Transportes detecta disminución y envejecimiento de buses en regiones

Antigüedad promedia nueve años y llega hasta 12. En la capital, la media en Transantiago es de 3,9

La Tercera, por V. Mery, D. Villegas y B. Blanco - 28/07/2014 - 07:42

Un promedio de antigüedad de 9,4 años alcanzan los buses urbanos que operan en regiones. Se trata de una cifra que supera ampliamente la media de 3,9 años que ostentan las máquinas del Transantiago, en la Región Metropolitana, y que es aún mayor en las ciudades extremas del país.

Esta situación ha provocado un envejecimiento del sistema de transporte público urbano en regiones y una baja calidad de sus servicios. Según un informe que el ministro de Transportes entregó a la comisión del ramo de la Cámara de Diputados, el martes pasado, a nivel nacional, el promedio de antigüedad de los buses salientes es de 20 años, mientras que el de las máquinas que entran al sistema bordea los seis años.

Además, en ciudades como Valdivia la cifra de buses pasó de casi 300 a 245 en dos años, lo que ha generado una baja en las frecuencias y un aumento en los tiempos de espera (ver infografía).

“Se nota la antigüedad de las micros. Por lo mismo, y gracias a que también subió el poder adquisitivo, la gente opta por comprarse un vehículo propio, lo que ha generado un aumento del parque automotor”, describe Omar Sabat, alcalde de Valdivia.

Según el diagnóstico de Germán Correa, presidente de la Comisión Presidencial Pro Movilidad Urbana, esta situación es el resultado “de cómo se ha desarrollado el transporte público en Chile, que se ha hecho sobre la base de una estructura monopropietaria de la industria”. Según Correa, debido a que el modelo de negocios es de cada bus, “las eficiencias sistémicas no se capturan por ninguna parte”.

Al respecto, una de las iniciativas que desarrolla el gobierno apunta a renovar las micros en regiones, para lo cual se destinarán recursos a través de la Ley de Subsidio (ver recuadro).

“El plan busca mejorar la calidad del transporte regional, permitiendo que las personas puedan trasladarse en buses más seguros, de mejor tecnología y menos contaminantes”, aseguró el ministro de Transportes Andrés Gómez-Lobo.

Areas de control

Además de la renovación, el gobierno busca implementar un plan para mejorar el servicio en regiones, tanto en frecuencia como en calidad y comodidad de las máquinas, creando áreas de control en ciudad.

En estas zonas, llamadas Areas de Optimización del Transporte Público Mayor, los servicios deben cumplir una serie de requisitos, como fortalecimiento de las frecuencias, regularización de la operación los fines de semana y extensión horaria. “Vamos a generar perímetros de exclusión, que significa zonas donde se regularán los servicios de buses, de tal manera de que podamos decirle esta va a ser la frecuencia, estos van a ser los precios, esta va a ser la calidad de los buses, estas van a ser las tecnologías que vamos a exigir que ocupen, con un subsidio que va a venir de la ley espejo del Transantiago”, dijo el subsecretario de Transportes, Cristian Bowen.

Según el experto en transportes de la Universidad Católica, Juan Carlos Muñoz, “es importante que los sistemas de buses formalicen el servicio que proveen con la autoridad y se ajusten a una regulación básica que garantice niveles mínimos de servicio al usuario”.

Renovación de buses en regiones

Según cifras del Ministerio de Transportes, durante 2013 se renovaron en todo el país 517 buses urbanos y 345 rurales. Para este año, los gobiernos regionales en conjunto con el Ministerio de Transportes han dispuesto más de $ 5.600 millones de la Ley de Subsidio para continuar con la modernización del parque de buses regional, a través del programa Renueva Tu Micro, que entrega aportes directos a los dueños de buses de transporte público regional, para que puedan cambiar sus máquinas viejas, renovándolas por vehículos más nuevos, de mejor tecnología.

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Congreso aprobó subsidio permanente a Transantiago

La iniciativa incluye también aportes al transporte público en regiones.

Se entregarán 1.450 millones de dólares anuales hasta el 2022

Publicado el 5 de setiembre de 2013 Autor: Cooperativa.cl

La Cámara de Diputados aprobó en último trámite la ley que crea un subsidio permanente para el Transantiago y el transporte público en regiones por un total de 1.450 millones de dólares anuales hasta el 2022, año en que vencen las concesiones.

La iniciativa recibió 99 votos a favor y una abstención y quedó lista para su promulgación por parte del Presidente de la República.

Los fondos saldrán de un plan de inversiones para el transporte público que aportará anualmente 725 millones de dólares para la Región Metropolitana y una cifra idéntica para repartir en las otras 14 regiones, con lo que se totalizará un aporte de 13.050 millones de dólares.

En Santiago la mitad de la cifra (362,5 millones de dólares anuales) que le corresponde irá a un subsidio permanente del sistema de locomoción pública y la otra mitad al fondo transitorio de aporte al sistema.

En las demás regiones 362 millones anuales serán para subsidio directo a tarifas, calidad de servicio y estudios. El resto ingresará al fondo de apoyo regional.

Entre los puntos destacados de este proyecto está el presupuesto para consolidar proyectos ferroviarios como Santiago-Lampa, Talca-Constitución y San Rosendo-Concepción.

http://bit.ly/19laTzO 

Comisión de Hacienda despacha a Cámara subsidio permanente al transporte público

La iniciativa contempla la entrega de $370 mil millones al Transantiago e igual monto para regiones.

Fuente: Emol.com, 2 de agosto de 2012.

La Comisión de Hacienda despachó a la Cámara de Diputados el proyecto de ley que fija el financiamiento permanente del transporte público en Santiago y regiones.

En votación unánime, la instancia aprobó el cuerpo legislativo que destina 370 mil millones de pesos para la capital e igual monto para regiones, hasta el año 2022.

Ello, según el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, permitirá estabilizar las alzas de tarifas de Transantiago e impulsar el desarrollo y mejoramiento del servicio en el país.

"Esperamos que esta actitud positiva continúe y nos permita aprobar y ejecutar lo antes posible esta ley para beneficiar a millones de personas", afirmó.

Luego de la aprobación por parte de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados, el proyecto de ley quedó en condiciones de ser discutido y votado en Sala.

Alcances de la iniciativa

En Santiago, el cuerpo legal permitirá estabilizar las tarifas, de tal manera que éstas sólo se modifiquen por efectos asociados a la inflación. Sin este aporte, la tarifa –sólo por estos efectos y sin contar los factores asociados a inflación– subiría en cerca de $100 este año.

Mientras que en regiones facilitará extender el programa "Renueva tu micro" hasta el año 2022; crear un programa de mejoramiento y revitalización de los servicios de ferrocarriles; establecer un mecanismo de rebaja de las tarifas de buses del transporte público igualitario para ciudades licitadas y no licitadas; y subsidiar mejoras en calidad de servicio.

Además, ampliará el subsidio a Servicios de Zonas Aisladas, dando conectividad a localidades rurales alejadas y generará un Fondo para el Financiamiento de Grandes Proyectos de Modernización e Infraestructura.

De esta forma, serán las propias regiones las que definirán a qué se destinarán los fondos, de acuerdo a la realidad local que enfrentan.

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Subsidio al Transantiago entre 2012 y 2022 costará al país US$ 16.000 millones

Así lo establece el actual  proyecto que discute el Congreso y que eleva en US$ 9.000 millones el financiamiento previo. La mitad de las platas es para el sistema capitalino y la otra va a regiones. LyD estimó el uso alternativo de estos recursos.

Fuente: La Tercera, Pamela Jimeno - 08/07/2012

En agosto próximo el gobierno espera tener aprobada la reforma tributaria en el Congreso para, al mes siguiente, ingresar el Presupuesto 2013. Pero, en paralelo, el Ejecutivo también tiene otro reto, que es lograr una rápida aprobación del proyecto de ley que propone aumentar los subsidios para el Transantiago. Lo que está en juego es un paquete fiscal de US$ 16.174 millones en el período 2012-2022, donde la mitad de los recursos irá a financiar el sistema de transporte capitalino y una cifra espejo a regiones. En promedio, supone un desembolso público de US$ 1.470 millones por año, según el reciente  informe financiero entregado por la Dirección de Presupuestos (Dipres).

El proyecto fue ingresado al Parlamento el 8 de mayo pasado y en la actualidad está en revisión en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados.

El texto modifica la Ley 20.378 de 2009 que creó el subsidio permanente al Transantiago, para elevar la base fiscal que financia su operación. Según el gobierno, el sistema no podrá seguir funcionando con la actual estructura de subsidios, ya que exigiría un fuerte incremento anual de la tarifa. Por ello, propone un aumento del orden de US$ 9.000 millones en los subsidios respecto de la legislación vigente (ver infografía) -la mitad para el transporte capitalino y el resto para regiones-, lo que implica más que duplicar el costo que hasta ahora imponía este ítem para el país.

Según explicita el informe de la Dipres, del monto anual que el sistema de transporte demandaría para Santiago en todo el período contemplado, en promedio, cerca de US$ 735 millones por 11 años, poco más de la mitad corresponde al subsidio permanente del pasaje escolar y el resto al subsidio de la tarifa regular.

En el período 2012-2017 el desembolso sería de US$ 8.880 millones; es decir, un alza de 86% respecto de la legislación actual. Para el período 2018-2022 se propone un gasto de US$ 7.293 millones. Este plan de la segunda etapa triplica los recursos requeridos hoy para igual lapso.
Uso alternativo
La magnitud creciente de las platas fiscales que demanda el Transantiago, sumado a las grandes falencias que todavía muestra el servicio, mantiene abierto entre los expertos el debate acerca del uso alternativo que podrían tener esos fondos y de la mayor eficiencia que se les podría sacar. Al respecto, el coordinador del programa social de Libertad y Desarrollo (LyD), Rodrigo Troncoso,  midió el costo fiscal alternativo del sistema y su impacto sobre las políticas sociales del Estado.

Plantea que el programa de subsidios 2012-2022 podría haberse usado con más eficiencia; por ejemplo, en potenciar el Metro. Explica que las líneas 3 y 6 del tren subterráneo requieren una inversión de US$ 1.722 millones y US$ 1.036 millones, respectivamente. Así, estima que con las platas del Transantiago y su espejo en regiones se podrían financiar nueve líneas como la 3 y 15 como la 6. “El costo por pasajero transportado es menor en Metro que en bus, por lo que una inversión como esa contribuiría a reducir el déficit del sistema de transporte”, afirma. Para los cálculos se usó un tipo de cambio de $ 500.

En otra perspectiva, indica que los US$ 1.470 millones anuales que le costará al Fisco el financiamiento del Transantiago superan en un 18% lo que requeriría el Estado para terminar por un año con la situación de pobreza de los 2,5 millones de personas (un 15,1% del país) que vivían así según la Encuesta Casen 2009. Ello implicaría recursos por US$ 1.246 millones, calcula LyD.

Para Troncoso, el punto es cómo la autoridad ha debido reorientar la caja fiscal para sostener al sistema de transporte de la capital y cómo ello ha impactado en el resto del andamiaje de las políticas públicas. De acuerdo a LyD, si sólo por medio año se dejaran de financiar los subsidios al Transantiago, se podría terminar con los campamentos en Chile, donde aún viven 27.378 familias (83.862 personas), según el catastro realizado por el gobierno en 2011.

“El delegado presidencial para campamentos y aldeas afirmó que se destinarán más de US$ 170 millones para solucionar la situación de 9.000 familias. Esto significa que solucionar la situación a las 27.378 familias costaría alrededor de $ 258.570 millones (US$ 517 millones). El subsidio total al Transantiago más los fondos espejo a regiones equivalen a 31 veces ese monto”, dice Troncoso.

El gasto fiscal anualizado del sistema de transporte representa un 91% de todo el desembolso fiscal 2011 en políticas sociales en pobreza, desigualdad y oportunidades (US$ 1.622 millones), incluidos el subsidio al salario de las trabajadoras más pobres y el aumento de las asignaciones para articular el Ingreso Etico Familiar.

Aporte a la educación

En medio del debate por los recursos para la reforma educacional, LyD también analiza el impacto que tendrían en ese ámbito las platas que  hoy se destinan al Transantiago. “La reforma tributaria recaudaría entre US$ 700 millones y US$ 1.000 millones, mientras el subsidio a Transantiago, más los fondos espejo, asciende a US$ 1.470 millones anuales en promedio. ¿Era necesario echar mano a los impuestos? Pareciera que no”, sostiene Troncoso.

Las estimaciones de LyD muestran, por ejemplo, que el gasto anual del Transantiago equivale a triplicar el presupuesto anual para subvención escolar preferencial -de 2011-, lo que beneficiaría a 973.000 niños, o elevar en siete veces los recursos del Fondo Solidario de Crédito Universitario, que recibió casi US$ 197 millones. Si así fuera, asegura Troncoso, se beneficiarían algo más de 130.000 estudiantes. O también se podrían multiplicar por cuatro los fondos para becas en educación superior, los que sumaron US$ 335 millones el año pasado. Esto ayudaría a 171.010 estudiantes.

Un año de subsidios en transportes, según el plan del gobierno, equivale además al 20% del gasto fiscal 2011 en enseñanza parvularia, primaria y secundaria (por un total de US$ 7.446 millones).
Más salud
El experto también midió el impacto del costo del plan de transporte sobre el gasto en salud y concluyó que, por ejemplo, el programa 2012-2022  equivale a 11 años de financiamiento de la atención primaria que beneficia a 13 millones de personas. O también que un año de subsidios es un tercio del gasto total que demandan los 29 servicios de salud públicos al año, de US$ 5.030 millones.

Adicionalmente, Troncoso toma como referencia el recién inaugurado Hospital de Arica Doctor Juan Noé, cuya inversión fue de $ 38.000 millones ($ 31.000 millones en obras civiles y $ 7.600 millones en equipamiento). Se trata de un recinto de 41.000 metros cuadrados, unidad de urgencia con helipuerto para el traslado de pacientes graves y 288 camas. Estima que con el programa de subsidios totales de 2012-2022 se podrían construir 212 hospitales como el ariqueño o 117 recintos si sólo se considerara el aumento de subsidios propuestos en el proyecto del Transantiago que hoy se discute en el Parlamento.

http://bit.ly/LanEVi

Diputados pedirán a M. de Transportes más trenes, clones y vía alternativa a L1 del Metro

El presidente de la comisión de Transportes, Gustavo Hasbún, indicó además que pedirá condicionar apoyo a presupuesto del proyecto de subsidio al transporte público.

Fuente: Angélica Baeza, La Tercera, 11/06/2012

El Metro está a su mayor capacidad, medidas de contención, mensajes por Twitter, entre otras, son las que se han puesto en marcha para evitar un mayor colapso. Por esta razón, el presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, Gustavo Hasbún, indicó que condicionará el apoyo al presupuesto del proyecto de subsidio al transporte público, con una inyección de trenes a la línea 1 del Metro.

Por otro lado, Hasbún dijo que en el largo plazo debe construirse la línea 1B, como una alternativa, "la cual debe ser diseñada por expertos y eso se lo hemos planteado al ministro", aseveró. En tanto, otra de las medidas del parlamentario es implementar los clones a la línea 1, que es la que presenta mayor demanda.

"Los problemas en el transporte de hoy son heredados de una pésima política pública. Hay un colapso tremendo, la demanda está siendo absorbida por el Transantiago", dijo el diputado, agregando además que "la comisión de Transportes le pedirá al ministro de Transportes que si quiere que se apruebe el subsidio al transporte público, se va a tener que comprometer a inyectar nuevos trenes a la línea 1, porque los 108 que llegarán en algunos meses, vienen a reemplazar a los trenes más viejos".

Sin embargo, el diputado de RN Leopoldo Pérez se mostró en desacuerdo con esta petición. "Condicionar no corresponde", dijo el parlamentario, quien también sostuvo que "el ministro es parte del directorio de Metro, él no decide si compra o no más trenes".
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Transportes estudia sistema de pase semanal y mensual con tarjeta bip!

Medida busca implementar pases con pasajes más baratos para reducir la evasión. 12 incrementos ha sufrido el precio del pasaje de Transantiago, 11 fueron aplicados en este gobierno.

 

Fuente: Manuel Valencia, La Tercera, 1 de junio de 2012.

La modificación de contrato que el Ministerio de Transportes negocia con el Administrador Financiero del Transantiago (AFT) -y que culminará este mes- traerá consigo modificaciones a la tarjeta Bip!

Una de las que estudia el gobierno es incorporar un sistema de recarga alternativo al que opera en la actualidad. La idea busca imitar el modelo que funciona en Europa y que permite comprar pases semanales o mensuales, con viajes ilimitados o un conjunto de pasajes por un precio unitario menor.

La modalidad ya existió en Santiago, en el antiguo Boleto Valor del Metro. Este ticket, que costaba $ 5.000, permitía generar descuentos en los viajes del tren subterráneo.

En la nueva modalidad, la medida de gestión tarifaria busca generar beneficios como la reducción de la evasión. Especialmente, en el caso de pasajeros que no pagan porque no tienen dónde cargar la tarjeta.

Según explica el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, la idea que se estudia para el Transantiago apunta, además, a fomentar las recargas con tarifas que, en conjunto, son más convenientes para los usuarios. “Cuando hay un descuento y se llena un mes entero no se evade. Entonces hay buenas posibilidades”, señala el ministro.

Agrega que un modelo de recarga semanal o mensual puede ser aprovechado por las empresas para depositar en la misma tarjeta bip! los bonos por locomoción para los trabajadores.

Para el profesor de Ingeniería en Transportes de la UC, Juan Carlos Muñoz, la idea puede funcionar con éxito en el sistema chileno.

Explicó que con esta modalidad, “se logra que haya una inclinación a reducir la evasión. Además, genera movilidad y en personas de bajos recursos. Les da más libertad para moverse por la ciudad”.

El especialista añadió que “donde se ha implementado este sistema aumenta la cantidad de usos del transporte público, sobre todo en horas valle, porque los viajes necesarios, por lo general, se producen en la hora punta”.

Con él concuerda el presidente de la Comisión de Transportes del Senado, Francisco Chahuán. “Esta medida ha tenido un probado éxito internacional y funcionaría de forma muy positiva para enfrentar la evasión y fomentar el uso del transporte público”.

A juicio del experto en Transportes de la UDP, Carlos Melo, “la medida puede producir disminuir los pasajes impagos, pero hay un riesgo de aumentar más el déficit financiero del sistema al generar incentivos con pasajes más baratos”.

A raíz de la propuesta de parlamentarios, que adelantó La Tercera, de incluir un subsidio focalizado a adultos mayores y familias del primer quintil, para paliar los efectos del alza del Transantiago (que hoy sube $ 10), el ministro Errázuriz señaló que debe ser el Ministerio de Desarrollo Social el que financie la iniciativa. “Si quiere ir en apoyo a distintas personas, como adultos mayores y personas vulnerables, tiene que hacerlo directamente y pedir el apoyo necesario. Hemos hablado con el ministro Lavín y él está en esa línea”, dijo el ministro Pedro Pablo Errázuriz.

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Subsidio al Transantiago

Blogs El Mercurio, Sábado 21 de Abril de 2012

Lo primero que salta a la vista es el gran monto de los recursos programados. De aprobarse en su forma actual, significaría que la reforma hasta ahora más importante en términos de recursos del actual gobierno -equivalente a 10 veces el costo de la eliminación del siete por ciento a jubilados, y a siete veces el ingreso ético familiar- sería "parchar" una política pública desastrosa diseñada e implementada en los dos gobiernos anteriores, en vez de forzar a que ella sea corregida de modo sustancial. Esto, porque se estaría dando un subsidio cuantioso a un sistema que sigue incentivando el uso del automóvil, ya que no entrega un servicio que pueda ser bien calificado por sus usuarios, pese a los mejoramientos introducidos. Llama también la atención el plazo por el que se extendería este gasto -hasta 2022- sin que se den garantías de que durante ese lapso se lograrán avances significativos en la calidad del servicio.

Otro aspecto negativo es la mantención de los "fondos espejo" a las regiones, ya que se traduce en entrega de recursos sin que medie ningún mecanismo que establezca un uso socialmente eficiente de gastos cuyo financiamiento no está en absoluto claro. Es preocupante, por ejemplo, que el proyecto de ley mencione el sistema ferroviario de pasajeros como un destino posible, cuando en general todos los análisis técnicamente sólidos coinciden en la escasa rentabilidad social de semejante idea.

El Ejecutivo ha justificado este subsidio por las externalidades positivas que genera el transporte público. El argumento es válido, pero exige primero dimensionar el valor de tales externalidades, no sólo en Santiago, sino también en las regiones.

Se ha afirmado también que se trata de un subsidio focalizado, ya que el transporte público es usado mayoritariamente por sectores de bajos ingresos. En tal caso, sería preferible acentuar la focalización por medio de un subsidio directo a esos sectores más vulnerables, mecanismo que es factible a través de la propia tarjeta Bip. Parece cuestionable que se destine a un sistema de transporte público muy deficiente -quizá insanable- una cantidad de recursos que podría aliviar en su totalidad el problema de la pobreza en Chile.

Banco Central mantiene la tasa de política monetaria

En un ámbito distinto, y acorde con las expectativas del mercado, el Banco Central mantuvo su tasa de política en cinco por ciento anual. En esta decisión pesan un dinamismo interno que claramente supera las expectativas de hace un par de meses, junto con un clima externo que sigue siendo muy incierto -factores ambos que juegan en sentido contrario en cuanto a la decisión de subir o mantener esta tasa-. El nivel actual de la misma parece expansivo si se considera que la presente inflación y la esperada para diciembre se mantienen más cercanas a cuatro que a tres por ciento anual, lo que hace probable que el instituto emisor deba avanzar hacia una instancia más neutral en los próximos meses.

Sin embargo, y dado que las expectativas inflacionarias de mediano plazo se mantienen alineadas con la meta, el Banco Central cuenta aún con un margen de tiempo para tener más claridad sobre el efecto de las nuevas turbulencias que se están desarrollando en Europa, centradas en los problemas de España.
Llama la atención, en todo caso, el hecho de que el comunicado oficial mostrara cierto sesgo más bien neutral de la política monetaria, en circunstancias de que el escenario más probable es el de alza de la tasa.

Chile, ¿la segunda economía más rica de la región?

En su informe "Perspectivas para la economía mundial", el FMI redujo su estimación de crecimiento para Chile en 2012, de 4,5 a 4,3 por ciento, mientras subió la estimación para la región de 3,5 a 3,7 por ciento. A pesar de que la cifra para Chile parece pesimista si se compara con las estimaciones de los agentes locales, en términos de PIB per cápita corregido por paridad de poder de compra, llegaríamos a un nivel de 18 mil dólares, muy cercano al de Argentina, ocupando el segundo lugar de la región. Éste es un resultado meritorio en un horizonte de largo plazo, si consideramos que en 1990 ocupábamos el sexto lugar, después de México, Venezuela, Brasil, Uruguay y Argentina.

Destacable también es el hecho de que de acuerdo con las estimaciones del Fondo, en 2017 alcanzaríamos un nivel de PIB per cápita de algo más de 23 mil dólares, establecido como el umbral del desarrollo.

La meta parece cercana, lo que hace recomendable no desviarse del camino que nos condujo hasta este punto. Ahora que surgen a menudo voces condenando el esquema seguido, es bueno mirar globalmente los importantes logros alcanzados.

http://bit.ly/Iwel0W

Opiniones encontradas en el Senado por subsidio anual al Transantiago

Mientras algunos parlamentarios criticaron la iniciativa, otros la defienden o condicionan su apoyo a compromisos del ministerio de Transportes con las regiones

Fuente: El Mercurio On-Line

SANTIAGO.- Opiniones encontradas en el Senado provocó el anuncio del Gobierno de enviar un proyecto de ley sobre un subsidio permanente al transporte público del país.

Mientras el integrante de la Comisión de Transportes, Jorge Pizarro, fue enfático en criticar dicha iniciativa, ya que no aliviará las alzas tarifarias ni modernizará la gestión para disminuir los tiempos de viaje en el Transantiago; su par, Ena Von Baer, defendió la decisión y subrayó que la medida buscar mejorarlo.

Pizarro recordó que en 2010 "el Gobierno firmó un protocolo para un subsidio de US$ 250 millones anuales y no detuvo el alza tarifaria (subió en 23% la tarifa desde marzo del 2010). Además, el servicio ha seguido empeorando".

Añadió que "el subsidio fiscal propuesto, que tendría un costo de US$ 750 millones, triplica al legislado el 2010 de US$ 250 millones; incluso los técnicos del Ministerio de Transportes, proyectaron hasta el año 2016 un subsidio fiscal de US$ 250 millones anuales. El país merece una explicación pormenorizada del ministerio del ramo por estos errados cálculos sobre el subsidio al Transantiago".

El legislador comentó además que "este subsidio Transantiago más el efecto espejo en regiones implica un costo de US$ 1.500 millones, lo que significa un 0,6% del PIB. Por la misma razón, exigimos información sobre su financiamiento permanente y su sustentabilidad fiscal hasta el 2022".

Por su parte, la senadora Von Baer puntualizó que con el subsidio para el transporte público "no se busca sólo una mejora en los servicios -que ya se están notando-, sino también se hace cargo de este sistema, que no cumplió con una de las promesas que se hicieron durante los gobiernos de la Concertación. Me refiero al autofinanciamiento, lo cual supimos desde casi su implementación que no sería así".

En tanto, la senadora Pérez condicionó su respaldo al cuerpo legal siempre y cuando se le entregue un compromiso de las obras a ejecutarse en la V Región Cordillera.

"Le dije (al ministro Pedro Pablo Errázuriz) que para contar con mi voto positivo tienen que entregarme, por escrito un compromiso de cuáles son las ejecuciones presupuestarias que se harán en la Región de Valparaíso Cordillera", afirmó.

Y agregó: "No me resulta suficiente como senadora, votar a favor un proyecto, donde me dicen genéricamente que irán recursos a la Región de Valparaíso (...) no estoy dispuesta a darle un cheque en blanco a una iniciativa legal, aunque venga del Gobierno, porque este es un tema en el que se involucra a la Región de Valparaíso Cordillera".

http://bit.ly/J1ZUkz

Subsidio a Transantiago: un parche

Fuente: Rodrigo Troncoso, investigador Libertad y Desarrollo, en La Tercera, 18 de abril de 2012

EL GOBIERNO ha anunciado esta semana que propondrá al Congreso un subsidio para financiar el Transantiago, que permitirá congelar las tarifas para los próximos años. Llama la atención que se quiera promover un subsidio que podría terminar perpetuando la situación actual, con un enorme costo fiscal, de escasa rentabilidad social en lugar de optar por reformas profundas a un sistema que nació con serios problemas de diseño e implementación.

Partamos por hacer un breve repaso de los argumentos para justificar esta medida. Primero, no tiene sentido la comparación con Europa y la analogía no pasa de ser mera retórica sin fundamento. Algunos de los sistemas de transporte subsidiados a los que se hace referencia funcionan bien, han desincentivado el uso del automóvil y sus usuarios están satisfechos. Esto dista de la realidad del Transantiago. Por otro lado, no es la existencia de subsidios lo que hace que un sistema de transporte funcione bien. Por ejemplo, Singapur tiene uno de los mejores sistemas de transporte público en el mundo y opera sin la necesidad de subsidios del Estado.

Segundo, se ha dicho que subsidiar el transporte público tiene externalidades positivas para toda la sociedad en términos de contaminación y congestión. También se argumenta que existen economías de escala que justificarían un subsidio. Pero, contrario a lo planteado por las autoridades, la evidencia empírica no es favorable a la introducción de subsidios. Esta nos muestra que los subsidios a la tarifa prácticamente no desincentivan el uso del automóvil. Además, buena parte de estos subsidios terminan beneficiando a los operadores en vez de los pasajeros.

Tercero, se han dado argumentos de carácter social. Para una familia de escasos recursos, pagar una tarifa que logre financiar el costo del sistema podría ser muy oneroso. Si bien la situación es real, esto no justifica un subsidio masivo a todos los usuarios del transporte público. El problema de fondo es la falta de desarrollo. Muchos viajeros sí pueden pagar una tarifa mayor a la actual. Sin duda no sería popular desde un punto de vista político, pero el populismo no es un buen criterio para definir políticas públicas. Existen abundantes experiencias de subsidios masivos a bienes escasos y costosos que terminan en un exceso de consumo por parte de una mayoría que puede pagar su costo real. Si el problema es de carácter social, lo que corresponde son subsidios focalizados y no masivos. Actualmente existen medios tecnológicos e instrumentos de focalización como la Ficha de Protección Social para extender las ayudas del Estado al transporte, si este fuera el caso. Por lo demás, el subsidio es por un monto tan elevado, que se convertiría en la principal política para enfrentar pobreza, desigualdad y oportunidades. Es cuestionable que el transporte público sea el instrumento más adecuado para este fin.

Existen numerosos diagnósticos de los motivos por los cuales el Transantiago no resultó en lo que debería ser: un sistema de transporte de calidad que no necesite subsidios. Se debería trabajar en un cambio mayor al sistema actual en el mediano y largo plazo, en lugar de perpetuar un sistema que no resultó ser satisfactorio y que subsidia la tarifa a todos los santiaguinos.

http://bit.ly/I8E3WZ