Comienza trámite del proyecto Fotorradares: habrá fondo de seguridad vial.

Ejecutivo mantendrá creación de servicio público que tramite los partes.

Fuente: Manuel Valencia, El Mercurio, 6 de mayo de 2014

A casi tres meses de su ingreso como proyecto de ley, la comisión de Transportes y Obras Públicas de la Cámara de Diputados comenzará hoya revisar la iniciativa legal que busca reinstalar en las calles del país el sistema de fotorradares. La idea, que establece una red de cámaras capaces de captar infracciones en zonas de alta accidentabilidad vial, es que un servicio centralizado curse las multas y las envíe por correo. Se trata de una moción presentada por el gobierno anterior que la administración actual decidió mantener. De hecho, al asumir como ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo dijo valorar el proyecto "por el impacto y beneficio ciudadano que implica". Pero a diferencia del proyecto ingresado en febrero, el actual incluye algunas modificaciones en el destino de los recursos que generen las infracciones. Se incluyó la creación de un fondo para costear medidas de seguridad vial y que será financiado por la recaudación que arrojen las multas de tránsito. Esta modalidad imita a la que hoy opera en el Servicio Nacional para la Prevención y Rehabilitación de Drogas y Alcohol (Senda). Esa repartición del Ministerio del Interior financia planes preventivos con los recursos que dejan diversas multas que cursan. Alberto Escobar, gerente de asuntos públicos del Automóvil Club, dice que la modificación logra enriquecer el proyecto de ley, en la dirección adoptada por países europeos. "En experiencias internacionales se ha visto que una forma de hacer lucir mejor los ingresos es en mejoramiento de la seguridad vial. Es muy beneficioso para el proyecto, lo justifica. Es una excelente idea, que recursos que salen de infractores mejoren la seguridad vial del país", afirma.

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Revisión de Contratos de Transantiago

Si las empresas logran reducir por esta vía las pérdidas que les significa la evasión, desaparecerían los incentivos para bajarla.

Fuente: El Mercurio, 6 de mayo de 2014.

Dentro del proceso de revisión que, según estipulan sus contratos, debe realizarse cada dos años, los concesionarios del Transantiago están solicitando al Ministerio de Transportes subir los pagos que reciben por pasajero transportado. El planteamiento se fundamenta en que la demanda por transporte público —según lo reflejaría el número de validaciones anuales de la tarjeta bip!— habría caído en los últimos años, por lo que sus ingresos resultarían hoy insuficientes. Otros problemas que enfrentan las empresas concesionarias incluyen el alto valor de los combustibles y los efectos de la congestión vehicular; ambos han aumentado sus costos de operación. Tras la baja en las validaciones existe, sin embargo, otro fenómeno que relativiza la afirmación sobre una supuesta caída de la demanda: la evasión generalizada en el pago del pasaje, y que se concentra precisamente en los buses (en el metro, en cambio, es casi nula). Aunque se estima que ella alcanza a lo menos al 20%, en realidad no existen cifras totalmente confiables. Sí es un hecho que, en el caso del metro, las validaciones han subido 10% en el período 2010-2013, mientras que han caído 15% en los buses. Es posible, sin embargo, que esto último no se deba a una baja real de la demanda, sino a que las concesionarias no han logrado reducir la evasión, pese a que los actuales contratos las incentivan a hacerlo, castigando sus ingresos. Tal fracaso en el control de la evasión puede ser en parte responsabilidad de las propias empresas; si bien algunas han implementado estrategias más sistemáticas para combatir el no pago, incluso contratando asesoría especializada, esa no parece ser la situación en todas las líneas. Los concesionarios, sin embargo, reclaman no recibir suficiente apoyo, ni de Carabineros ni del sistema judicial. En este sentido, es probable que, para la sustentabilidad del sistema de transporte público capitalino, sea necesario que la autoridad intensifique las campañas antievasión en coordinación con la policía uniformada, además de evaluarse mecanismos más eficaces para sancionar a quienes eluden el pago de su pasaje. Una fórmula a estudiar sería la de que, durante un período acotado de tiempo, algunos buses viajen de modo permanente con carabineros que hagan descender a los usuarios que no paguen. Las cifras que entonces se registrarían podrían compararse con las de otros períodos y con las de los buses sin policías, todo lo cual permitiría obtener una mejor estimación de la evasión y diseñar estrategias más eficaces para enfrentarla. Un tema aparte es que muchos usuarios justifican no pagar debido al mal servicio que reciben: Transportes ha detectado que algunas empresas envían buses que no paran en los paraderos, y hacen su recorrido vacíos y con menos costo, aprovechándose de la forma en que se fiscalizan los contratos. El problema que el actual proceso de revisión plantea es que si las empresas logran reducir por esta vía las pérdidas que les significa el no pago, desaparecerían los incentivos para esforzarse en bajar la evasión. Por lo tanto, si bien es probable que el ministerio deba acoger en parte las peticiones de los concesionarios (so riesgo de la quiebra de algunos de ellos), el monto del alza debería ser menor a lo que demandan. En todo caso los problemas del Transantiago actual son los de cualquier sistema regulado y difieren de la crisis experimentada en sus inicios. Así, si ambas partes no logran llegar a un acuerdo respecto del pago por pasajero transportado, el caso se presentará ante un panel de expertos que deberá optar por una de las dos posiciones en pugna. Esta fórmula permite moderar las pretensiones de cada parte, ante el riesgo de que el panel elija la propuesta del contradictor. 

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Ciudades para un país desarrollado

Si bien las conclusiones del informe Ocde sobre nuestras ciudades ya se sabían, sus recomendaciones concuerdan con los instrumentos y prioridades propuestos por el Estado.

Fuente: columna de Pablo Allard en La Tercera, 11 de marzo de 2013.

ES LLAMATIVO el revuelo causado por un reciente informe de la Ocde sobre la situación urbana de nuestras ciudades. Primero, porque el documento recién se hizo público el viernes pasado, luego de varios trascendidos de prensa; y segundo, porque sus dos principales conclusiones (que las ciudades chilenas presentan altos niveles de segregación, y que no contamos con la institucionalidad adecuada para enfrentar los desafíos urbanos) hace años que se conocen.

Su mayor aporte es la confirmación de estos desafíos por parte de un panel técnico externo, y ponerlo en contraste con el trabajo de la comisión presidencial para una nueva política de desarrollo urbano, que precisamente viene elaborando una carta de navegación que permita corregir y orientar el rumbo de nuestras ciudades como plataforma para lograr el desarrollo.  Esta comisión ya tiene elaborado un borrador de política urbana, que vale la pena revisar para poner en contexto el informe del organismo internacional.

Dentro de las principales recomendaciones de la Ocde se considera desarrollar una definición clara entre áreas urbanas y áreas metropolitanas, de manera de orientar las políticas e instrumentos; asegurar que todas las políticas, iniciativas y proyectos de inversión sectoriales consideren equitativamente las grandes ciudades y las localidades menores; identificar respuestas de política pública que apunten a reducir la pobreza; y promover la movilidad residencial para revertir los efectos negativos de una política habitacional fuertemente enfocada en la propiedad de la vivienda.

Por su parte, el borrador de Política Nacional de Desarrollo Urbano plantea como uno de sus principales desafíos, revertir las dinámicas de segregación urbana presentes en nuestras ciudades y reparar la deuda urbana en cuanto a la provisión de equipamiento, servicios y áreas verdes. Dentro de las líneas de trabajo prioritarias de la comisión está revisar la institucionalidad a nivel ministerial, metropolitano y municipal; modernizar los instrumentos y comprometer inversión pública en bienes públicos, en especial aquellas áreas carentes de equipamiento; integrar políticas de transporte, sociales y económicas para revertir la segregación; y promover políticas y programas que reconozcan los valores culturales y patrimoniales de nuestras comunidades.

Si bien la Ocde insiste en que su informe no pretende influir o intervenir en el trabajo de la comisión presidencial, tanto el diagnóstico como las recomendaciones de ambos documentos presentan una convergencia en los instrumentos y prioridades propuestos.

Uno de los aspectos que más llama la atención de la Ocde es la promoción del subsidio al arriendo, de manera de facilitar la movilidad residencial. Si bien el Minvu ha iniciado algunos programas piloto en esta materia, asociado a los planes de reconstrucción, llama la atención el giro que esta sugerencia podría dar a una política que por más de tres décadas apuntaba a garantizar el acceso a la propiedad de la vivienda. Este tipo de recomendaciones hay que entenderlos en un contexto en que a finales de esta década Chile estará ad portas de convertirse en un país desarrollado, y tenemos que comenzar a planificar las ciudades para corregir los errores de hoy, y para que sean una plataforma de bienestar.

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Congreso aprobó subsidio permanente a Transantiago

La iniciativa incluye también aportes al transporte público en regiones.

Se entregarán 1.450 millones de dólares anuales hasta el 2022

Publicado el 5 de setiembre de 2013 Autor: Cooperativa.cl

La Cámara de Diputados aprobó en último trámite la ley que crea un subsidio permanente para el Transantiago y el transporte público en regiones por un total de 1.450 millones de dólares anuales hasta el 2022, año en que vencen las concesiones.

La iniciativa recibió 99 votos a favor y una abstención y quedó lista para su promulgación por parte del Presidente de la República.

Los fondos saldrán de un plan de inversiones para el transporte público que aportará anualmente 725 millones de dólares para la Región Metropolitana y una cifra idéntica para repartir en las otras 14 regiones, con lo que se totalizará un aporte de 13.050 millones de dólares.

En Santiago la mitad de la cifra (362,5 millones de dólares anuales) que le corresponde irá a un subsidio permanente del sistema de locomoción pública y la otra mitad al fondo transitorio de aporte al sistema.

En las demás regiones 362 millones anuales serán para subsidio directo a tarifas, calidad de servicio y estudios. El resto ingresará al fondo de apoyo regional.

Entre los puntos destacados de este proyecto está el presupuesto para consolidar proyectos ferroviarios como Santiago-Lampa, Talca-Constitución y San Rosendo-Concepción.

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Parten cambios en metro y buses para aumentar comodidad de usuarios

Nuevos buses deberán cumplir exigente norma y el ferrocarril urbano estudia reacomodar pilares y flujos.

Fuente: Francisco J. Fuentes, El Mercurio, 3 de setiembre de 2012.

El último sondeo aplicado entre los usuarios frecuentes del transporte público capitalino -considerando buses, metro y taxis colectivos- reveló que la comodidad durante el trayecto fue el atributo menos destacado por los pasajeros.

La insatisfacción de los usuarios llevó, en junio pasado, al Ministerio de Transportes a realizar una completa modificación del decreto 122 que regula los estándares de diseño interior en los buses. Esto motivó que a partir del recambio de sus flotas más antiguas los operadores de Transantiago debieron comenzar este mismo año a incluir la nueva normativa en sus buses, aunque la nueva regulación parte en diciembre próximo.

Pese a que la modificación del decreto excluye a las máquinas más antiguas -como los primeros buses estándar Transantiago que comenzaron a operar en 2005-, se espera que la renovación del diseño interior incluya de aquí a fines de 2013 casi el 25% de la flota total del sistema. Para los próximos 12 meses está comprometida la inyección de 1.440 buses en total, dejando el resto pendiente para el proceso de renovación natural de la flota.

Transantiago desarrolló a fines de 2011 diversos estudios que le permitieran identificar los principales factores de diseño interior de los buses que generan inseguridad e incomodidad a los pasajeros. En tanto, Metro inició recientemente una completa revisión de las condiciones internas de los coches pensando en que a partir de la puesta en marcha de las líneas 3 y 6 (entre 2016 y 2018) se puedan incluir varias mejoras en el diseño interior.

La norma busca evitar que las frenadas provoquen accidentes, aumenta la cantidad de pasamanos verticales y eleva los estándares de seguridad para las personas con movilidad reducida. También incorpora obligación de ventilación forzada.

"Decidimos cambiar el diseño interior de los buses y así solucionar problemas históricos para hacer los viajes más cómodos", dijo el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.

 Tren metropolitano: estudian diseño interior en coches para evitar microaglomeraciones y mejorar distribución de los pasajeros.

Pese a que la modificación del Decreto Supremo 122 -cuyo texto original data de 1991- sólo involucra el diseño interior y los estándares de seguridad en el transporte público mayor de superficie, Metro también se encuentra abocado al estudio de algunas medidas que le permitirán mejorar los índices de comodidad al interior de los vagones. Esto, para dar respuesta a los altos índices de saturación que en la actualidad experimentan las Líneas 1 y 4.

Si bien los estudios de microsimulación de usuarios dentro de los vagones no apuntan a efectuar modificaciones de índole estructural, fuentes de la empresa indicaron que la idea es que con pequeñas mejoras se incremente sustancialmente la comodidad de las personas y evite las aglomeraciones que se han detectado en la actualidad en torno a los pasamanos verticales y puertas.

Según explicó el gerente de Estudios del Metro, Daniel Schwarz, durante un encuentro académico en la Universidad de los Andes, "la evaluación apunta a persuadir a las personas, mediante pequeños cambios, para que ya no se agolpen frente a las puertas, porque eso demora el acceso de otros pasajeros y afecta la distribución al interior del coche".

El experto indicó además que algunos de los resultados preliminares de la evaluación técnica apuntan a que, por ejemplo, se cambie de posición los pasamanos o pilares centrales instalados frente a las puertas hacia los costados de las puertas, junto a los asientos.

Ello -precisó el ejecutivo- ayudaría a que las personas tiendan naturalmente a desplazarse hacia el pasillo interior del vagón, facilitando el acceso y egreso de otros pasajeros desde y hacia el coche.

Se espera que la evaluación de mejoras técnicas esté lista durante el próximo año para que puedan aplicarse como estándar a partir de la licitación de material rodante para las líneas 3 y 6, que comenzarán a operar entre 2016 y 2018 en la capital.

Otras fuentes de la empresa precisaron que como no se trata de modificaciones estructurales mayores y dependiendo de los resultados del estudio en cuanto a los efectos, algunas de estas medidas podrían aplicarse también en las líneas más saturadas de la red.

Los resultados de los estudios de Benchmark en Metro serán aplicados en las Líneas 3 y 6.

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Comisión de Hacienda despacha a Cámara subsidio permanente al transporte público

La iniciativa contempla la entrega de $370 mil millones al Transantiago e igual monto para regiones.

Fuente: Emol.com, 2 de agosto de 2012.

La Comisión de Hacienda despachó a la Cámara de Diputados el proyecto de ley que fija el financiamiento permanente del transporte público en Santiago y regiones.

En votación unánime, la instancia aprobó el cuerpo legislativo que destina 370 mil millones de pesos para la capital e igual monto para regiones, hasta el año 2022.

Ello, según el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, permitirá estabilizar las alzas de tarifas de Transantiago e impulsar el desarrollo y mejoramiento del servicio en el país.

"Esperamos que esta actitud positiva continúe y nos permita aprobar y ejecutar lo antes posible esta ley para beneficiar a millones de personas", afirmó.

Luego de la aprobación por parte de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados, el proyecto de ley quedó en condiciones de ser discutido y votado en Sala.

Alcances de la iniciativa

En Santiago, el cuerpo legal permitirá estabilizar las tarifas, de tal manera que éstas sólo se modifiquen por efectos asociados a la inflación. Sin este aporte, la tarifa –sólo por estos efectos y sin contar los factores asociados a inflación– subiría en cerca de $100 este año.

Mientras que en regiones facilitará extender el programa "Renueva tu micro" hasta el año 2022; crear un programa de mejoramiento y revitalización de los servicios de ferrocarriles; establecer un mecanismo de rebaja de las tarifas de buses del transporte público igualitario para ciudades licitadas y no licitadas; y subsidiar mejoras en calidad de servicio.

Además, ampliará el subsidio a Servicios de Zonas Aisladas, dando conectividad a localidades rurales alejadas y generará un Fondo para el Financiamiento de Grandes Proyectos de Modernización e Infraestructura.

De esta forma, serán las propias regiones las que definirán a qué se destinarán los fondos, de acuerdo a la realidad local que enfrentan.

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Lorenzini pidió "proyectos emblemáticos" en El Maule con recursos derivados del Transantiago

El diputado DC afirmó que dineros se pueden utilizar en mejorar el aeropuerto.

Intendente Rodrigo Galilea afirmó que "el desafío de invertir este dinero y de invertirlo bien es altísimo".

Fuente:  Cooperativa.cl

El diputado DC Pablo Lorenzini pidió al intendente de El Maule, Rodrigo Galilea, una redistribución de los recursos espejo para regiones por el Transantiago para ser usados en proyectos de impacto social.

"Un peso puesto en Santiago, un peso puesto en regiones y es mucha plata y a nuestra región en un par de años perfectamente pueden llegar sobre 50 mil millones de pesos. A mí me interesa que esta platas las enfoquemos para lo que son, que tengamos proyectos emblemáticos", dijo el parlamentario que ejemplificó esto en "mejorar nuestro aeropuerto, tener uno que pueda servir y tener un terminal internacional".

Lorenzini además propuso la creación de un área coordinadora de los dineros que se reciban del Transantiago, para que exista una "macrodirección" para los próximos 24 meses.

En tanto, el intendente Galilea señaló sobre la idea del parlamentario DC que el presupuesto por estos recursos tendrá un buen fin.

"En los últimos dos años pasó de 40 mil millones de pesos a este año a cerca de 65 mil millones de pesos y el próximo año debiera tener una cifra más alta y el desafío de invertir este dinero y de invertirlo bien es altísimo", señaló el intendente.

"El diputado Lorenzini me ha planteado su especial preocupación por los dineros del Transantiago que van a tener un incremento muy importante y esto nos tiene que llevar a proyectos emblemáticos", añadió la autoridad regional.

Para Galilea los importante es invertir los recursos en proyectos que generen mayor productividad en la región y que generen oportunidades de desarrollo y de empleo a las personas.

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