La Subtel ya dio el primer paso para la implementación del sistema. Se espera que en 2014 se pueda navegar y usar celulares 4G que aprovechen todas sus potencialidades.
Fuente: Alexis Ibarra, El Mercurio-9/12/2011
A principio de mes, la subsecretaría de Telecomunicaciones dio inicio a un largo proceso que concluirá cuando en Chile esté implementada una nueva tecnología de datos inalámbrica llamada LTE, que alcanzará velocidades que hasta ahora sólo se obtenían con el uso de cables.
Con LTE (siglas de Long Term Evolution) -en un ambiente controlado y contando con las mejores condiciones- se pueden alcanzar velocidades de hasta 100 megabits por segundo (Mbps), lo que permitiría bajar un disco de música en cinco segundos, un show de televisión en 30 y una película en alta definición en sólo siete minutos.
Sin embargo, dichas velocidades son sólo "teóricas", por lo que el subsecretario de Telecomunicaciones, Jorge Atton, prefiere señalar que en una primera etapa se alcanzarán velocidades promedio de 10 a 15 Mbps, "ya que depende de varios factores técnicos; entre ellos, la cantidad de usuarios que se conectan desde la misma celda (antena)".
En el mundo ya hay más de 200 millones de personas que usan LTE y 218 operadores en 81 países que están implementando la tecnología. El primer país en Sudamérica en contar con LTE será Colombia, señala Eduardo Griffa, consultor de Ericsson, una de las empresas que impulsan dicha tecnología.
Lo que viene
LTE permitirá hacer cosas que antes no se podían, como, por ejemplo, ver una transmisión en vivo en alta definición en una tableta, notebook o celular mientras se está sentado en un bus. Además, como se incrementan también las velocidades de subida de datos, será posible mayor interacción con las redes sociales, subiendo fotos de buena calidad o videos HD. También abre la puerta para servicios de televisión o de música en línea para dispositivos móviles.
Según Cristián Cortés, gerente de regulación móvil de Movistar, uno de los ejemplos concretos de lo que se puede hacer con LTE son los juegos en línea. Esto, porque el sistema permite menor tiempo de latencia; o sea, no hay demoras para enviar la información y esto ayuda a que dos o más jugadores pueden estar viendo lo mismo a pesar de estar a kilómetros de distancia.
"En Chile ya hay 2 millones de conexiones a internet móvil, cifra que se equipara con la cantidad de conexiones de internet fija. Esto demuestra la importancia que tienen las tecnologías inalámbricas", dice el subsecretario Atton.
Subtel ya publicó las bases del concurso público de LTE para que las empresas presenten sus ofertas. Las compañías de telecomunicaciones concursarán por "espacio" en el espectro radioeléctrico, el mismo que se usa para la televisión, las radios o celulares. En el caso del LTE hablamos de un espectro específico, el de los 2,6 GHz.
Si bien ya se dio el primer paso, aún queda mucho por recorrer. Según el subsecretario Atton, es muy probable que los ganadores del concurso se den a conocer durante el tercer trimestre de 2012, pero "la experiencia internacional demuestra que las empresas tardan entre 18 y 24 meses en implementar la tecnología". Por lo tanto, podemos hablar de que el LTE estaría disponible en Chile en 2014.
Por otro lado, hay que ver la evolución de los aparatos que usan LTE. Por ahora, la gran mayoría son del tipo "módem inalámbrico", pero según Cristián Cortés ya existen teléfonos disponibles, los que irán aumentando en los próximos meses.
"Hasta octubre de este año había 197 dispositivos que funcionan con LTE, entre routers, dongles (dispositivo hardware que ayuda a la seguridad) USB, teléfonos, tabletas, notebooks y otros", dice Eduardo Griffa.
Pero no todos funcionan en Chile; sólo 52 trabajan en la banda de los 2,6 GHz, que es la que se usará en el país, aclara Griffa.
¿4G y LTE son lo mismo?
La respuesta es no, aunque tienden a usarse como sinónimo.
LTE es una tecnología de datos de alta velocidad y en cambio 4G es una sigla que define a la cuarta generación de redes móviles. Dicha definición es empleada por la Unión Internacional de Telecomunicaciones para denominar ciertos parámetros técnicos de calidad y velocidad de los servicios.
La tecnología LTE, en teoría, cabría dentro de esos parámetros, pero todo depende de cómo la implemente el operador. Si los usuarios navegan a velocidades menores de lo esperado sería LTE, pero no un servicio 4G.
http://bit.ly/syJ26x
viernes, 9 de diciembre de 2011
miércoles, 7 de diciembre de 2011
La nota editorial que originó el debate
En el diario La Tercera del 3 de diciembre de 2011, bajo el título "Subsidios para el Transantiago", se vierten algunos conceptos acerca del subsidio a nuestro sistema de transporte público, se lo compara con otras ciudades y se cuestiona la eficiencia de estos esquemas y su impacto en el valor de las tarifas.
Conceptos atendibles y discutibles, que generaron un debate entre dos destacados profesionales de la economía y el transporte.
Esta es la secuencia:
Conceptos atendibles y discutibles, que generaron un debate entre dos destacados profesionales de la economía y el transporte.
Esta es la secuencia:
Editorial: Subsidios para el Transantiago
30/11/2011
http://bit.ly/vvZOVy
http://bit.ly/t6kXZZ
Con los argumentos de que en otras metrópolis los subsidios estatales al valor del pasaje de locomoción colectiva son mucho más altos que los existentes en Santiago, y que nuevas alzas al costo del boleto serían inminentes, autoridades del Ministerio de Transportes han señalado que el gobierno propondrá al Congreso elevar el aporte del subsidio permanente al plan de transporte capitalino.
La iniciativa busca mitigar los efectos políticos y sociales que tienen las alzas en el costo del pasaje, el que recientemente vio incrementado su costo en $ 10. Todo apunta, sin embargo, a que una vez más se verán rotas las expectativas en torno al Transantiago. Inicialmente se señaló que el sistema sería autosustentable. Luego, ante la evidencia de que no sería así, se le comenzaron a inyectar grandes sumas, lo que terminó con la aprobación en 2009 de millonarios subsidios. Estos fueron diseñados con la idea de que su aporte fuera decreciente, en la esperanza de que el Transantiago redujera sus pérdidas. El hecho de que el gobierno esté pensando proponer nuevos subsidios ratifica que ésta no fue más que otra quimera de un sistema fracasado, incapaz de financiarse y que supone una sangría para el erario.
Las autoridades tienen la oportunidad, con los nuevos contratos que debe firmar en los próximos meses, de buscar vías para mejorar la calidad del servicio y la sustentabilidad financiera del negocio. No es prudente promover que los boletos del transporte público sean mantenidos artificialmente bajos, pues existen maneras mucho más eficientes de ayudar a quienes lo necesitan (como, por ejemplo, la entrega directa de bonos a los sectores más vulnerables). Además, porque al bajar artificialmente los precios, se distorsiona la señal que éstos envían y no se utilizan adecuadamente los recursos. Por último, debido a que incrementa el costo fiscal, que se suma a otros gastos del Estado que se han ido acumulando en el último tiempo.
La iniciativa busca mitigar los efectos políticos y sociales que tienen las alzas en el costo del pasaje, el que recientemente vio incrementado su costo en $ 10. Todo apunta, sin embargo, a que una vez más se verán rotas las expectativas en torno al Transantiago. Inicialmente se señaló que el sistema sería autosustentable. Luego, ante la evidencia de que no sería así, se le comenzaron a inyectar grandes sumas, lo que terminó con la aprobación en 2009 de millonarios subsidios. Estos fueron diseñados con la idea de que su aporte fuera decreciente, en la esperanza de que el Transantiago redujera sus pérdidas. El hecho de que el gobierno esté pensando proponer nuevos subsidios ratifica que ésta no fue más que otra quimera de un sistema fracasado, incapaz de financiarse y que supone una sangría para el erario.
Las autoridades tienen la oportunidad, con los nuevos contratos que debe firmar en los próximos meses, de buscar vías para mejorar la calidad del servicio y la sustentabilidad financiera del negocio. No es prudente promover que los boletos del transporte público sean mantenidos artificialmente bajos, pues existen maneras mucho más eficientes de ayudar a quienes lo necesitan (como, por ejemplo, la entrega directa de bonos a los sectores más vulnerables). Además, porque al bajar artificialmente los precios, se distorsiona la señal que éstos envían y no se utilizan adecuadamente los recursos. Por último, debido a que incrementa el costo fiscal, que se suma a otros gastos del Estado que se han ido acumulando en el último tiempo.
Subsidios para el Transantiago I, http://bit.ly/sacaxt
02/12/2011
Señor director:
En su editorial del jueves 30 de noviembre se critica fuertemente revisar los subsidios destinados al Transantiago. Lamentablemente, su editorial no reconoce varios argumentos técnicos para subsidiar el transporte público. Por ejemplo, sabemos que en Santiago el transporte privado está implícitamente subsidiado, ya que no paga -incluso considerando el impuesto a los combustibles- los daños sociales que genera por congestión y accidentes. En este contexto, y en ausencia de una política de tarificación vial, exigir que el transporte público se autofinancie conduce a una muy mala asignación de recursos.
Por otro lado, una evaluación de los costos del actual sistema debe considerar que gracias al Transantiago se formalizaron las relaciones laborales de los choferes, se modernizó la flota de buses y se introdujo tecnología de punta (tarjeta bip, GPS, etc.). Una investigación que he dirigido muestra que de haber realizado estos cambios en el sistema antiguos de micros amarillas, los costos serían aún más altos que los actuales. Pretender tener un sistema con buses nuevos (que contaminan menos), choferes que trabajan jornadas normales (en lugar de 14 a 16 horas diarias) y tecnología de punta, y no introducir subsidios -como lo hacen las ciudades desarrolladas del mundo- fue tal vez el mayor error de diseño en el Transantiago.
Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile
Subsidios para el Transantiago II,
03/12/2011
Señor director:
Concuerdo plenamente con el editorial del miércoles 30 que plantea la necesidad de revisar los subsidios al Transantiago. Al mismo tiempo, quisiera refutar algunos de los argumentos planteados por el economista Andrés Gómez-Lobo ayer en esta sección.
En primer lugar, el editorial del miércoles en ningún momento sugiere y mucho menos exige autofinanciamiento del transporte público, sino que su espíritu -el cual yo comparto- es cuestionar la solicitud adicional de subsidios sin una justificación socioeconómica de ninguna índole, más allá de las motivaciones políticas. Lo mismo que se criticó al gobierno anterior.
En segundo lugar, Gómez-Lobo plantea que gracias a Transantiago se formalizaron las relaciones contractuales con los conductores, se renovó parte de la flota y se implementó tecnología (GPS y bip!). Esto no representa, desde el punto de vista socioeconómico, una justificación para el subsidio y todo economista lo sabe.
En tercer lugar, Gómez-Lobo desconoce que hoy ya existe un subsidio cercano al 40% de los costos y que es absolutamente legítimo cuestionarse si dicho subsidio, y los adicionales que se soliciten, tienen o no justificación.
El déficit del sistema, que genera finalmente el subsidio existente, se debe principalmente a los contratos vigentes y no a las mejoras tecnológicas y laborales que sugiere Gómez-Lobo. El pago a los operadores crece anualmente mientras los pasajeros y los ingresos decrecen. Luego, el sobrecosto producto de los actuales contratos es la principal razón del déficit y respectivo subsidio, y no otra.
Louis de Grange C.
Doctor en Transporte, UDP
Doctor en Transporte, UDP
Subsidio para el Transantiago III
05/12/2011
Señor director:
Contrario a lo planteado en su carta del 3 de diciembre por Louis de Grange, no creo que el problema financiero del Transantiago se deba a los actuales contratos. La evidencia disponible indica que el sistema actual, dada sus características, no es caro, los operadores no obtienen utilidades extraordinarias y muchas de ellas no logran cubrir sus costos. Simplemente, en comparación con el sistema antiguo, este es un sistema más oneroso debido al cambio en la relación laboral con los choferes, la renovación completa de la flota y la nueva tecnología. Reducir los costos del sistema mediante una revisión de contratos, como sugiere Louis de Grange, probablemente implique, en el mediano plazo, volver a un sistema de transporte público que opera en la informalidad y con buses viejos y de mala calidad.
De acuerdo a la ley de subsidio, los recursos destinados al Transantiago disminuyen significativamente en el 2012, lo cual implicará alzas adicionales en la tarifa. En el mediano plazo este subsidio no alcanzará a cubrir más de un 15% a un 20% de los costos del sistema. En este contexto, y considerando que en muchos países desarrollado los subsidios al transporte público cubren entre un 50% a 80% de los costos operativos (justificadamente de acuerdo a algunas investigaciones académicas), me parece razonable considerar mantener los actuales niveles de subsidio.
Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios U. de Chile
Facultad de Economía y Negocios U. de Chile
Contratos del Transantiago IV
06/12/2011
Señor director:
Se equivoca, creo yo, Andrés Gómez-Lobo en su carta de ayer cuando plantea que el actual sistema de transporte de Santiago no es caro y que modificar los contratos actuales implica volver a un sistema de transporte informal. También se equivoca cuando sugiere que debemos entregar subsidios al transporte similares al de países desarrollados, sin ninguna justificación socioeconómica, cuando nuestro ingreso per cápita no llega a la mitad del de varios de los países a los que hace referencia.
Si bien la tarifa promedio del sistema hoy es comparable con la que existiría si operaran las micros amarillas (considerando que antes se pagaban todos los trasbordos), el costo del Transantiago sí puede ser reducido y con ello las alzas y los subsidios futuros. Para ello es imprescindible modificar los contratos a la brevedad.
A los operadores se les paga sobre la base de una demanda mal calculada el año 2005, y que se supone crece un 1,7% anualmente. Hoy la demanda real del Transantiago es un 25% inferior a la estimada. Es decir, se está pagando por pasajeros que no existen. Esto no implica necesariamente sobre-utilidades, pero sí sobre-costos en muchos servicios de la ciudad.
Tan evidente y absurdo es el problema de los actuales contratos que cuando empezó a operar la extensión del Metro a Maipú, el Estado de Chile debió compensar a operadores de buses con cientos de millones de pesos por la baja en la demanda que les generó el Metro.
Louis de Grange C.
Doctor en Transporte, UDP
Subsidio para el Transantiago V
07/12/2011
Señor director:
No quiero seguir polemizando con Louis de Grange, sin embargo las justificaciones económicas para un subsidio al transporte público existen y no tienen que ver con razones de equidad o distributivas, sino con la mejora en la asignación de recursos que implica incentivar el transporte público en una ciudad donde otros modos de transporte están implícitamente subsidiados.
En cuanto a los contratos del Transantiago, creo que éstos pueden perfeccionarse para entregar mejores incentivos. Pero soy escéptico de que se puedan lograr ahorros sustanciales de costos por esta vía. Al final, como lo reconoce el propio de Grange, los operadores no tienen ganancias excesivas y si se reducen sus ingresos no podrán recuperar sus inversiones, afectando las perspectivas futuras de renovación de flota y participación en el sistema. Por otro lado, una reducción de servicios sólo deterioraría la calidad del sistema, desincentivando aún más su uso.
Andrés Gómez-Lobo
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile
Facultad de Economía y Negocios, U. de Chile
De Providencia a Renca: La rabia que acumulan los usuarios del peor recorrido del Transantiago
Llegamos al primer paradero del servicio en pleno Renca: Antes de las 7 AM ya la fila acumula 70 personas, que -cuando pueden subirse todas- dejan el bus tan lleno que en los siguientes paraderos la gente apenas puede abordarlo.
Fuente: La Segunda OnLine-1/12/2011, por Martín Romero E.
Martes 29. Paradero de Transantiago en Providencia entre Francisco Noguera y Monseñor Sótero Sanz. Son las 19:30 y unas 60 personas esperan impacientes la llegada del bus que los llevará a su hogar. Hay cansancio y molestia, pues hace unos 20 minutos que no pasa y la parada sigue llenándose. Miércoles 30. 7:45 de la mañana en otro paradero, esta vez en la Plaza de Renca, la escena se repite. Las quejas abundan y el enojo crece.
Todas esas personas esperan el mismo recorrido: El 410 -troncal 4 de la empresa Express de Santiago Uno -que une ambas comunas, y quecobró notoriedad el viernes pasado cuando un grupo de pasajeros se tomó Providencia, protestando por las esperas.
"Es atroz"... "eso tensiona"
"El recorrido es atroz. Yo espero unos 30 minutos diarios y cuando pasan los buses, lo hacen llenos. En la mañana, en la Plaza de Renca, de 40 personas que se quieren subir, lo logran unas 15", cuenta Marisol Miranda -quien trabaja en el sector alto de la capital- en medio de su espera de este martes en Providencia .
Fuimos el miércoles al otro extremo del servicio, a ver qué tan cierto es el problema. A pocos metros del terminal, en el primer paradero del servicio. Una fila de al menos 70 personas espera el recorrido en cuestión.
"La cola a veces tiene 200 personas, da vuelta la calle. Hasta 30 minutos de espera. Eso tensiona, la gente se salta la fila", afirmaDora Godoy, y agrega: "Yo viajo mucho y puedo decir que es el más malo de Transantiago ".
Graciela es otra mujer que también llega a este lugar, esperanzada en tener una buena ubicación, pues si en este paradero tomar el bus es difícil, lo es aún más hacerlo en los siguientes.
Los choferes reconocen que "el recorrido es malo, malo" -como afirma uno-, porque "no tenemos personal para dar abasto y tenemos muchas veces las máquinas en pana ", agrega otro.
Un tercero, si bien acepta los cuestionamientos, agrega que "la gente alega por todo. Ya los quisiera ver llevando a 120 personas de las cuales ni 20 pagan".
Los números confirman los problemas: Sus usuarios le ponen un 4 en el último estudio de octubre; es la con más descuentos por fallas en regularidad y frecuencia; entre enero y agosto pasados acumula multas por $6.145 millones y suma el 27% de los reclamos del sistema (12.271 quejas entre enero y octubre).
Express: Sobreoferta para reaccionar
Según el gerente de servicios de Transporte de Express de Santiago Uno , EdgarMac Allister, los malos índices se deben a que este año hubo sucesos "extraordinarios", marcados por las múltiples marchas y bloqueos de la Alameda por las protestas estudiantiles: "Express fue la empresa más afectada. No tuvimos ni una sola semana en paz".
Y respecto al estallido de la semana pasada en Providencia, explicó que ese malestar se debió a que "nuestros buses quedaron atascados en un taco en Costanera Norte: Hubo un retraso en la frecuencia".
El Ejecutivo enfatiza que Express trabaja en planes de contingencia para "minimizar" las demoras, "posicionando buses en las cercanías del centro de Santiago, en sitios estratégicos, para poder reaccionar. También estamos tratando de tener sobreoferta en algunas horas para mitigar los distanciamientos entre los buses", acota.
¿Qué dice el Ministerio de Transportes de esta situación? Su mandamás, Pedro Pablo Errázuriz , responde: "Las empresas del Transantiago tienen que entender que el transporte es un servicio y que, si quieren mantenerse en este rubro, deben tener como el centro de su gestión la calidad y la buena atención al usuario. A aquellos que insisten en no cumplir con los usuarios (no son todos), les digo: con los nuevos contratos el Estado tendrá más atribuciones para controlar y fiscalizar, y no dejaremos pasar estas situaciones".
http://bit.ly/rQzeFm
Fuente: La Segunda OnLine-1/12/2011, por Martín Romero E.
Martes 29. Paradero de Transantiago en Providencia entre Francisco Noguera y Monseñor Sótero Sanz. Son las 19:30 y unas 60 personas esperan impacientes la llegada del bus que los llevará a su hogar. Hay cansancio y molestia, pues hace unos 20 minutos que no pasa y la parada sigue llenándose. Miércoles 30. 7:45 de la mañana en otro paradero, esta vez en la Plaza de Renca, la escena se repite. Las quejas abundan y el enojo crece.
Todas esas personas esperan el mismo recorrido: El 410 -troncal 4 de la empresa Express de Santiago Uno -que une ambas comunas, y quecobró notoriedad el viernes pasado cuando un grupo de pasajeros se tomó Providencia, protestando por las esperas.
"Es atroz"... "eso tensiona"
"El recorrido es atroz. Yo espero unos 30 minutos diarios y cuando pasan los buses, lo hacen llenos. En la mañana, en la Plaza de Renca, de 40 personas que se quieren subir, lo logran unas 15", cuenta Marisol Miranda -quien trabaja en el sector alto de la capital- en medio de su espera de este martes en Providencia .
Fuimos el miércoles al otro extremo del servicio, a ver qué tan cierto es el problema. A pocos metros del terminal, en el primer paradero del servicio. Una fila de al menos 70 personas espera el recorrido en cuestión.
"La cola a veces tiene 200 personas, da vuelta la calle. Hasta 30 minutos de espera. Eso tensiona, la gente se salta la fila", afirmaDora Godoy, y agrega: "Yo viajo mucho y puedo decir que es el más malo de Transantiago ".
Graciela es otra mujer que también llega a este lugar, esperanzada en tener una buena ubicación, pues si en este paradero tomar el bus es difícil, lo es aún más hacerlo en los siguientes.
Los choferes reconocen que "el recorrido es malo, malo" -como afirma uno-, porque "no tenemos personal para dar abasto y tenemos muchas veces las máquinas en pana ", agrega otro.
Un tercero, si bien acepta los cuestionamientos, agrega que "la gente alega por todo. Ya los quisiera ver llevando a 120 personas de las cuales ni 20 pagan".
Los números confirman los problemas: Sus usuarios le ponen un 4 en el último estudio de octubre; es la con más descuentos por fallas en regularidad y frecuencia; entre enero y agosto pasados acumula multas por $6.145 millones y suma el 27% de los reclamos del sistema (12.271 quejas entre enero y octubre).
Express: Sobreoferta para reaccionar
Según el gerente de servicios de Transporte de Express de Santiago Uno , EdgarMac Allister, los malos índices se deben a que este año hubo sucesos "extraordinarios", marcados por las múltiples marchas y bloqueos de la Alameda por las protestas estudiantiles: "Express fue la empresa más afectada. No tuvimos ni una sola semana en paz".
Y respecto al estallido de la semana pasada en Providencia, explicó que ese malestar se debió a que "nuestros buses quedaron atascados en un taco en Costanera Norte: Hubo un retraso en la frecuencia".
El Ejecutivo enfatiza que Express trabaja en planes de contingencia para "minimizar" las demoras, "posicionando buses en las cercanías del centro de Santiago, en sitios estratégicos, para poder reaccionar. También estamos tratando de tener sobreoferta en algunas horas para mitigar los distanciamientos entre los buses", acota.
¿Qué dice el Ministerio de Transportes de esta situación? Su mandamás, Pedro Pablo Errázuriz , responde: "Las empresas del Transantiago tienen que entender que el transporte es un servicio y que, si quieren mantenerse en este rubro, deben tener como el centro de su gestión la calidad y la buena atención al usuario. A aquellos que insisten en no cumplir con los usuarios (no son todos), les digo: con los nuevos contratos el Estado tendrá más atribuciones para controlar y fiscalizar, y no dejaremos pasar estas situaciones".
http://bit.ly/rQzeFm
Consejo Regional de Magallanes aprobó proyectos de infraestructura avaluados en 420 millones de pesos
Consejero Regional y Presidente de la Comisión de Infraestructura Rodolfo Concha, señaló que estos proyectos contribuirán a disminuir la cesantía en la ciudad de Puerto Natales.
Fuente: radiopolar.com
Un total de 25 maquinarias se verán beneficiadas gracias al Programa de Renovación de Buses, Minibuses, Trolebuses y Taxibuses (también conocido como Programa de Chatarrización), lo cual está asociado a un fondo que está establecido por la Ley 20.378 de Transantiago o Compensación a regiones, producto del subsidio que tiene la Región Metropolitana.
Dicha Ley establece que de un fondo común se reparte una cierta cantidad a todas las regiones y en este caso Magallanes se beneficia con alrededor de 5 mil 400 millones de pesos. El Presidente de la Comisión de Infraestructura, Consejero Regional Rodolfo Concha, señaló que “de este monto el Consejo Regional de Magallanes y Antártica Chilena aprobó el proyecto que va a permitir, entre otras cosas, la renovación de 25 máquinas de la locomoción colectiva que están en este minuto circulando y que tienen una antigüedad de 15 años aproximadamente”.
La idea de esto es que los empresarios de este rubro que estén interesados en renovar su material de trabajo hagan uso de estos subsidios y para lo cual existe una tabla que asignará la cantidad de dinero. Concha explicó además que podrán hacer uso de nuevas tecnologías como por ejemplo la de gas natural. “Existe ya disponible en el mercado, en países como China, maquinaria que puede ser exportada a la región y que utilizan gas natural comprimido como combustible”, comentó.
Por otro lado la máquina que se va a desechar pasa a un proceso que se llama chatarrización, en donde se transforman en chatarra o en material reciclable, según los fines que la empresa a cargo estime conveniente. Este programa se extiende hasta el año 2016 y en el transcurso del tiempo se podrán ir sumando más interesados. En primera parte se aprobaron $255.500.
VILLA CAMERÓN, PUERTO NATALES Y PUNTA ARENAS
Se aprobó un proyecto que básicamente consiste en contribuir a la disminución de la cesantía en la ciudad de Puerto Natales a través de la contratación de personas que realiza el municipio y que trabajarán en el “Mejoramiento y Fachada Exterior y Entorno de Escuelas E-3, G-4, Y CEIA” con una inversión de 46 millones de pesos. Rodolfo Concha explicó que estos establecimientos educacionales no habían sido intervenidos anteriormente con proyectos anteriores. También se aprobó el financiamiento de “Equipamiento para Organizaciones Comunitarias de Punta Arenas” con un monto de 39 millones de pesos.
Por último para la Comuna de Timaukel se aprobaron dos proyectos: “Ampliación Vivienda Fiscal Tipo II” y “Construcción Patio Cubierto Escuela Capitán Ignacio Carrera Pinto”, ambos en Villa Cameron, lo que significa una inversión de 82 millones de pesos aproximadamente.
Dicha Ley establece que de un fondo común se reparte una cierta cantidad a todas las regiones y en este caso Magallanes se beneficia con alrededor de 5 mil 400 millones de pesos. El Presidente de la Comisión de Infraestructura, Consejero Regional Rodolfo Concha, señaló que “de este monto el Consejo Regional de Magallanes y Antártica Chilena aprobó el proyecto que va a permitir, entre otras cosas, la renovación de 25 máquinas de la locomoción colectiva que están en este minuto circulando y que tienen una antigüedad de 15 años aproximadamente”.
La idea de esto es que los empresarios de este rubro que estén interesados en renovar su material de trabajo hagan uso de estos subsidios y para lo cual existe una tabla que asignará la cantidad de dinero. Concha explicó además que podrán hacer uso de nuevas tecnologías como por ejemplo la de gas natural. “Existe ya disponible en el mercado, en países como China, maquinaria que puede ser exportada a la región y que utilizan gas natural comprimido como combustible”, comentó.
Por otro lado la máquina que se va a desechar pasa a un proceso que se llama chatarrización, en donde se transforman en chatarra o en material reciclable, según los fines que la empresa a cargo estime conveniente. Este programa se extiende hasta el año 2016 y en el transcurso del tiempo se podrán ir sumando más interesados. En primera parte se aprobaron $255.500.
VILLA CAMERÓN, PUERTO NATALES Y PUNTA ARENAS
Se aprobó un proyecto que básicamente consiste en contribuir a la disminución de la cesantía en la ciudad de Puerto Natales a través de la contratación de personas que realiza el municipio y que trabajarán en el “Mejoramiento y Fachada Exterior y Entorno de Escuelas E-3, G-4, Y CEIA” con una inversión de 46 millones de pesos. Rodolfo Concha explicó que estos establecimientos educacionales no habían sido intervenidos anteriormente con proyectos anteriores. También se aprobó el financiamiento de “Equipamiento para Organizaciones Comunitarias de Punta Arenas” con un monto de 39 millones de pesos.
Por último para la Comuna de Timaukel se aprobaron dos proyectos: “Ampliación Vivienda Fiscal Tipo II” y “Construcción Patio Cubierto Escuela Capitán Ignacio Carrera Pinto”, ambos en Villa Cameron, lo que significa una inversión de 82 millones de pesos aproximadamente.
http://bit.ly/ue8sUs
¿Cómo se verían siete mil millones de personas distribuidas en el mundo?
Interesante visualización: Dencity es un mapa global de la densidad poblacional, véalo en http://fathom.info/dencity/
Diputado Hales advirtió que se aproxima una nueva crisis en el Transantiago
El parlamentario del PPD admitió que la Concertación carga "la culpa de haber creado un sistema que ha generado tantos problemas", pero apuntó que el gobierno "prometió resolverlos y ya se le han pasado dos años".
Fuente: La Tercera, 6/12/2011, por Jorge Maltrain Macho.
El diputado del Partido por la Democracia (PPD) y miembro de la comisión de Transportes de la Cámara Baja, Patricio Hales, aseguró que el gobierno "desperdició dos años" para modificar el diseño del Transantiago y advirtió que el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, está elaborando una política "que llevará al sistema a una nueva crisis".
"El ministro ha tomado la decisión de hacer una transformación del modelo de negocios de las troncales y alimentadores, pero no eliminándolos, sino haciendo una intervención que apunta a permitir que los unos ingresen en la zona de los otros", explicó el parlamentario.
Según Hales, es un sistema "razonable y posible de abordar como solución, como lo hemos planteado antes", pero siempre y cuando "se hagan los estudios de las necesidades de movimiento de la gente en la ciudad y se estudie la malla de los recorridos", entre otros puntos. "Después de eso se llama a una licitación a los empresarios para que aborden ese modelo, pensando en la necesidad del transporte urbano", explicó.
Esta vez, sin embargo, "el ministro no quiso asumir esta fórmula, rechazó la licitación que tenía la obligación de llamar ahora a fin de año y en vez de haber fijado las condiciones de una nueva forma de abordar el Transantiago con este mecanismo, estableciendo primero el diseño, decidió utilizar la ley que llama para resolver emergencias cuando hay quiebras".
"Esto, como una forma de obligar a negociar a las troncales que tienen renovación de contrato el 2018. Y como el de los alimentadores vence a fin de año, entonces los tiene a ambos negociando. A unos obligados y a otros atraídos diciéndoles que les va a entregar un pedazo de las alimentadoras", según el diputado.
-¿No podría verse como una fórmula para buscar mejorar los contratos actuales?
-Sí, el gobierno podría aprovechar de parchar muchísimas de las fallas que tienen los contratos, pero el camino de tratar de arreglar el Transantiago por esa vía ya fue experimentado por los ministros anteriores, del gobierno anterior y del actual. Y han terminado en fracaso 18 modificaciones sin que el sistema haya mejorado en su situación sistémica fundamental. No se puede hablar, entonces, de una modificación estructural.
"Si el principio va a ser ordenar el contrato desde el punto de vista comercial, la partida es muy equivocada. Puede que le resulte o no, pero es un albur que está corriendo y no es la manera de resolver un problema urbano. Para eso, uno estudia los comportamientos, hace el diseño de transporte y luego llama a los empresarios a ver si les gusta o no, pero no parte con una negociación comercial porque nunca eso el criterio para ordenar la ciudad y menos una embarrada tan grande como el Transantiago", enfatizó el parlamentario PPD.
-En buen chileno, ¿el gobierno está poniendo la carreta antes de los bueyes?
-¡Exactamente! Eso mismo le dije al ministro, que primero hiciera el diseño y luego llamara a licitación. Le advertí que el puzzle comercial que estaba armando podría no satisfacer las necesidades del movimiento en la ciudad, lo que podría generar una nueva crisis. Además, se están traspasando no sólo zonas de cobertura sino también trabajadores como si fueran objetos de cambio.
"Ya ocurrió en Peñalolén, donde a trabajadores los han presionado para firmar nuevos contratos rebajándoles los sueldos, y mañana me reúno con los trabajadores de Carbus y ya me junté con los de Transaraucarias y distintos sindicatos por este problema", informó.
Hales admitió que "los políticos de la Concertación cargamos la culpa de haber creado este sistema que ha generado tantos problemas", pero apuntó que "este gobierno prometió resolverlos y se le han pasado dos años sin haber reestudiado el diseño y lo único que está haciendo ahora es preparar a la ciudad para una nueva crisis".
-¿Cuál sería la solución, a su juicio, ante la falta de tiempo que menciona?
-Ya es tarde, ya están atrasados y por eso digo que todo camina para la crisis.
-¿Y cómo podría evitarse esa crisis entonces?
-Mi propuesta es que le renueven el contrato temporalmente a las alimentadoras vigentes, que establezcan un nuevo modelo de diseño, con las nuevas zonas, y luego se llame a una licitación en marzo o abril.
-¿El modelo propuesto por el gobierno no podría tender a una concentración del capital que vuelva a poner en el tapete el tema de la colusión?
-Tiene toda la razón y tanto es así que entre las propuestas del ministro, que van a acentuar la crisis, está disminuir la cantidad de empresas y concentrar el negocio en muchas menos manos, por lo que para peor tendremos en el Transantiago el problema de los pollos y las farmacias. Es algo muy grave.
"Al ministro lo encuentro muy buena persona y me gusta que salga temprano a conocer las micros, pero no basta con ser buena gente para resolver esto sino que hay que ser eficiente", sentenció Hales.
"El ministro ha tomado la decisión de hacer una transformación del modelo de negocios de las troncales y alimentadores, pero no eliminándolos, sino haciendo una intervención que apunta a permitir que los unos ingresen en la zona de los otros", explicó el parlamentario.
Según Hales, es un sistema "razonable y posible de abordar como solución, como lo hemos planteado antes", pero siempre y cuando "se hagan los estudios de las necesidades de movimiento de la gente en la ciudad y se estudie la malla de los recorridos", entre otros puntos. "Después de eso se llama a una licitación a los empresarios para que aborden ese modelo, pensando en la necesidad del transporte urbano", explicó.
Esta vez, sin embargo, "el ministro no quiso asumir esta fórmula, rechazó la licitación que tenía la obligación de llamar ahora a fin de año y en vez de haber fijado las condiciones de una nueva forma de abordar el Transantiago con este mecanismo, estableciendo primero el diseño, decidió utilizar la ley que llama para resolver emergencias cuando hay quiebras".
"Esto, como una forma de obligar a negociar a las troncales que tienen renovación de contrato el 2018. Y como el de los alimentadores vence a fin de año, entonces los tiene a ambos negociando. A unos obligados y a otros atraídos diciéndoles que les va a entregar un pedazo de las alimentadoras", según el diputado.
-¿No podría verse como una fórmula para buscar mejorar los contratos actuales?
-Sí, el gobierno podría aprovechar de parchar muchísimas de las fallas que tienen los contratos, pero el camino de tratar de arreglar el Transantiago por esa vía ya fue experimentado por los ministros anteriores, del gobierno anterior y del actual. Y han terminado en fracaso 18 modificaciones sin que el sistema haya mejorado en su situación sistémica fundamental. No se puede hablar, entonces, de una modificación estructural.
"Si el principio va a ser ordenar el contrato desde el punto de vista comercial, la partida es muy equivocada. Puede que le resulte o no, pero es un albur que está corriendo y no es la manera de resolver un problema urbano. Para eso, uno estudia los comportamientos, hace el diseño de transporte y luego llama a los empresarios a ver si les gusta o no, pero no parte con una negociación comercial porque nunca eso el criterio para ordenar la ciudad y menos una embarrada tan grande como el Transantiago", enfatizó el parlamentario PPD.
-En buen chileno, ¿el gobierno está poniendo la carreta antes de los bueyes?
-¡Exactamente! Eso mismo le dije al ministro, que primero hiciera el diseño y luego llamara a licitación. Le advertí que el puzzle comercial que estaba armando podría no satisfacer las necesidades del movimiento en la ciudad, lo que podría generar una nueva crisis. Además, se están traspasando no sólo zonas de cobertura sino también trabajadores como si fueran objetos de cambio.
"Ya ocurrió en Peñalolén, donde a trabajadores los han presionado para firmar nuevos contratos rebajándoles los sueldos, y mañana me reúno con los trabajadores de Carbus y ya me junté con los de Transaraucarias y distintos sindicatos por este problema", informó.
Hales admitió que "los políticos de la Concertación cargamos la culpa de haber creado este sistema que ha generado tantos problemas", pero apuntó que "este gobierno prometió resolverlos y se le han pasado dos años sin haber reestudiado el diseño y lo único que está haciendo ahora es preparar a la ciudad para una nueva crisis".
-¿Cuál sería la solución, a su juicio, ante la falta de tiempo que menciona?
-Ya es tarde, ya están atrasados y por eso digo que todo camina para la crisis.
-¿Y cómo podría evitarse esa crisis entonces?
-Mi propuesta es que le renueven el contrato temporalmente a las alimentadoras vigentes, que establezcan un nuevo modelo de diseño, con las nuevas zonas, y luego se llame a una licitación en marzo o abril.
-¿El modelo propuesto por el gobierno no podría tender a una concentración del capital que vuelva a poner en el tapete el tema de la colusión?
-Tiene toda la razón y tanto es así que entre las propuestas del ministro, que van a acentuar la crisis, está disminuir la cantidad de empresas y concentrar el negocio en muchas menos manos, por lo que para peor tendremos en el Transantiago el problema de los pollos y las farmacias. Es algo muy grave.
"Al ministro lo encuentro muy buena persona y me gusta que salga temprano a conocer las micros, pero no basta con ser buena gente para resolver esto sino que hay que ser eficiente", sentenció Hales.
Errázuriz sobre Transantiago: "No ha cambiado tanto, pero está mejorando"
El titular de Transportes señaló que aún queda mucho por avanzar en el transporte público y anunció que las empresas privadas serán las nuevas responsables de eliminar la evasión. Pese a la autocrítica, Errázuriz declaró que el desafío es posicionar al Transantiago como el mejor sistema de transporte público en América Latina de aquí al 2014.
Fuente: Nacion.cl, por José Morgado, 6/12/2011
En el marco de la cuenta pública de Transportes, el ministro Pedro Pablo Errázuriz hizo una autocrítica de los avances del Transantiago, que –a su juicio- "no ha cambiado tanto, pero está mejorando".
"Uno no puede esperar que de un día para otro esto sea como tomar Coca-Cola. La verdad es que estos cambios se irán viendo en la calle en forma gradual y esperamos que de aquí a un año sean realmente perceptibles para las personas. Lentamente, esta será la verdadera gran transformación", declaró este martes en La Moneda.
El secretario de Estado hizo hincapié en que "tenemos que hacer la pega y la pega a fondo", explicando que el cambio de los contratos con los operadores ayudará sustancialmente en el tema.
"Lo que esperamos de estos nuevos contratos es poner los incentivos donde deben estar. Que las empresas sean responsables de la operación y el Ministerio sea el responsable del control de la calidad del servicio. Hoy todo funciona al revés, no está claro quién es el responsable", puntualizó.
Asimismo, sobre la evasión precisó que "ya no será más mal controlada por el Estado, sino que los propios operadores, que son los verdaderos interesados, asumirán el desafío. Además, son compensados por ese desafío, no es una obligación impuesta, la recaudación sí les interesa".
El mejor de Latinoamérica
A pesar de los problemas que aún evidencia el sistema de transporte público, que actualmente mueve a 2,5 millones de personas, el ministro expresó que "tenemos todo para convertirnos en el mejor sistema de transporte público de Latinoamérica. Ese es nuestro desafío, que el 2014 nuestro Transantiago deje de ser sinónimo de proyecto mal hecho y se convierta en un orgullo para nuestra capital".
Errázuriz sustentó su alentadora tesis en que ya se han producido varias mejoras en puntos críticos de Santiago y se han disminuido los transbordos, situación que –aseveró- irá avanzando con el tiempo.
Las micros amarillas
En la instancia, el titular de Transportes destacó que desde que empezó a funcionar el Transantiago, más allá de sus problemas, se ha disminuido la congestión, ha bajado la contaminación y disminuyeron los accidentes.
"Ustedes no se podrían imaginar lo que sería Santiago hoy con los 13 mil buses amarillos que habría si hoy estuvieran operando", aseveró, destacando que el sistema actual consta de 6 mil buses, de los cuales 5 mil "son muy modernos".
Suscribirse a:
Entradas (Atom)