Ministro de Transporte presenta dramático informe sobre Metro en medio de discusión parlamentaria

Mientras diputados del oficialismo y la oposición inculpaban al gobierno contrario por las fallas del sistema de transporte capitalino, el ministro Andrés Gómez-Lobo entregó un duro reporte que revela la crisis por la atraviesa el Metro. Finalmente se aprobaron acuerdos para mejorar el sistema y se comprometió "hoja de ruta".

Por: Diario UChile, Andrés Ojeda y Javier Muñoz | Martes 18 de noviembre 2014 23:44 hrs.

A las 19:30 horas, se inició la Sesión Especial de Sala que realizó el análisis sobre los problemas de funcionamiento del Metro de Santiago.

En presencia del ministro de Transportes, la oposición atacó la falta de gestión en la empresa Metro y al Transantiago, mientras que el oficialismo subrayó la externalización del trabajo al interior de la empresa durante la administración de Sebastián Piñera.

La sesión partió con el diputado de la UDI, Gustavo Hasbún quien apuntó a la poca “expertis” de los actuales integrantes del directorio de Metro.

“Existe una falta de política clara en una empresa que tiene un rol importante. Se puso término anticipado a la empresa que realizaba mantención de la red, para asumir la responsabilidad por parte de Metro que no tenía los recursos humanos ni técnicos”, acusó, pidiendo respuestas al ministro Gómez-Lobo.

En tanto, Daniel Melo (PS) asumió la existencia de problemas y llamó a las autoridades de transporte a asumir su responsabilidad. Al mismo tiempo, cuestionó al gobierno de Sebastián Piñera donde “se tomaron decisiones sobre el funcionamiento de Metro con consecuencias que hoy lamentamos como despidos y externalización de servicios”, dijo.

En tanto, el diputado Leopoldo Pérez de Renovación Nacional, recordó que el Transantiago después de casi 10 años “no ha dado frutos”, acuñando que el tiempo de viaje, en comparación con las micros amarillas no ha mejorado y que el Metro esta sobreexigido, llamando al Ministro a “ponerse colorado de una vez por todas”.

Frente a esto el PPD Daniel Farcas enfatizó que, “el Metro no es dependiente del Ministerio de Transportes” y respaldó el trabajo de Gómez-Lobo.

“No se debe enlodar la labor de un ministro que está comprometido con el transporte público”, dijo.

El parlamentario UDI Patricio Melero aseguró que el Metro se echó a perder el día que nació el Transantiago.

“Hay responsables políticos como el ex Presidente Ricardo Lagos y la Presidenta Bachelet. Lo que ayer fue bueno, hoy se ha transformado en un dolor de cabeza para los usuarios. No le echemos la culpa al gobierno anterior. Siete meses sin un gerente general, inédita remoción del directorio de Metro y el ministerio de Transporte no cuenta con un plan de emergencia eficiente”, dijo enumerando las deficiencias de la actaul gestión.

El diputado independiente en cambio Gaspar Rivas llamó a los parlamentarios a dejar de “darse gustitos” echándose la culpa unos a otros, de reírse de la gente haciéndola pensar que en una comisión especial se van a sacar soluciones. Y solicitó que las mejoras se realicen donde se debe: “soluciones técnicas”, apuntó.

El ministro de Transporte Andrés Gómez-Lobo, quien se encontraba en la sesión, primero se enfocó en el Metro y realizó un resumen de los hechos graves que se han presentado durante el año, reconociendo las molestias para la ciudadanía.

Aprovechó la instancia para presentar, de manera preliminar, un informe técnico que habría solicitado durante el mes de agosto que le habría sido entregado durante estos días.

El informe, elaborado mediante una auditoria externa con expertos nacionales e internacionales, tendría el fin de revisar los protocolos y procedimientos de mantenimiento de metro.

Según el Ministro el documento señala que (abreviado):

1- Se ha elevado la complejidad del sistema. La próxima habilitación de las líneas 3 y 6 agravará esta situación.

2- La introducción de línea 4 no se acompañó de los sistemas de mantenimiento ni capacitación al personal.

3- La línea 1 por su antigüedad es vulnerable a las fallas de los equipos y a la escases de repuestos.

4- La mayor demanda de los últimos años provocó necesidades de mantenimiento y gastos operacionales que deterioraron el funcionamiento de Metro. A su vez esto generó una presión por reducción de costos que se ha traducido en sustitución de personal (…) que ha provocado descapitalización técnica de Metro, donde personal de larga experiencia ha sido sustituido por personal técnico y trabajadores de poco experiencia.

Finalmente el Ministro se comprometió a entregar una hoja de ruta para los planes hacia el futuro y revisar la relación de Metro con el transporte público más general.

Luego la presentación, los diputados votaron por la aprobación de un Proyecto de Acuerdo para mejorar las condiciones de funcionamiento de Metro y el Transantiago que fueron visados.

Presupuesto para Transporte

También en el Congreso, pero durante la discusión presupuestaria para el años 2015, se posicionó al transporte como una de las partidas que está en entredicho, luego que el viernes pasado el Metro de Santiago colapsara dejando a tres líneas sin funcionamiento y poniendo de manifiesto la dependencia de la capital con el servicio de trenes.

Con ello, parlamentarios de gobierno y de oposición se debaten sobre la estructura del transporte capitalino y a nivel racional, colocando una nueva arista sobre esta materia.

El presupuesto para el año 2015 en transporte contempla un gasto de 873 mil millones de pesos focalizado en infraestructura, transporte público rural y urbano. Se contará con un subsidio de 609 mil millones de pesos orientado a reducir las tarifas y a construir nuevos servicio de conexión rural.

Asimismo, el programa de transporte público metropolitano contiene un aumento cercano al doble que lo dejará a una cifra cercana a los 73 mil millones de pesos.

Buenas noticias a primera vista en materia de transporte pero dada la falla que vivió el metro de Santiago que dejó a tres líneas sin funcionamiento el viernes pasado, la importancia que se le da al Transantiago quedó en entredicho, así como la poca llegada de los fondos espejos y de una fiscalización adecuada en regiones.

Cuestionamientos que se dejaron ver en las intervenciones de algunos parlamentarios que se anticiparon a la discusión en particular del proyecto de presupuesto 2015 que se debate en la cámara Baja.

Como lo manifestó el Senador por Valparaíso y presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara Alta, Ricardo Lagos Weber, al momento en que se firmaba el protocolo de acuerdo con el ministro de Hacienda Alberto Arenas.

“Si hay algo que afecta en el día a día a los chilenos y chilenas en regiones es el transporte público. No lo quiero banalizar pero el transporte público está en las familias chilenas todos los día igual que el pan solo que no da las mismas satisfacciones y eso es algo que nos tenemos que hacer cargo porque el transporte público no es solo de la región metropolitana”, indicó Weber.

El diputado socialista Daniel Melo expuso otro punto en momentos previos al inicio de la discusión presupuestaria. La necesidad que el ministro de Andrés Gómez-Lobo afine su trabajo y entregue un servicio de transporte de calidad: “A ocho meses asumido el gobierno ya es tiempo que el ministro y su equipo hayan las medidas necesarias para tener un servicio de calidad y eso es lo que nosotros esperamos. La Presidenta fue muy clara saco al presidente de metro, dio una señal potente y ahora esperamos que las autoridades tomen esta señal y efectivamente le podamos entregar a la gente un servicio de calidad que toma el metro cada día”, sentenció Melo.

Camila Vallejo, diputada comunista, también manifestó la necesidad de que se mejore el sistema capitalino pero hizo énfasis en el deficiente manejo del servicio concesionado del Transantiago y descartó responsabilidades de este gobierno sobre la falla que afectó al servicio de trenes subterráneo.

“Hace poco vivimos una situación crítica y al Metro, que es una institución pública autónoma, se le concesionó la parte de mantenimiento en el gobierno anterior… perdón se externalizó y esa externalización que requería de un gran nivel de profesionalización evidentemente perjudicó el funcionamiento del metro. Cuando vemos esas situaciones y cuando vemos que el Metro además sobrevive con una tarifa que puede ser de 300 pesos todo el resto de la tarifa la entrega a financiar el sistema privado de transporte ¿Dónde está la eficiencia del sistema privado?”, se preguntó Vallejo.

Otro punto más específico es la desigualdad de la calidad de servicio de los corredores del Transantiago de la parte sur de la región Metropolitana que tendrían un servicio deficiente con respecto a los corredores de las comunas del sector centro de Santiago, según sostuvo el diputado Leopoldo López de Renovación Nacional.

“Dentro de las políticas de inversión del Transantiago en lo que corresponde a los corredores que se han enunciado y que están en ejecución se ve claramente una desigualdad entre los habitantes de la zona sur, por dar un ejemplo y no voy a comparar con los vecinos de la zona oriente de Santiago sino de la zona centro de la ciudad. Específicamente comparemos el corredor Vicuña Mackenna con el corredor Carmen, el estándar, el diseño, la calidad es absolutamente diferente y se está produciendo una discriminación hacia la zona sur de Santiago”, cerró el diputado.

Con estos detalles la partida presupuestaria de transporte que discutirán los diputados de forma particular este miércoles estará conformada por un 68, 9% orientado al Subsidio de Transporte Público, un 17,5% destinado a Ferrocarriles del Estado, un 8,3% al Transantiago, un 1,5% a la Secretaria y Administración General de Transporte, un 1,4% a la Unión Operativa de Control de Tránsito y un restante 2,6% que se dividirá entre el Programa de Viabilidad y Transporte Urbano, el Programa Nacional de Fiscalización y el Programa de Desarrollo Logístico.

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El Transantiago al pizarrón: los mejores y peores recorridos en horario punta

A través de datos publicados por el Directorio de Transporte Público Metropolitano, La Tercera y el experto Louis de Grange analizaron las cifras.

por Valentina Mery y Diego Villegas. Santiago - 11/08/2014

Son las 17.03 de la tarde y Gladys Morales está detenida en la esquina de San Antonio con Santo Domingo, en el paradero del recorrido 226, de la empresa Subus, que va hasta Puente Alto. Ahí también se detiene el recorrido 230, el 206, el 208 y el 203, la mayoría de ellos con destino final La Pintana. Gladys es testigo del recambio de personas en el lugar, quienes a diferencia de ella, no esperan más de 10 minutos para que llegue el bus. Pasadas las seis, recién puede ver cómo su bus llega a la zona. “Siempre es lo mismo, los recorridos pasan en tránsito y los fines de semana casi no se ven. Muchas veces me tengo que ir a pie”, dice Morales, quien trabaja como secretaria y hace tres años tiene que vivir con los retrasos de este recorrido.

Unos metros más allá, cerca de la Vega Central, Samuel Escobar vive una situación diametralmente distinta. El, como todos los días, debe tomar el recorrido 301 para llegar a su casa, en el sector de la población Juan Antonio Ríos, en Independencia. No alcanza ni a sentarse cuando ya tiene un bus en su paradero. En algunos casos llegan dos juntos. “Andan impecables, nunca he tenido problemas. De todo lo que tomo en Santiago, sin dudas es de los más rápido”, dice Escobar.

Samuel y Gladys son parte de una historia que se repite en varios santiaguinos que ven alterados sus tiempos de viaje al interior de la ciudad. Por tal razón, hace una semana el ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobo, anunció como parte del plan de mejoramiento del Transantiago, la intervención de los 12 recorridos más problemáticos en cuanto a operación se refiere, medida que beneficiaría a 220 mil usuarios del transporte público. Esos recorridos serían el B12, el 405, el 406, el 410, el 230, el 201, el 210, el 301, el 506, F13, 117 y 107. Sin embargo, la pregunta cae de frente: ¿son estos los recorridos que más presentan problemas de frecuencia?

El directorio de Transporte Público Metropolitano público en su sitio web una base de datos con las frecuencias y velocidad de todos los recorridos de Transantiago por hora en tres períodos de la semana: día laboral (lunes a viernes), sábado y domingo. Con estos datos, La Tercera, junto al experto en transportes Louis de Grange analizaron las cifras en horario punta para determinar cuáles tienen mejor frecuencia (en buses/hora) y  velocidades (km/h).

Así se determinó, por ejemplo, que el recorrido 301 de la empresa Vule es uno de los que mejor frecuencia tiene al interior del sistema de transportes, con un promedio de 27 buses por hora, es decir, en los paraderos de este servicio pasa un bus cada dos minutos. En la otra vereda está el 226 que presenta un promedio de 0,50, es decir, un bus cada dos horas (ver infografía).

En cuanto a velocidad, el más rápido es el J11 de Buses Metropolitana, que según los datos alcanza velocidades de 57 km/h. En tanto, el más lento resultó ser el 405c de Alsacia Express, quienes respondieron que “los recorridos 405 y 406 son de Express de Santiago, la operadora más grande del sistema y que tiene los recorridos más extensos del Transantiago. Por lo tanto, el problema de velocidad está directamente relacionado con congestión vehicular cada día más compleja en la capital”

Además, la empresa indicó que el hecho de “no contar con vías exclusivas para el transporte público es un tema que se debe solucionar a la brevedad si es que queremos ofrecer a los santiaguinos un transporte público de calidad. Asimismo, la semaforización presente en la ciudad favorece al transporte privado en desmedro del transporte público.

CORREDORES AMIGABLES

Para el experto en transportes de la UDP, Louis de Grange, la solución pasa por invertir más en pistas exclusivas que en corredores, como se ha hecho hasta ahora.

“Lo que hizo la alcaldesa Tohá en Santiago parece razonable, o sea yo creo que darle algunas pistas exclusivas a los buses puede ser razonable. Lo que no se puede hacer es construir corredores, porque segregan la ciudad, destruyen los barrios y a los vecinos no les gusta”, explicó.

Opinión similar tiene el urbanista Iván Poduje, que considera que “los corredores son importantes siempre que se integren bien a la ciudad. No hay que pensarlos como autopistas para buses como Santa Rosa, sino que como alamedas arboladas, con espacios públicos y paraderos de calidad”.

Víctor Barrueto, director ejecutivo de Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus) señala que la velocidad promedio a la que debería aspirar Transantiago es de 25 km/h.  “El tema fundamental aquí es la falta de infraestructura exclusiva y la congestión, entonces por eso en las horas peak esto se va abajo, porque la congestión impide mayores velocidades cuando tienes que andar por el mismo lugar donde van los autos. En términos de velocidad, al sistema aún le falta. La aspiración del sistema tiene que ser a tener tiempos de viajes mejores que los autos y estándar de calidad de servicio que aspire a aproximarse al metro, que es una empresa mundial”, finalizó.

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Ministerio de Transportes inicia plan de intervención de servicios críticos del Transantiago

La cartera dio a conocer que Redbus, Subus, Vule, Metbus, STP y Alsacia son los operadores de los 12 recorridos peor evaluados por los usuarios.

Por Andrés Zauschkevich, Diario Financiero Online

El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez- Lobo, y el director subrogante de Transporte Público, Ricardo Montecino, presentaron la primera etapa del plan de intervención de servicios críticos del Transantiago, medida que beneficiará a cerca de 220 mil usuarios. 

La medida pretende subsanar los problemas de regularidad, capacidad, frecuencia y detención en paradas que afectan a los recorridos B12 (Redbus), 405, 406 y 410 (Express), 230, 201 y 210 (Subus), 301 (Vule), 506 (Metbus), F13 (STP), 117 y 107 (Alsacia).

"Lo que queremos es igualar hacia arriba, esto es tomar los peores servicios y hacer una intervención directa para mejorar su calidad de servicio", dijo Gómez- Lobo durante su presentación en el Centro de Monitoreo de buses ubicado en calle Moneda.

"Vamos a partir por estos doce servicios para analisarlos uno por uno, integralmente con equipos especiales del Directorio deTransporte Público Metropolitano", agregó. 

Por su parte, Montecino sostuvo que "el principal objetivo de esta medida es mejorar la experiencia de viaje de los usuarios", esto al disminuir los tiempos de espera y entregando mayor capacidad de transporte de los buses.

Evaluación al Transantiago

El titular de la cartera también presentó los resultados del estudio de Evaluación de los usuarios al Sistema de Transporte Público Metropolitano, el cual mostró una mejoría en la evaluación por recorridos de empresas correspondiente al total del sistema- , pasando de 4,6 en mayo de 2013 a 4,7 que arrojó la última medición.

El secretario de Estado destacó el avance de Metbus, empresa que logró, por primera vez (y lo que ninguna otra empresa ha logrado), igualar la nota 5,0 del Metro, esto según la medición realizada entre abril – junio.

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Las "apps" que le dan inteligencia a las calles

Conseguir un taxi en tiempo récord o planificar rutas a través del Transantiago. Muchas son las opciones que ofrecen los smartphones para hacer de los trayectos en las urbes un viaje más placentero.

por V. Mery, D. Villegas y B. Blanco - 02/08/2014, La Tercera

Antes, para moverse en la ciudad hacia calles o barrios desconocidos, era necesario un mapa y utilizar la personalidad para preguntar dónde quedaba exactamente una dirección. Hoy, esa situación es muy diferente, pues existen muchas tecnologías que han hecho del tránsito por la urbe una acción más simple. 

En materia de transporte, el foco está en la innovación participativa, incluyendo a los ciudadanos, empresas y también las autoridades, con el objetivo de consolidar un concepto cada vez más común en el lenguaje de los urbanistas:  las ciudades inteligentes o smart cities.

“Las aplicaciones para celulares ya se están haciendo, el Estado tiene que ponerse a tono con esto rápidamente, para seguir motivando el surgimiento de más aplicaciones y que muchos más datos se puedan ir obteniendo a partir de la instalación de tecnologías de sensorización”, comentó el subsecretario de Transportes, Cristian Bowen.

Actualmente, Concepción se convirtió en el primer laboratorio urbano para proyectos de transporte. Incluso, fueron los mismos ciudadanos quienes propusieron a la subsecretaría nuevas aplicaciones de utilidad para la población. Dentro de estas ideas surgieron proyectos como “Despierta”, una aplicación para smartphones que genera notificaciones al usuario cuando llega a su destino, así este no se queda “dormido” en un bus o una micro. 

Otras, que son más populares entre los usuarios son algunas desarrolladas por el Ministerio de Transportes y otras por empresas privadas. Por ejemplo, “iTransantiago” ayuda a los viajeros del transporte público a saber el recorrido y los tiempos de sus buses. Además está el popular “Moovit”, “Safer Taxi”, entre otras (ver destacado). 

Según Bowen, el rol que tendrá el gobierno en un futuro será de “motor y catalizador”, de esta  gran oferta de aplicaciones. “Cuando empiece a pasar que hayan muchas, nosotros vamos a tener que garantizar también que estas cumplan normativas como por ejemplo, seguridad de tránsito”, aseguró.

MUNICIPIOS SE UNEN

Hace dos semanas se realizó el quinto encuentro del foro Santiago 2041, en el que se debatió sobre el uso de las tecnologías en la ciudad. En el evento participó el intendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego, quien ha impulsado el concepto de smart cities desde que asumió en el cargo. 

Ayer, la autoridad regional se reunió con la Subsecretaría de Transportes y representantes de las municipalidades de Santiago para definir el diseño del plan de ciudades inteligentes que promoverá la intendencia. Entre otras cosas, se acordó crear una Red Municipal de Innovación y Ciudad Inteligente. 

La directora del Secpla de Santiago, Gabriela Elgueta, quien asistió a la cita, explicó que “la idea de formar una red de municipios responde a una necesidad de plantear ciertas temáticas que van más allá de los límites comunales”. Julio Zúñiga, jefe de Secpla de San Miguel, agregó que en la cita se habló de “las bicicletas públicas y de otros como la digitalización de procesos municipales como el permiso de circulación y patentes”. 

El alcalde de La Reina Raúl Donckaster valoró la iniciativa y la inclusión de las municipalidades. “Estamos felices de que nos hagan parte de este plan en su etapa de diseño, de forma que el proyecto comprenda una mirada territorial y dé cuenta de los requerimientos de integración con otras comunas”.

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Transantiago: ubicación de puntos de carga incide en evasión

Estudio revela que "evasión no intencional" sería una de las consecuencias ante el déficit de lugares para recargar la tarjeta Bip.

La Tercera, por Valentina Mery - 30/07/2014 - 07:41

En el marco del plan de mejoramiento al Transantiago, anunciado por la Presidenta Bachelet el pasado 29 de mayo, se incluyó un aumento de los puntos de carga de la Tarjeta Bip. La idea de la autoridad es disminuir la evasión que existe en el sistema, dotando a los usuarios de más lugares para cargar su pase.

En este contexto, la empresa Alto Evasión evaluó 1.653 paradas correspondientes a los recorridos de la empresa Alsacia-Express, que posee el 33% de la flota del servicio, donde se detectó que los pasajeros deben caminar 800 metros, en promedio, para cargar la tarjeta si se quedan sin saldo. Incluso, en alguno de ellos, el punto de recarga más cercano estaba a 1.700 metros.

Los paraderos con más déficit de lugares de carga según el estudio pertenecen a las comunas de Las Condes, Lo Barnechea, La Reina y Vitacura (un 44% del total), teniendo una evasión promedio del 42%. Mientras que el 80% de los paraderos con cargas más cercanas pertenece a las comunas de Providencia y Santiago. Ahí el promedio de evasión cae a un 13%, en promedio.

“Si bien la evasión no se justifica por tener una red de recarga deficiente, hemos observado que sí existe mayor evasión en paraderos que están más aislados respecto de los puntos de recarga”, explicó Juan Cristóbal Palacios, gerente general de Alto Evasión.

En esta misma línea, Víctor Barrueto, director ejecutivo de la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus), comentó que “es importante considerar que hay una especie de evasión no intencional, es decir, de gente que evade no porque quiera, sino porque la situación lo pone en una disyuntiva de que cuando se agota la carga no tiene dónde cargar”.

Mejorar red

Dentro de los paraderos que se encuentran en situación crítica, tanto por su nivel de evasión como por la lejanía de sus puntos de recarga, se encuentra el refugio ubicado en Rinconada El Salto con Av. del Parque, en Huechuraba, donde la evasión es del 77% y su punto más cercano está a 603 metros.

Al respecto, el director del Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz, detalló que “entre las medidas impulsadas por el Ministerio para mejorar el Transantiago se encuentra la extensión del horario del boleto de emergencia”.

Muñoz agregó, además, que “estamos desarrollando, en conjunto con Metro, diversas acciones, tales como incorporar puntos de carga en locales de retail, farmacias y supermercados, entre otros. Esto aumentará la red de carga en un 48%”.

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Transportes detecta disminución y envejecimiento de buses en regiones

Antigüedad promedia nueve años y llega hasta 12. En la capital, la media en Transantiago es de 3,9

La Tercera, por V. Mery, D. Villegas y B. Blanco - 28/07/2014 - 07:42

Un promedio de antigüedad de 9,4 años alcanzan los buses urbanos que operan en regiones. Se trata de una cifra que supera ampliamente la media de 3,9 años que ostentan las máquinas del Transantiago, en la Región Metropolitana, y que es aún mayor en las ciudades extremas del país.

Esta situación ha provocado un envejecimiento del sistema de transporte público urbano en regiones y una baja calidad de sus servicios. Según un informe que el ministro de Transportes entregó a la comisión del ramo de la Cámara de Diputados, el martes pasado, a nivel nacional, el promedio de antigüedad de los buses salientes es de 20 años, mientras que el de las máquinas que entran al sistema bordea los seis años.

Además, en ciudades como Valdivia la cifra de buses pasó de casi 300 a 245 en dos años, lo que ha generado una baja en las frecuencias y un aumento en los tiempos de espera (ver infografía).

“Se nota la antigüedad de las micros. Por lo mismo, y gracias a que también subió el poder adquisitivo, la gente opta por comprarse un vehículo propio, lo que ha generado un aumento del parque automotor”, describe Omar Sabat, alcalde de Valdivia.

Según el diagnóstico de Germán Correa, presidente de la Comisión Presidencial Pro Movilidad Urbana, esta situación es el resultado “de cómo se ha desarrollado el transporte público en Chile, que se ha hecho sobre la base de una estructura monopropietaria de la industria”. Según Correa, debido a que el modelo de negocios es de cada bus, “las eficiencias sistémicas no se capturan por ninguna parte”.

Al respecto, una de las iniciativas que desarrolla el gobierno apunta a renovar las micros en regiones, para lo cual se destinarán recursos a través de la Ley de Subsidio (ver recuadro).

“El plan busca mejorar la calidad del transporte regional, permitiendo que las personas puedan trasladarse en buses más seguros, de mejor tecnología y menos contaminantes”, aseguró el ministro de Transportes Andrés Gómez-Lobo.

Areas de control

Además de la renovación, el gobierno busca implementar un plan para mejorar el servicio en regiones, tanto en frecuencia como en calidad y comodidad de las máquinas, creando áreas de control en ciudad.

En estas zonas, llamadas Areas de Optimización del Transporte Público Mayor, los servicios deben cumplir una serie de requisitos, como fortalecimiento de las frecuencias, regularización de la operación los fines de semana y extensión horaria. “Vamos a generar perímetros de exclusión, que significa zonas donde se regularán los servicios de buses, de tal manera de que podamos decirle esta va a ser la frecuencia, estos van a ser los precios, esta va a ser la calidad de los buses, estas van a ser las tecnologías que vamos a exigir que ocupen, con un subsidio que va a venir de la ley espejo del Transantiago”, dijo el subsecretario de Transportes, Cristian Bowen.

Según el experto en transportes de la Universidad Católica, Juan Carlos Muñoz, “es importante que los sistemas de buses formalicen el servicio que proveen con la autoridad y se ajusten a una regulación básica que garantice niveles mínimos de servicio al usuario”.

Renovación de buses en regiones

Según cifras del Ministerio de Transportes, durante 2013 se renovaron en todo el país 517 buses urbanos y 345 rurales. Para este año, los gobiernos regionales en conjunto con el Ministerio de Transportes han dispuesto más de $ 5.600 millones de la Ley de Subsidio para continuar con la modernización del parque de buses regional, a través del programa Renueva Tu Micro, que entrega aportes directos a los dueños de buses de transporte público regional, para que puedan cambiar sus máquinas viejas, renovándolas por vehículos más nuevos, de mejor tecnología.

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Comienza trámite del proyecto Fotorradares: habrá fondo de seguridad vial.

Ejecutivo mantendrá creación de servicio público que tramite los partes.

Fuente: Manuel Valencia, El Mercurio, 6 de mayo de 2014

A casi tres meses de su ingreso como proyecto de ley, la comisión de Transportes y Obras Públicas de la Cámara de Diputados comenzará hoya revisar la iniciativa legal que busca reinstalar en las calles del país el sistema de fotorradares. La idea, que establece una red de cámaras capaces de captar infracciones en zonas de alta accidentabilidad vial, es que un servicio centralizado curse las multas y las envíe por correo. Se trata de una moción presentada por el gobierno anterior que la administración actual decidió mantener. De hecho, al asumir como ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo dijo valorar el proyecto "por el impacto y beneficio ciudadano que implica". Pero a diferencia del proyecto ingresado en febrero, el actual incluye algunas modificaciones en el destino de los recursos que generen las infracciones. Se incluyó la creación de un fondo para costear medidas de seguridad vial y que será financiado por la recaudación que arrojen las multas de tránsito. Esta modalidad imita a la que hoy opera en el Servicio Nacional para la Prevención y Rehabilitación de Drogas y Alcohol (Senda). Esa repartición del Ministerio del Interior financia planes preventivos con los recursos que dejan diversas multas que cursan. Alberto Escobar, gerente de asuntos públicos del Automóvil Club, dice que la modificación logra enriquecer el proyecto de ley, en la dirección adoptada por países europeos. "En experiencias internacionales se ha visto que una forma de hacer lucir mejor los ingresos es en mejoramiento de la seguridad vial. Es muy beneficioso para el proyecto, lo justifica. Es una excelente idea, que recursos que salen de infractores mejoren la seguridad vial del país", afirma.

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Revisión de Contratos de Transantiago

Si las empresas logran reducir por esta vía las pérdidas que les significa la evasión, desaparecerían los incentivos para bajarla.

Fuente: El Mercurio, 6 de mayo de 2014.

Dentro del proceso de revisión que, según estipulan sus contratos, debe realizarse cada dos años, los concesionarios del Transantiago están solicitando al Ministerio de Transportes subir los pagos que reciben por pasajero transportado. El planteamiento se fundamenta en que la demanda por transporte público —según lo reflejaría el número de validaciones anuales de la tarjeta bip!— habría caído en los últimos años, por lo que sus ingresos resultarían hoy insuficientes. Otros problemas que enfrentan las empresas concesionarias incluyen el alto valor de los combustibles y los efectos de la congestión vehicular; ambos han aumentado sus costos de operación. Tras la baja en las validaciones existe, sin embargo, otro fenómeno que relativiza la afirmación sobre una supuesta caída de la demanda: la evasión generalizada en el pago del pasaje, y que se concentra precisamente en los buses (en el metro, en cambio, es casi nula). Aunque se estima que ella alcanza a lo menos al 20%, en realidad no existen cifras totalmente confiables. Sí es un hecho que, en el caso del metro, las validaciones han subido 10% en el período 2010-2013, mientras que han caído 15% en los buses. Es posible, sin embargo, que esto último no se deba a una baja real de la demanda, sino a que las concesionarias no han logrado reducir la evasión, pese a que los actuales contratos las incentivan a hacerlo, castigando sus ingresos. Tal fracaso en el control de la evasión puede ser en parte responsabilidad de las propias empresas; si bien algunas han implementado estrategias más sistemáticas para combatir el no pago, incluso contratando asesoría especializada, esa no parece ser la situación en todas las líneas. Los concesionarios, sin embargo, reclaman no recibir suficiente apoyo, ni de Carabineros ni del sistema judicial. En este sentido, es probable que, para la sustentabilidad del sistema de transporte público capitalino, sea necesario que la autoridad intensifique las campañas antievasión en coordinación con la policía uniformada, además de evaluarse mecanismos más eficaces para sancionar a quienes eluden el pago de su pasaje. Una fórmula a estudiar sería la de que, durante un período acotado de tiempo, algunos buses viajen de modo permanente con carabineros que hagan descender a los usuarios que no paguen. Las cifras que entonces se registrarían podrían compararse con las de otros períodos y con las de los buses sin policías, todo lo cual permitiría obtener una mejor estimación de la evasión y diseñar estrategias más eficaces para enfrentarla. Un tema aparte es que muchos usuarios justifican no pagar debido al mal servicio que reciben: Transportes ha detectado que algunas empresas envían buses que no paran en los paraderos, y hacen su recorrido vacíos y con menos costo, aprovechándose de la forma en que se fiscalizan los contratos. El problema que el actual proceso de revisión plantea es que si las empresas logran reducir por esta vía las pérdidas que les significa el no pago, desaparecerían los incentivos para esforzarse en bajar la evasión. Por lo tanto, si bien es probable que el ministerio deba acoger en parte las peticiones de los concesionarios (so riesgo de la quiebra de algunos de ellos), el monto del alza debería ser menor a lo que demandan. En todo caso los problemas del Transantiago actual son los de cualquier sistema regulado y difieren de la crisis experimentada en sus inicios. Así, si ambas partes no logran llegar a un acuerdo respecto del pago por pasajero transportado, el caso se presentará ante un panel de expertos que deberá optar por una de las dos posiciones en pugna. Esta fórmula permite moderar las pretensiones de cada parte, ante el riesgo de que el panel elija la propuesta del contradictor. 

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Ciudades para un país desarrollado

Si bien las conclusiones del informe Ocde sobre nuestras ciudades ya se sabían, sus recomendaciones concuerdan con los instrumentos y prioridades propuestos por el Estado.

Fuente: columna de Pablo Allard en La Tercera, 11 de marzo de 2013.

ES LLAMATIVO el revuelo causado por un reciente informe de la Ocde sobre la situación urbana de nuestras ciudades. Primero, porque el documento recién se hizo público el viernes pasado, luego de varios trascendidos de prensa; y segundo, porque sus dos principales conclusiones (que las ciudades chilenas presentan altos niveles de segregación, y que no contamos con la institucionalidad adecuada para enfrentar los desafíos urbanos) hace años que se conocen.

Su mayor aporte es la confirmación de estos desafíos por parte de un panel técnico externo, y ponerlo en contraste con el trabajo de la comisión presidencial para una nueva política de desarrollo urbano, que precisamente viene elaborando una carta de navegación que permita corregir y orientar el rumbo de nuestras ciudades como plataforma para lograr el desarrollo.  Esta comisión ya tiene elaborado un borrador de política urbana, que vale la pena revisar para poner en contexto el informe del organismo internacional.

Dentro de las principales recomendaciones de la Ocde se considera desarrollar una definición clara entre áreas urbanas y áreas metropolitanas, de manera de orientar las políticas e instrumentos; asegurar que todas las políticas, iniciativas y proyectos de inversión sectoriales consideren equitativamente las grandes ciudades y las localidades menores; identificar respuestas de política pública que apunten a reducir la pobreza; y promover la movilidad residencial para revertir los efectos negativos de una política habitacional fuertemente enfocada en la propiedad de la vivienda.

Por su parte, el borrador de Política Nacional de Desarrollo Urbano plantea como uno de sus principales desafíos, revertir las dinámicas de segregación urbana presentes en nuestras ciudades y reparar la deuda urbana en cuanto a la provisión de equipamiento, servicios y áreas verdes. Dentro de las líneas de trabajo prioritarias de la comisión está revisar la institucionalidad a nivel ministerial, metropolitano y municipal; modernizar los instrumentos y comprometer inversión pública en bienes públicos, en especial aquellas áreas carentes de equipamiento; integrar políticas de transporte, sociales y económicas para revertir la segregación; y promover políticas y programas que reconozcan los valores culturales y patrimoniales de nuestras comunidades.

Si bien la Ocde insiste en que su informe no pretende influir o intervenir en el trabajo de la comisión presidencial, tanto el diagnóstico como las recomendaciones de ambos documentos presentan una convergencia en los instrumentos y prioridades propuestos.

Uno de los aspectos que más llama la atención de la Ocde es la promoción del subsidio al arriendo, de manera de facilitar la movilidad residencial. Si bien el Minvu ha iniciado algunos programas piloto en esta materia, asociado a los planes de reconstrucción, llama la atención el giro que esta sugerencia podría dar a una política que por más de tres décadas apuntaba a garantizar el acceso a la propiedad de la vivienda. Este tipo de recomendaciones hay que entenderlos en un contexto en que a finales de esta década Chile estará ad portas de convertirse en un país desarrollado, y tenemos que comenzar a planificar las ciudades para corregir los errores de hoy, y para que sean una plataforma de bienestar.

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Congreso aprobó subsidio permanente a Transantiago

La iniciativa incluye también aportes al transporte público en regiones.

Se entregarán 1.450 millones de dólares anuales hasta el 2022

Publicado el 5 de setiembre de 2013 Autor: Cooperativa.cl

La Cámara de Diputados aprobó en último trámite la ley que crea un subsidio permanente para el Transantiago y el transporte público en regiones por un total de 1.450 millones de dólares anuales hasta el 2022, año en que vencen las concesiones.

La iniciativa recibió 99 votos a favor y una abstención y quedó lista para su promulgación por parte del Presidente de la República.

Los fondos saldrán de un plan de inversiones para el transporte público que aportará anualmente 725 millones de dólares para la Región Metropolitana y una cifra idéntica para repartir en las otras 14 regiones, con lo que se totalizará un aporte de 13.050 millones de dólares.

En Santiago la mitad de la cifra (362,5 millones de dólares anuales) que le corresponde irá a un subsidio permanente del sistema de locomoción pública y la otra mitad al fondo transitorio de aporte al sistema.

En las demás regiones 362 millones anuales serán para subsidio directo a tarifas, calidad de servicio y estudios. El resto ingresará al fondo de apoyo regional.

Entre los puntos destacados de este proyecto está el presupuesto para consolidar proyectos ferroviarios como Santiago-Lampa, Talca-Constitución y San Rosendo-Concepción.

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Parten cambios en metro y buses para aumentar comodidad de usuarios

Nuevos buses deberán cumplir exigente norma y el ferrocarril urbano estudia reacomodar pilares y flujos.

Fuente: Francisco J. Fuentes, El Mercurio, 3 de setiembre de 2012.

El último sondeo aplicado entre los usuarios frecuentes del transporte público capitalino -considerando buses, metro y taxis colectivos- reveló que la comodidad durante el trayecto fue el atributo menos destacado por los pasajeros.

La insatisfacción de los usuarios llevó, en junio pasado, al Ministerio de Transportes a realizar una completa modificación del decreto 122 que regula los estándares de diseño interior en los buses. Esto motivó que a partir del recambio de sus flotas más antiguas los operadores de Transantiago debieron comenzar este mismo año a incluir la nueva normativa en sus buses, aunque la nueva regulación parte en diciembre próximo.

Pese a que la modificación del decreto excluye a las máquinas más antiguas -como los primeros buses estándar Transantiago que comenzaron a operar en 2005-, se espera que la renovación del diseño interior incluya de aquí a fines de 2013 casi el 25% de la flota total del sistema. Para los próximos 12 meses está comprometida la inyección de 1.440 buses en total, dejando el resto pendiente para el proceso de renovación natural de la flota.

Transantiago desarrolló a fines de 2011 diversos estudios que le permitieran identificar los principales factores de diseño interior de los buses que generan inseguridad e incomodidad a los pasajeros. En tanto, Metro inició recientemente una completa revisión de las condiciones internas de los coches pensando en que a partir de la puesta en marcha de las líneas 3 y 6 (entre 2016 y 2018) se puedan incluir varias mejoras en el diseño interior.

La norma busca evitar que las frenadas provoquen accidentes, aumenta la cantidad de pasamanos verticales y eleva los estándares de seguridad para las personas con movilidad reducida. También incorpora obligación de ventilación forzada.

"Decidimos cambiar el diseño interior de los buses y así solucionar problemas históricos para hacer los viajes más cómodos", dijo el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.

 Tren metropolitano: estudian diseño interior en coches para evitar microaglomeraciones y mejorar distribución de los pasajeros.

Pese a que la modificación del Decreto Supremo 122 -cuyo texto original data de 1991- sólo involucra el diseño interior y los estándares de seguridad en el transporte público mayor de superficie, Metro también se encuentra abocado al estudio de algunas medidas que le permitirán mejorar los índices de comodidad al interior de los vagones. Esto, para dar respuesta a los altos índices de saturación que en la actualidad experimentan las Líneas 1 y 4.

Si bien los estudios de microsimulación de usuarios dentro de los vagones no apuntan a efectuar modificaciones de índole estructural, fuentes de la empresa indicaron que la idea es que con pequeñas mejoras se incremente sustancialmente la comodidad de las personas y evite las aglomeraciones que se han detectado en la actualidad en torno a los pasamanos verticales y puertas.

Según explicó el gerente de Estudios del Metro, Daniel Schwarz, durante un encuentro académico en la Universidad de los Andes, "la evaluación apunta a persuadir a las personas, mediante pequeños cambios, para que ya no se agolpen frente a las puertas, porque eso demora el acceso de otros pasajeros y afecta la distribución al interior del coche".

El experto indicó además que algunos de los resultados preliminares de la evaluación técnica apuntan a que, por ejemplo, se cambie de posición los pasamanos o pilares centrales instalados frente a las puertas hacia los costados de las puertas, junto a los asientos.

Ello -precisó el ejecutivo- ayudaría a que las personas tiendan naturalmente a desplazarse hacia el pasillo interior del vagón, facilitando el acceso y egreso de otros pasajeros desde y hacia el coche.

Se espera que la evaluación de mejoras técnicas esté lista durante el próximo año para que puedan aplicarse como estándar a partir de la licitación de material rodante para las líneas 3 y 6, que comenzarán a operar entre 2016 y 2018 en la capital.

Otras fuentes de la empresa precisaron que como no se trata de modificaciones estructurales mayores y dependiendo de los resultados del estudio en cuanto a los efectos, algunas de estas medidas podrían aplicarse también en las líneas más saturadas de la red.

Los resultados de los estudios de Benchmark en Metro serán aplicados en las Líneas 3 y 6.

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Comisión de Hacienda despacha a Cámara subsidio permanente al transporte público

La iniciativa contempla la entrega de $370 mil millones al Transantiago e igual monto para regiones.

Fuente: Emol.com, 2 de agosto de 2012.

La Comisión de Hacienda despachó a la Cámara de Diputados el proyecto de ley que fija el financiamiento permanente del transporte público en Santiago y regiones.

En votación unánime, la instancia aprobó el cuerpo legislativo que destina 370 mil millones de pesos para la capital e igual monto para regiones, hasta el año 2022.

Ello, según el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, permitirá estabilizar las alzas de tarifas de Transantiago e impulsar el desarrollo y mejoramiento del servicio en el país.

"Esperamos que esta actitud positiva continúe y nos permita aprobar y ejecutar lo antes posible esta ley para beneficiar a millones de personas", afirmó.

Luego de la aprobación por parte de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados, el proyecto de ley quedó en condiciones de ser discutido y votado en Sala.

Alcances de la iniciativa

En Santiago, el cuerpo legal permitirá estabilizar las tarifas, de tal manera que éstas sólo se modifiquen por efectos asociados a la inflación. Sin este aporte, la tarifa –sólo por estos efectos y sin contar los factores asociados a inflación– subiría en cerca de $100 este año.

Mientras que en regiones facilitará extender el programa "Renueva tu micro" hasta el año 2022; crear un programa de mejoramiento y revitalización de los servicios de ferrocarriles; establecer un mecanismo de rebaja de las tarifas de buses del transporte público igualitario para ciudades licitadas y no licitadas; y subsidiar mejoras en calidad de servicio.

Además, ampliará el subsidio a Servicios de Zonas Aisladas, dando conectividad a localidades rurales alejadas y generará un Fondo para el Financiamiento de Grandes Proyectos de Modernización e Infraestructura.

De esta forma, serán las propias regiones las que definirán a qué se destinarán los fondos, de acuerdo a la realidad local que enfrentan.

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Lorenzini pidió "proyectos emblemáticos" en El Maule con recursos derivados del Transantiago

El diputado DC afirmó que dineros se pueden utilizar en mejorar el aeropuerto.

Intendente Rodrigo Galilea afirmó que "el desafío de invertir este dinero y de invertirlo bien es altísimo".

Fuente:  Cooperativa.cl

El diputado DC Pablo Lorenzini pidió al intendente de El Maule, Rodrigo Galilea, una redistribución de los recursos espejo para regiones por el Transantiago para ser usados en proyectos de impacto social.

"Un peso puesto en Santiago, un peso puesto en regiones y es mucha plata y a nuestra región en un par de años perfectamente pueden llegar sobre 50 mil millones de pesos. A mí me interesa que esta platas las enfoquemos para lo que son, que tengamos proyectos emblemáticos", dijo el parlamentario que ejemplificó esto en "mejorar nuestro aeropuerto, tener uno que pueda servir y tener un terminal internacional".

Lorenzini además propuso la creación de un área coordinadora de los dineros que se reciban del Transantiago, para que exista una "macrodirección" para los próximos 24 meses.

En tanto, el intendente Galilea señaló sobre la idea del parlamentario DC que el presupuesto por estos recursos tendrá un buen fin.

"En los últimos dos años pasó de 40 mil millones de pesos a este año a cerca de 65 mil millones de pesos y el próximo año debiera tener una cifra más alta y el desafío de invertir este dinero y de invertirlo bien es altísimo", señaló el intendente.

"El diputado Lorenzini me ha planteado su especial preocupación por los dineros del Transantiago que van a tener un incremento muy importante y esto nos tiene que llevar a proyectos emblemáticos", añadió la autoridad regional.

Para Galilea los importante es invertir los recursos en proyectos que generen mayor productividad en la región y que generen oportunidades de desarrollo y de empleo a las personas.

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Accidentes de tránsito del primer semestre de 2012 son los más bajos de los últimos 16 años

"Estamos muy satisfechos con las primeras cifras de la ley Tolerancia Cero que lleva funcionando seis meses", señaló el Ministro Pedro Pablo Errázuriz. El Reporte de Seguridad Vial enero-junio de 2012 también reveló una disminución del 37% en fallecidos en accidentes provocados por consumo de alcohol.

Fuente: Constanza Cortés Miquel - La Tercera, 22/07/2012

El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, entregó el Reporte de Seguridad Vial correspondiente al primer semestre de 2012, demostrando una importante reducción en el número de accidentes de tránsito durante el período.

Durante este primer semestre se registró la menor cifra de fallecidos en los últimos 16 años. En total, fallecieron 734 personas en accidentes de tránsito, 95 personas menos que en el mismo período de 2011. La cifra de accidentes también registró un fuerte descenso del 35% al bajar de 2.517 a 1.634.

El Reporte de Seguridad Vial también reveló un descenso del 37% en el número de personas fallecidas en accidentes provocados por el consumo de alcohol. Durante este primer semestre fallecieron 72 personas por esta causa, 43 menos que en el mismo periodo de 2011.

"Estamos muy satisfechos con las primeras cifras de la ley Tolerancia Cero que lleva funcionando seis meses", señaló el Ministro Pedro Pablo Errázuriz, agregando "creemos que se ha dado un gran paso gracias a la fiscalización de Carabineros y con esto queremos que las personas cambien los hábitos".

Por su parte la secretaria ejecutiva de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset), María Francisca Yáñez, comentó que "esta es le mejor cifra que hemos tenido en años debido a que los peatones son los que más sufren con los accidentes de tránsito. La gran solución es un cambio cultural, tal como pasó con el tabaco", indicó.

En ese contexto, el prefecto de la Prefectura de Tránsito y Carreteras de Carabineros de Chile, coronel Víctor Cancino, afirmó que "cuando se saca a un conductor ebrio se evita una muerte más y para nosotros como Carabineros nuestro propósito principal es salvar vidas", también mencionó que las fiscalizaciones a nivel nacional han funcionando, y habrá un reforzamiento de los controles en los lugares con mayor tráfico de vehículos.

Por su parte, Gustavo Hasbún, presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara Baja también comentó la posibilidad de aumentar las penas a los peatones que tengan responsabilidad en los accidentes de tránsito "queremos aumentar sanciones y tener un compromiso en el cambio en materia de educación, haciendo un ramo obligatorio de prevención de accidentes de transito en el colegio", manifestó el diputado.

TIPOS Y CAUSAS DE LOS ACCIDENTES

Según el informe entregado por el Ministerio de Transportes y Conaset, de los accidentes registrados entre enero y junio de este año, los que concentran el mayor número de fallecidos son los atropellos, con 272 casos. Junto a esto, entre las principales causas de los accidentes se encuentran la imprudencia del conductor  y la del peatón, lo que se ve reflejado con los 173 y 172 fallecidos en la primera mitad de este año, respectivamente.

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Santiago del futuro: las proyecciones de la capital al año 2030

El rostro de la capital promete cambiar en las próximas dos décadas. De acuerdo a las proyecciones del PIB a 2030, estaremos al nivel de Reino Unido o Nueva Zelanda. Un nuevo rascacielos al estilo Costanera Center se instalará en la metrópoli; los barrios se densificarán más y la ciudad crecerá "hacia arriba". Además, se proyecta que la red de Metro aumente casi el doble.  

Fuente: Bernardita Álvarez y Nicolás Guzmán, El Mercurio, 22 de julio de 2012.

Santiago se está transformando y no existe un único plan que proyecte la ciudad. Es por eso que al pensar cómo será la capital en el futuro, surgen múltiples voces.

Para 2030, la Seremi de Vivienda y Urbanismo tramita la actualización del límite urbano de la metrópoli al sector sur y surponiente. Por eso, "El Mercurio" escogió este año para proyectar Santiago en el futuro, a través de proyectos y propuestas de autoridades y expertos.

Por una parte, se dice que la urbe crecerá "hacia arriba". Esto porque los especialistas coinciden en que los santiaguinos seguirán prefiriendo vivir en las áreas centrales o conectadas a los subcentros. Como dice el arquitecto y socio de Atisba, Iván Poduje, la ciudad "se repoblará y habrá una demanda creciente por la centralidad". En ese sentido, Poduje prevé que el radio del centro metropolitano aumente y se consolide a 2030 hasta el sector del Parque Araucano, en Las Condes.

Los especialistas visualizan dos tendencias: primero, que las casas sean reemplazadas por edificios de alta y mediana escala. "La ciudad crecerá en altura, porque mucha gente que vivía en barrios periféricos y marginales llegará al centro para estar cerca de todo", estima Javier Hurtado, gerente de estudios de la Cámara Chilena de la Construcción. Y segundo, que se densifiquen barrios que hoy están deteriorados.

"Seguirán recuperándose sectores hoy empobrecidos, como el sur de la comuna de Santiago, Recoleta, Independencia, Estación Central, La Cisterna y Quinta Normal", comenta Vicente Domínguez, director ejecutivo de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios.

De hecho, al mirar en prospectiva, el subdirector de Estudios Urbanos UC, Roberto Mori, cree que para ese entonces es posible que exista otro rascacielos "a la escala del Costanera Center". Aunque el arquitecto sostiene que "la demanda y exigencia ciudadana" hará que en materia residencial no se alcen solamente torres, sino que además edificios de escala intermedia.

La capital también se seguirá extendiendo hacia los lados. De aprobarse la modificación al Plan Regulador Metropolitano de Santiago, la seremi de Vivienda, Marisol Rojas, explica que se espera albergar a los nuevos 1,6 millones de santiaguinos -que habrá en 20 años más- en las cerca de 10 mil hectáreas en que se extenderá el radio urbano.

"En el sector que se proyecta crecer, no habrá edificios de gran altura, puede haber construcciones de cinco pisos o más. Una especie de mix que no puede superar una densidad de 165 habitantes por hectárea. Visualizo proyectos que van a ir conformando barrios integrados, similares a comunas que hoy han logrado la integración social, como Peñalolén y Maipú", dice Rojas.

Cuestión en que coincide Domínguez: "La edificación residencial no será de gran altura, en la búsqueda de barrios más amables y seguros", describe.

La idea de esta nueva área urbana es aumentar considerablemente las áreas verdes a 2.577 hectáreas, lo que permitiría resolver el 76% del déficit existente.

También se identifican polos de desarrollo que se consolidarán como Maipú, Quilicura, La Florida-Puente Alto y Colina-Chicureo. Esto, debido a que son áreas con equipamiento, conectividad y gran densidad.

El transporte será preferentemente eléctrico. "Al principio, esto será algo exclusivo, pero que a 2030 se va a extender", asegura el doctor en transporte de la UDP, Louis de Grange.

Por un lado, la red de Metro crecerá a casi el doble (250 km). A su vez, habrá metrotrén, tranvías y teleférico que, se espera, lograrán recorrer la capital de un extremo a otro. Y se incentivará el uso del automóvil eléctrico (ver infografía). Según los pronósticos de Poduje, si esto se produce, las velocidades de desplazamiento serán más altas y, al pensar en ideales, opina que debiésemos estar al nivel que hoy tiene Inglaterra.

Para esto, el Ministerio de Transporte, en conjunto con un comité interministerial, elabora un plan maestro para 2025.

"No queremos una restricción total al uso de automóviles", comenta la subsecretaria de Transporte, Gloria Hutt. Eso sí, se desincentivará con medidas como la tarificación vial, regulación de estacionamientos y el alza del precio de la patente o el combustible.

En materia de desarrollo, al proyectar el Producto Interno Bruto chileno (PIB) a 2030 este podría estar entre US$30.000 y US$38.000, lo que según el Fondo Monetario Internacional hoy tienen países como Israel, España, Nueva Zelanda, Hong Kong y Reino Unido.

Los desafíos que vienen

A fin de año, una comisión asesora presidencial entregará una propuesta de una Política Nacional de Desarrollo Urbano. Su presidenta, Antonia Lehmann, reconoce la carencia de un solo proyecto de ciudad. "La falta de un plan integral es una falencia no sólo de Santiago, sino de todas las ciudades chilenas", dice enfática.

Otro de los desafíos que quedan por delante es en sustentabilidad. Nicola Borregaard, gerenta de energía y cambio climático de la Fundación Chile, cree que en esta materia "la mayoría de las decisiones ya están tomadas". Por lo que la experta afirma que "lo que queda por hacer" es implementar proyectos emblemáticos, como la red de ciclovías que propone Mapocho 42k y favorecer la red de Metro. A lo que también se suma que las edificaciones puedan ser eficientes

.

Destino que aunque suena lejano, no lo es. Según expertos, el 75% de los habitantes que tiene hoy Santiago estarán también presentes en 2030, cuando la capital adquiera las características de una ciudad del futuro.

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