sensibles", dicen.

Varias fuentes indican que ya hay operadores -tanto troncales como alimentadores- que han dado el OK a los nuevos contratos . Por mail, que se ha transformado en la vía de comunicación entre los equipos negociadores del ministerio y las empresas tras las múltiples reuniones cara a cara que mantuvieron por semanas, han solicitado la fecha para ir a firmar los documentos oficiales.

De hecho, ya hay empresas que empezaron los estudios para la modificación de sus operaciones, por ejemplo para cambiar o alargar rutas, de acuerdo con las necesidades que sean necesarias de cubrir para mejorar el servicio.

 El mapa de las zonas alimentadoras

Si todas las negociaciones siguen de acuerdo a lo previsto, el "mapa" de las zonas alimentadoras quedaría así: la B (Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta y Renca) y la C (Las Condes, Providencia y Vitacura) estarán a cargo de la empresa de origen francés Veolia . Jorge Gómez , ex empresario de los buses "amarillos", por su parte, se quedaría con la F (Puente Alto), y SuBus con la G (El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo y San Ramón). Las zonas I (Estación Central, Maipú y Cerrillos), J (Cerro Navia, Quinta Normal, Lo Prado y Pudahuel), H (San Joaquín, Lo Espejo, San Miguel y Pedro Aguirre Cerda) y la E serán gestionadas por otro ex "amarillos" Juan Pinto Zamorano , quien opera a través de Buses Metropolitana, Nuevo Mileno y Vule.

http://bit.ly/sC9gja

Diputados detectan alzas de 200% en pasajes de buses interurbanos

La Comisión de Transportes de la Cámara solicitó al gobierno endurecer multas a empresas.

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 8/12/2011

Alzas de entre 150% y 200% en los precios de buses interurbanos, durante los fines de semana largos, detectó un estudio encargado por la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados.
El análisis también arroja que las empresas no informan los reajustes con anticipación.
El presidente de la comisión, Gustavo Hasbún (UDI), anunció que se enviará un oficio al Ministerio de Transportes para modificar el decreto 12, que fija las tarifas y la entrega de información.
"La idea es que la autoridad obligue a las empresas de buses a publicar, con 30 días de anticipación, el valor de los pasajes. De esa forma, los usuarios pueden contar con la información con el tiempo suficiente para comparar precios y decidir", dijo.
La comisión encargó un análisis para detectar si las empresas líderes del rubro, Tur-Bus y Pullman Bus, concentran más del 80% del mercado. "Si es así, vamos a recurrir a la Comisión Antimonopolios", agrega.
El 2 de julio, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) realizó una presentación ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia. La acción se dirigió contra firmas como Pullman Bus y Romani, por dificultar el ingreso de nuevos competidores y establecer precios y frecuencias mediante actos de colusión.
Paralelamente, el Servicio Nacional del Consumidor (Sernac) ha realizado dos presentaciones a la FNE por incrementos de tarifas.
"Los consumidores merecen saber si las alzas de precios corresponden a un comportamiento normal de la oferta y demanda. En especial, porque vemos que los precios suben hasta tres veces, pero no así la calidad del servicio", señaló el director del Sernac, Juan Antonio Peribonio.
Consultada la Federación de Empresas de Buses Interurbanos (Fenabus), declinó referirse a la situación.
http://bit.ly/uY61Cv

La nota editorial que originó el debate

En el diario La Tercera del 3 de diciembre de 2011, bajo el título "Subsidios para el Transantiago", se vierten algunos conceptos acerca del subsidio a nuestro sistema de transporte público, se lo compara con otras ciudades y se cuestiona la eficiencia de estos esquemas y su impacto en el valor de las tarifas.
Conceptos atendibles y discutibles, que generaron un debate entre dos destacados profesionales de la economía y el transporte.

Esta es la secuencia:

Editorial: Subsidios para el Transantiago

30/11/2011

http://bit.ly/vvZOVy

http://bit.ly/t6kXZZ

 

Con los argumentos de que en otras metrópolis los subsidios estatales al valor del pasaje de locomoción colectiva son mucho más altos que los existentes en Santiago, y que nuevas alzas al costo del boleto serían inminentes, autoridades del Ministerio de Transportes han señalado que el gobierno propondrá al Congreso elevar el aporte del subsidio permanente al plan de transporte capitalino.

La iniciativa busca mitigar los efectos políticos y sociales que tienen las alzas en el costo del pasaje, el que recientemente vio incrementado su costo en $ 10. Todo apunta, sin embargo, a que una vez más se verán rotas las expectativas en torno al Transantiago. Inicialmente se señaló que el sistema sería autosustentable. Luego, ante la evidencia de que no sería así, se le comenzaron a inyectar grandes sumas, lo que terminó con la aprobación en 2009 de millonarios subsidios. Estos fueron diseñados con la idea de que su aporte fuera decreciente, en la esperanza de que el Transantiago redujera sus pérdidas. El hecho de que el gobierno esté pensando proponer nuevos subsidios ratifica que ésta no fue más que otra quimera de un sistema fracasado, incapaz de financiarse y que supone una sangría para el erario.

Las autoridades tienen la oportunidad, con los nuevos contratos que debe firmar en los próximos meses, de buscar vías para mejorar la calidad del servicio y la sustentabilidad financiera del negocio. No es prudente promover que los boletos del transporte público sean mantenidos artificialmente bajos, pues existen maneras mucho más eficientes de ayudar a quienes lo necesitan (como, por ejemplo, la entrega directa de bonos a los sectores más vulnerables). Además, porque al bajar artificialmente los precios, se distorsiona la señal que éstos envían y no se utilizan adecuadamente los recursos. Por último, debido a que incrementa el costo fiscal, que se suma a otros gastos del Estado que se han ido acumulando en el último tiempo.

Subsidios para el Transantiago I, http://bit.ly/sacaxt

02/12/2011

Señor director:

En su editorial del jueves 30 de noviembre se critica fuertemente revisar los subsidios destinados al Transantiago. Lamentablemente, su editorial no reconoce varios argumentos técnicos para subsidiar el transporte público. Por ejemplo, sabemos que en Santiago el transporte privado está implícitamente subsidiado, ya que no paga -incluso considerando el impuesto a los combustibles- los daños sociales que genera por congestión y accidentes. En este contexto, y en ausencia de una política de tarificación vial, exigir que el transporte público se autofinancie conduce a una muy mala asignación de recursos.  

Por  otro lado, una evaluación de los costos del actual sistema debe considerar que gracias al Transantiago se formalizaron las relaciones laborales de los choferes, se modernizó la flota de buses y se introdujo tecnología de punta (tarjeta bip, GPS, etc.). Una investigación que he dirigido muestra que de haber realizado estos cambios en el sistema antiguos de micros amarillas, los costos serían aún más altos que los actuales. Pretender tener un sistema con buses nuevos (que contaminan menos), choferes que trabajan jornadas normales (en lugar de 14 a 16 horas diarias) y tecnología de punta, y no introducir subsidios -como lo hacen las ciudades desarrolladas del mundo- fue tal vez el mayor error de diseño en el Transantiago. 

Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile

Subsidios para el Transantiago II,

03/12/2011

 

Señor director:

Concuerdo plenamente con el editorial del miércoles 30 que plantea la necesidad de revisar los subsidios al Transantiago. Al mismo tiempo, quisiera refutar algunos de los argumentos planteados por el economista Andrés Gómez-Lobo ayer en esta sección.

En primer lugar, el editorial del miércoles en ningún momento sugiere y mucho menos exige autofinanciamiento del transporte público,  sino  que  su espíritu -el cual yo comparto- es cuestionar la solicitud adicional de subsidios sin una justificación socioeconómica de ninguna índole, más allá de las motivaciones políticas. Lo mismo que se criticó al gobierno anterior.              

En segundo lugar, Gómez-Lobo plantea que gracias a Transantiago se formalizaron las relaciones contractuales con los conductores, se renovó parte de la flota y se implementó tecnología (GPS y bip!). Esto no representa, desde el punto de vista socioeconómico, una justificación para el subsidio y todo economista lo sabe.

En tercer lugar, Gómez-Lobo desconoce que hoy ya existe un subsidio cercano al 40% de los costos y que es absolutamente legítimo cuestionarse si dicho subsidio, y los adicionales que se soliciten, tienen o no justificación. 

El déficit del sistema, que genera finalmente el subsidio existente, se debe principalmente a los contratos vigentes y no a las mejoras tecnológicas y laborales que sugiere Gómez-Lobo. El pago a los operadores crece anualmente mientras los pasajeros y los ingresos decrecen. Luego, el sobrecosto producto de los actuales contratos es la principal razón del déficit y respectivo subsidio, y no otra.

Louis de Grange C.
Doctor en Transporte, UDP

Subsidio para el Transantiago III

05/12/2011

 

Señor director:

Contrario a lo planteado en su carta del 3 de diciembre  por Louis de Grange, no creo que el problema financiero del Transantiago se deba a los actuales contratos. La evidencia disponible indica que el sistema actual, dada sus características, no es caro,  los operadores no obtienen utilidades extraordinarias y muchas de ellas no logran cubrir sus costos. Simplemente, en comparación con el sistema antiguo, este es un sistema más oneroso debido al cambio en la relación laboral con los choferes, la renovación completa de la flota y la nueva tecnología. Reducir los costos del sistema mediante una revisión de contratos, como sugiere Louis de Grange, probablemente implique, en el mediano plazo, volver a un sistema de transporte público que opera en la informalidad y con buses viejos y de mala calidad.

De acuerdo a la ley de subsidio, los recursos destinados al Transantiago disminuyen significativamente en el 2012, lo cual implicará alzas adicionales en la tarifa. En el mediano plazo este subsidio no alcanzará a cubrir más de un 15% a un 20% de los costos del sistema. En este contexto, y considerando que en muchos países desarrollado los subsidios al transporte público cubren entre un 50% a 80% de los costos operativos (justificadamente de acuerdo a algunas  investigaciones académicas), me parece razonable considerar mantener los actuales niveles de subsidio.   

  

Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios U. de Chile

Contratos del Transantiago IV

06/12/2011

 

Señor director:

Se equivoca, creo yo, Andrés Gómez-Lobo en su carta de ayer cuando plantea que el actual sistema de transporte de Santiago no es caro y que modificar los contratos actuales implica volver a un sistema de transporte informal. También se equivoca cuando sugiere que debemos entregar subsidios al transporte similares al de países desarrollados, sin ninguna justificación socioeconómica, cuando nuestro ingreso per cápita no llega a la mitad del de varios de los países a los que hace referencia. 

Si bien la tarifa promedio del sistema hoy es comparable con la que existiría si operaran las micros amarillas (considerando que antes se pagaban todos los trasbordos), el costo del Transantiago sí puede ser reducido y con ello las alzas y los subsidios futuros. Para ello es imprescindible modificar los contratos a la brevedad.

A los operadores se les paga sobre la base de una demanda mal calculada el año 2005, y que se supone crece un 1,7% anualmente. Hoy la demanda real del Transantiago es un 25% inferior a la estimada. Es decir, se está pagando por pasajeros que no existen. Esto no implica necesariamente sobre-utilidades, pero sí sobre-costos en muchos servicios de la ciudad. 

Tan evidente y absurdo es el problema de los actuales contratos que cuando empezó a operar la extensión del Metro a Maipú, el Estado de Chile debió compensar a operadores de buses con cientos de millones de pesos por la baja en la demanda que les generó el Metro.

Louis de Grange C.

Doctor en Transporte, UDP

Subsidio para el Transantiago V

07/12/2011

Señor director:

No quiero seguir polemizando con Louis de Grange, sin embargo las justificaciones económicas para un subsidio al transporte público existen y no tienen que ver con razones de equidad o distributivas, sino con la mejora en la asignación de recursos que implica incentivar el transporte público en una ciudad donde otros modos de transporte están implícitamente subsidiados.

En cuanto a los contratos del Transantiago, creo que éstos pueden perfeccionarse para entregar mejores incentivos. Pero soy escéptico de que se puedan lograr ahorros sustanciales de costos por esta vía. Al final, como lo reconoce el propio de Grange, los operadores no tienen ganancias excesivas y si se reducen sus ingresos no podrán recuperar sus inversiones, afectando las perspectivas futuras de renovación de flota y participación en el sistema. Por otro lado, una reducción de servicios sólo deterioraría la calidad del sistema, desincentivando aún más su uso.

Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile

De Providencia a Renca: La rabia que acumulan los usuarios del peor recorrido del Transantiago

Llegamos al primer paradero del servicio en pleno Renca: Antes de las 7 AM ya la fila acumula 70 personas, que -cuando pueden subirse todas- dejan el bus tan lleno que en los siguientes paraderos la gente apenas puede abordarlo. 

Fuente: La Segunda OnLine-1/12/2011, por Martín Romero E.

Martes 29. Paradero de Transantiago en Providencia entre Francisco Noguera y Monseñor Sótero Sanz. Son las 19:30 y unas 60 personas esperan impacientes la llegada del bus que los llevará a su hogar. Hay cansancio y molestia, pues hace unos 20 minutos que no pasa y la parada sigue llenándose. Miércoles 30. 7:45 de la mañana en otro paradero, esta vez en la Plaza de Renca, la escena se repite. Las quejas abundan y el enojo crece.
Todas esas personas esperan el mismo recorrido: El 410 -troncal 4 de la empresa Express de Santiago Uno -que une ambas comunas, y quecobró notoriedad el viernes pasado cuando un grupo de pasajeros se tomó Providencia, protestando por las esperas.
"Es atroz"... "eso tensiona"
"El recorrido es atroz. Yo espero unos 30 minutos diarios y cuando pasan los buses, lo hacen llenos. En la mañana, en la Plaza de Renca, de 40 personas que se quieren subir, lo logran unas 15", cuenta Marisol Miranda -quien trabaja en el sector alto de la capital- en medio de su espera de este martes en Providencia .
Fuimos el miércoles al otro extremo del servicio, a ver qué tan cierto es el problema. A pocos metros del terminal, en el primer paradero del servicio. Una fila de al menos 70 personas espera el recorrido en cuestión.
"La cola a veces tiene 200 personas, da vuelta la calle. Hasta 30 minutos de espera. Eso tensiona, la gente se salta la fila", afirmaDora Godoy, y agrega: "Yo viajo mucho y puedo decir que es el más malo de Transantiago ".
Graciela es otra mujer que también llega a este lugar, esperanzada en tener una buena ubicación, pues si en este paradero tomar el bus es difícil, lo es aún más hacerlo en los siguientes.
Los choferes reconocen que "el recorrido es malo, malo" -como afirma uno-, porque "no tenemos personal para dar abasto y tenemos muchas veces las máquinas en pana ", agrega otro.
Un tercero, si bien acepta los cuestionamientos, agrega que "la gente alega por todo. Ya los quisiera ver llevando a 120 personas de las cuales ni 20 pagan".
Los números confirman los problemas: Sus usuarios le ponen un 4 en el último estudio de octubre; es la con más descuentos por fallas en regularidad y frecuencia; entre enero y agosto pasados acumula multas por $6.145 millones y suma el 27% de los reclamos del sistema (12.271 quejas entre enero y octubre).
Express: Sobreoferta para reaccionar
Según el gerente de servicios de Transporte de Express de Santiago Uno , EdgarMac Allister, los malos índices se deben a que este año hubo sucesos "extraordinarios", marcados por las múltiples marchas y bloqueos de la Alameda por las protestas estudiantiles: "Express fue la empresa más afectada. No tuvimos ni una sola semana en paz".
Y respecto al estallido de la semana pasada en Providencia, explicó que ese malestar se debió a que "nuestros buses quedaron atascados en un taco en Costanera Norte: Hubo un retraso en la frecuencia".
El Ejecutivo enfatiza que Express trabaja en planes de contingencia para "minimizar" las demoras, "posicionando buses en las cercanías del centro de Santiago, en sitios estratégicos, para poder reaccionar. También estamos tratando de tener sobreoferta en algunas horas para mitigar los distanciamientos entre los buses", acota.
¿Qué dice el Ministerio de Transportes de esta situación? Su mandamás, Pedro Pablo Errázuriz , responde: "Las empresas del Transantiago tienen que entender que el transporte es un servicio y que, si quieren mantenerse en este rubro, deben tener como el centro de su gestión la calidad y la buena atención al usuario. A aquellos que insisten en no cumplir con los usuarios (no son todos), les digo: con los nuevos contratos el Estado tendrá más atribuciones para controlar y fiscalizar, y no dejaremos pasar estas situaciones".

http://bit.ly/rQzeFm

Mercedes-Benz Do Brasil Solicita Quiebra de Operador del Transantiago

La firma controlada por Adriana Troncoso –y que administra la zona G– acumula entre marzo y septiembre 31 pagarés impagos que suman US$3,4 millones con la extranjera.

Fuente: Estrategia On-Line, 23/11/2011

Una nueva empresa ligada a Transantiago se encuentra al borde de la insolvencia. Ahora es el turno de Las Araucarias –firma alimentadora controlada por la ex empresaria amarilla Adriana Troncoso, que opera en la zona G–, luego que la compañía de buses Mercedes-Benz Do Brasil ingresara una solicitud de quiebra ante el Primer Juzgado Civil de San Miguel.

El documento –ingresado el pasado viernes y patrocinado por los abogados Nelson Contador y Luis Castañeda– establece que Las Araucarias adeuda a la internacional de buses un monto de US$3.422.576,4 debido al vencimiento de 31 pagarés fechados entre el 19 de marzo y el 19 de septiembre de este año. “Transportes Las Araucarias no ha pagado a mi representada las sumas a que se obligó en los pagarés ya mencionados, los que sirven de fundamento a esta petición de quiebra”, dice el texto.

Asimismo, la brasileña pide designar como síndico titular provisional a Enrique Ortíz D’Amico –quien ocupó este cargo en la quebrada Buses Gran Santiago (BGS)– y como síndico suplente provisional a Tomas Andrews Hamilton. Ahora, es el tribunal que deberá aceptar o no esta solicitud dentro de los próximos días.

La compañía liderada por Troncoso opera el área G que abarca las comunas de San Bernardo, La Cisterna, San Ramón, La Pintana y El Bosque. Según pasajeros transportados mensuales, poseen una participación que ronda el 3,2%.

De oficializarse la insolvencia, sumarían dos las empresas del sistema que cayeron oficialmente en quiebra. La primera fue BGS –ligada, primero, al empresario Manuel Navarrete, período donde se habrían generado las dificultades financieras, y luego al grupo de firmas de transporte liderada por el empresario Jorge Gómez–, la que solicitó su propia quiebra debido a una deuda que rondaba los US$80 millones, siendo su principal acreedor Mercedes-Benz Do Brasil.

Cabe recordar que la misma Troncoso participaba de TransAraucaria, firma que se adjudicó la zona H, compañía que fue adquirida por Transportes Tokam, de capitales rusos. Ahí se evidenciaron dificultades financieras, razón que motivó un extenso paro de choferes que impulsaría la decisión del gobierno de caducar la concesión a TransAraucaria.
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Ex Empresarios de Micros Amarillas Controlarán Sobre 40% de Transantiago

Juan Pinto Zamorano –ligado a las empresas Buses Metropolitana, Vule y Comercial Nuevo Milenio– sumó a su holding la operación de la zona H del sistema lo que, indican en la industria, le reportaría ingresos adicionales por US$14 millones.

Fuente: estrategia.cl, 25/10/2011

Un predominio de los ex empresarios de las “micros amarillas” tendrá el sistema de transportes capitalino, Transantiago, los que alcanzarían una participación superior al 40% respecto a las ventas totales del plan, las que en 2010 bordearon los US$1.100 millones.

El más importante de ellos es Juan Pinto Zamorano, controlador de los troncales 5 –a través de Buses Metropolitana– y 3, administrado por Buses Vule. Esta última empresa se adjudicó la concesión de la zona H, la que era operada por la quebrada Buses Gran Santiago (BGS), lo que le reportaría ingresos adicionales por unos US$14 millones, indican fuentes de la industria.

De esta forma, el holding de compañías de Pinto facturaría en torno a los US$351 millones, lo que le entregaría una participación del 32% en el sistema, sólo superada por Alsacia-Express – de capitales colombianos y que administra los troncales 1 y 4– que alcanzaría un 35% del mercado.  

Sin embargo, el peso de las firmas de Pinto podría aumentar, ya que en el proceso de “reordenamiento” del Transantiago, aprovechando la finalización de los contratos con las firmas alimentadoras, no es descartable que, además de la zona H, el ex empresario de las micros “amarillas”, pueda sumar nuevas áreas de concesión. En ese sentido, ha trascendido que apuesta por hacerse de las zonas D y E, además de las J, H e I, las que ya administra.

Otro de los microbuseros del antiguo régimen es el empresario Jorge Gómez, quien controla STP, la que registró ingresos en 2010 por US$98 millones, lo que le entrega un 9% del mercado. También las alimentadores Unitran y Las Araucarias están ligadas a antiguos “amarillos”, sin embargo, su participación es marginal, por lo que algunos actores de la industria dudan de su continuidad en Transantiago.

En tanto, y en el proceso de reasignación de las concesiones que dejó la quebrada BGS, la zona B –sector norte de la capital–, fue entregada a la francesa Veolia, que actualmente administra el alimentador C. De acuerdo a fuentes de la industria, esta nueva operación le permitiría llegar a vender unos US$72 millones en conjunto, obteniendo una participación del  6,5%.

Sobre esto, algunos sindicatos de trabajadores de Transantiago iniciaron movilizaciones, lo que les llevó a bloquear terminales de la empresa, por lo que el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, se querelló contra quienes resulten responsables por los delitos de desórdenes públicos y daños al transporte.

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