El Gobierno de Chile estima que sería "muy difícil" eliminar los subsidios del Transantiago, sistema de transporte masivo de Santiago, capital del país, de acuerdo con la subsecretaria de Transportes, Gloria Hutt.
Por Juan Andres Abarca / Business News Americas
"Cuando uno cambia un sistema de buses bastante básicos, no empresarizados, con sistemas de pago directo por uno que tiene buses en flotas modernas, tecnologías nuevas, sistema de pago electrónico y administración financiera [independiente], eso tiene un costo; es muy difícil mantenerlo a la misma tarifa", sostuvo Hutt.
El Transantiago cambió toda la estructura del sistema de transporte en Santiago, indicó Hutt en la Novena Asamblea de la oficina regional latinoamericana de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), que se celebró en la Universidad Diego Portales.
En cuanto al uso de la infraestructura, es mucho más eficiente que las personas se trasladen en buses que en vehículos particulares; es por eso que el gobierno asigna recursos en forma de subsidios.
"Nosotros no tenemos ningún problema en subsidiar sistemas que tengan mejoras", agregó la funcionaria.
Operativo desde el año 2007, el sistema Transantiago está operando con un déficit estimado de unos US$700mn. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) promulgó una ley el 2010 que autorizaba US$400mn en subsidios para el sistema, que ha experimentado también diversas alzas de la tarifa en el último año.
http://bit.ly/qcSBsW
miércoles, 5 de octubre de 2011
Sindicatos del Transantiago advirtieron paro ante proceso de adjudicación
A fines de octubre caducan los contratos con las empresas controladoras.
Gremio exigió que el Gobierno realice una "licitación abierta".
Fuente: Cooperativa.cl
Los sindicatos de dos empresas controladoras del Transantiago anunciaron que paralizarán sus funciones si el Gobierno no realiza un proceso de adjudicación abierto y mejoren sus condiciones laborales.Ello ante la inminente caducidad de los contratos con las empresas controladoras, ante lo cual el Gobierno abrió el proceso de adjudicación.
Sin embargo, los sindicatos de Nuevo Milenio y Buses Gran Santiago fustigaron las nuevas condiciones que se les impone en los nuevos contratos y denunciaron una mala situación laboral.
Cristián Cabezas, líder gremial de Nuevo Milenio, comentó que "nosotros hemos tenido varias reuniones con el Ministerio, en estas últimas ocasiones se han cancelado nuestras reuniones".
"Hacemos un llamado al Gobierno a que nos escuche porque sino nosotros vamos a esperar hasta el último día que terminan las bases de licitación, que es el 22 de octubre, y de ahí nosotros no vamos a esperar más, vamos a llamar a nuestras bases a paro", recalcó.
Por su parte, Miguel Figueroa, presidente del sindicato Buses Gran Santiago, enfatizó que "nosotros queremos una licitación abierta, no una adjudicación a dedillo porque creemos que es lo mejor que puede existir para transparentar el problema".
martes, 4 de octubre de 2011
Las Transformaciones que Experimentará el Transantiago
Al menos seis puntos –entre ellos la extensión de recorridos o cambiar la modalidad de pago a los operadores– son los principales aspectos que conversan autoridades y empresas del sistema para refundar al sistema público de transportes.
Fuente: Estrategia, Martes, 04 de Octubre de 2011 Seguirá con el mismo nombre, pero cambiará su funcionamiento de manera importante. Es el Transantiago que vive un proceso de reestructuración, en busca de que el sistema “esté a punto”. Para ello, cambios en los recorridos, en los pagos a las empresas operadoras y medidas para controlar el déficit, son sólo algunas de las cartas que baraja el Ministerio de Transportes para que, y de una vez por todas, esta “micro” emprenda su marcha sin dificultades.
“Vamos a pasar de un Transantiago que tenía una muy mala calidad de servicio a un sistema de transporte público que es adecuado para las características de la ciudad. Santiago es gigantesco y tendremos un sistema que es bueno para el lugar en que vivimos, por tanto, debería cambiar mucho la evaluación de los clientes de lo que fue hace cuatro años y lo que será en dos años más”, enfatiza el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, en conversación con ESTRATEGIA.
Y es que el cambio en el transporte público de la capital, producido en 2007, ha traído más de un dolor de cabeza, tanto para los usuarios, como para las autoridades. Además, siempre operó con déficit. Ya entre junio y diciembre del 2007 registraba US$332 millones en contra, panorama que no es más alentador al ver el consolidado de 2010: cerca de US$744 millones en déficit.
Por esto, desde sus inicios, el sistema requirió de ayudas estatales. Primero a través del 2% constitucional y, luego, con subsidios, uno permanente y otro transitorio, lo que obligó a instaurar ayudas “espejo” para el transporte de regiones. ¿A cuánto asciende el total de estos dineros? Especialistas lo cifran en US$4.000 millones.
Números “mayores” que, por ejemplo, servirían para financiar 25 hospitales como el de Maipú, unos 950 desarrollos de vivienda social para 120 familias cada uno o la construcción de 850 liceos de excelencia.
De ahí una de las principales razones de pensar en el rediseño, como también la necesidad de mejorar la calidad de servicio. Y éste es el momento. El 23 de octubre caducan los contratos con las empresas alimentadoras, lo que da espacio para “rearmar” el sistema. Aunque Errázuriz recalca que será un proceso paulatino, por lo que “no haremos lo que pasó la primera vez”.
1) Recorridos y Transbordos
Aspecto trascendental en esta nueva etapa será la ampliación de los recorridos. Para ello, ya todas las operadoras hicieron llegar sus manifestaciones de interés por funcionar en otras zonas, además de las que ya trabajan, permitiendo cubrir rutas más extensas sin necesidad de transbordo.
¿Por qué eliminar los transbordos? Sería una forma de bajar el déficit del sistema al ser sólo una la empresa que perciba el pago por el recorrido y no compartirlo con otra. Además, mejorar la experiencia de los usuarios, quienes optan por recorridos directos a su destino.
Opción que aprovecharían las compañías troncales. Alsacia y Express – troncal 1 y 4– participarían de las zonas D e I; Subus –troncal 2– postulará a las G y F, y Metropolitana –troncales 3 y 5– lo haría en las D, E, I y H. Todas éstas, dicen fuentes del mercado, buscarán sinergias.
2) Reformulación del Pago
Una necesidad establecida por el Ministerio para mejorar Transantiago es modificar la modalidad de pago a cada operador. Disminuir la variable de ingresos fijos que mantienen los contratos con los troncales, pasando a uno donde prevalezcan variables como los pasajeros transportados, cambiando la composición de los ingresos para las empresas, ¿por qué aceptarlo? Es la condición puesta por la autoridad para que puedan extender sus recorridos a otras zonas.
3) Flexibilización
SI bien todos los actores de la industria coinciden en que no volverá la competencia existente en el tiempo de “las amarillas”, se apunta a flexibilizar la modalidad de zonas con la que partió Transantiago, las que ya habían perdido relevancia en la administración de René Cortázar al mando del Ministerio, sin embargo, ahora se acentúa al eliminar el concepto de “vías exclusivas” por las de “vías preferentes”.
“Estamos intentando hacer recorridos más eficientes (…) los operadores están interesados, de modo que podamos disminuir el número de zonas”, ratifica Errázuriz.
4) Empresas “Sólidas”
Fuentes de la industria aseveran que parte de los cambios impulsados por el Ejecutivo buscan favorecer a empresas con mayores espaldas financieras y, así, disminuir los riesgos de insolvencia que llevarían a la quiebra a las compañías, como ha sucedido en la historia del sistema. El más reciente es el proceso de quiebra que vive Buses Gran Santiago (BGS) –controlada por el empresario Jorge Gómez–, pero que anteriormente también vivió momentos de estrechez económica, lo que obligó al en ese entonces dueño, Manuel Navarrete, a desprenderse del negocio. También se evidenciaron problemas cuando capitales rusos adquirieron la alimentadora TransAraucaria, y al poco andar incumplieron las obligaciones laborales con los trabajadores y, al tiempo, el gobierno caducó el contrato de concesión.
Al respecto, el ministro indica que “nos importa mucho que las empresas no quiebren y que cumplan las condiciones laborales y, por eso, nos aseguraremos que las compañías sean más sólidas. Algunas chicas han propuesto disponer de gobiernos corporativos o nuevos socios para construir una buena espalda. Lo relevante es que tengan un buen respaldo financiero”.
5) Evasión
“Estamos entregando la responsabilidad de operación a los operadores y la responsabilidad de fiscalizar la calidad de servicio al Estado”, relata el secretario de Estado para detallar otro de los cambios importantes: trasladar a las empresas el control de la evasión.
Así, cada una de las firmas deberá buscar fórmulas que le permitan disminuir los niveles de evasión la que, en diciembre de 2010, últimos datos conocidos, superaba el 18%. Zonas pagas, cobradores, validadores en todas las puertas, serían los mecanismos que estudian los operadores.
¿Cuánto pesó el mal manejo de la evasión al comienzo de Transantiago? “Mucho. Generó una mala costumbre súper fuerte y la gente se sintió con el derecho a no pagar, porque el sistema era pésimo. Ahora que ha mejorado, algunos se quedaron con esa costumbre”, dice el ministro.
6) Rol del AFT
Pese a no formar parte del proceso de renegociación de los contratos, sí existe una instancia paralela donde el Ministerio reevalúa la posición que tendrá el Administrador Financiero de Transantiago (AFT) en el sistema.
Según consignan cercanos al proceso, se estudia dejar al AFT sólo como organismo recaudador de los dineros de Transantiago, pero desprenderse de la dependencia que tiene el sistema en el aspecto tecnológico. Por ello, existiría la opción que más empresas de tecnología ingresaran a la actividad y pudieran ofrecer sus servicios.
Los Controladores
En el sistema de transportes capitalino aparecen siete grupos empresariales encargados de su operación, tres de ellos extranjeros y los otros cuatro “micreros amarillos” que readecuaron su funcionamiento para continuar en el negocio.
El más importante es el grupo colombiano Global Public Services (GPS), ligado a la familia Ríos, que opera los troncales 1 y 4, a través de las empresas Alsacia y Express de Santiago Uno, respectivamente. Durante el 2010 tuvieron ingresos, en conjunto, por $177.762 millones, alcanzando una participación cercana al 32%.
Los también colombianos Fanalca – pertenecientes a las familias Losada y Herrera– administran SuBus, que opera el troncal 2. En el 2010 sus ventas superaron los $100.200 millones, participando en un 18%.
A su vez, el ex empresario de micros amarillas Juan Pinto Zamorano es el controlador de Buses Metropolitana y Buses Vule –troncales 5 y 3, respectivamente–, además de Comercial Nuevo Milenio –alimentador que opera en la zonas J e I– sumando ventas el año pasado por $172.149 millones, lo que le entrega una participación de 31%.
La francesa Veolia opera en el sistema a través de RedBus Urbano, sirviendo comunas como Providencia, Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. Registró ingresos en 2010 por $15.593 millones.
En tanto, Jorge Gómez controla el alimentador STP y la quebrada Buses Gran Santiago, mientras que Adriana Troncoso opera ST Araucarias e Inversiones Anders Unitrans.
Lo que falta
Inversiones por unos US$1.700 millones para el período 2011-2015 son las que tiene en carpeta el Ministerio de Transportes para dotar al sistema de la infraestructura necesaria para lograr mayor eficiencia y, también entregar mejor servicio a los usuarios.
El plan consiste en la construcción de 350 paraderos –y mejorar 7.000 más–, instalación de cientos de cámaras para supervisar las pistas sólo de buses y arreglo de calles.
En ese sentido, parte importante es la construcción de nuevos corredores y vías exclusivas, que permitan mejorar los tiempos de los buses en su traslado. Además de arreglar zonas pagas y construir estaciones de transferencia.
Inserción
Desde sus inicios, el sistema requirió de ayudas estatales. Primero a través del 2% constitucional y, luego, con subsidios, uno permanente y otro transitorio, lo que obligó a instaurar ayudas “espejo” para el transporte de regiones. ¿A cuánto asciende el total de estos dineros? Especialistas lo cifran en US$4.000 millones.
Lo subsidios a Transantiago servirían para financiar 25 hospitales como el de Maipú, unos 950 desarrollos de vivienda social para 120 familias cada uno o la construcción de 850 liceos de excelencia.
RECORRIDOS. Un aspecto trascendental en esta nueva etapa será la ampliación de los recorridos, lo que disminuirá el número de transbordos.
AL MANDO. El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, lidera los cambios que buscan transformar el Transantiago.
EVASION. Según el ministro Errázuriz, el mal manejo de la evasión en un comienzo del sistema generó una mala costumbre en los usuarios de no pagar por un servicio deficiente.
“Vamos a pasar de un Transantiago que tenía una muy mala calidad de servicio a un sistema de transporte público que es adecuado para las características de la ciudad. Santiago es gigantesco y tendremos un sistema que es bueno para el lugar en que vivimos, por tanto, debería cambiar mucho la evaluación de los clientes de lo que fue hace cuatro años y lo que será en dos años más”, enfatiza el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, en conversación con ESTRATEGIA.
Y es que el cambio en el transporte público de la capital, producido en 2007, ha traído más de un dolor de cabeza, tanto para los usuarios, como para las autoridades. Además, siempre operó con déficit. Ya entre junio y diciembre del 2007 registraba US$332 millones en contra, panorama que no es más alentador al ver el consolidado de 2010: cerca de US$744 millones en déficit.
Por esto, desde sus inicios, el sistema requirió de ayudas estatales. Primero a través del 2% constitucional y, luego, con subsidios, uno permanente y otro transitorio, lo que obligó a instaurar ayudas “espejo” para el transporte de regiones. ¿A cuánto asciende el total de estos dineros? Especialistas lo cifran en US$4.000 millones.
Números “mayores” que, por ejemplo, servirían para financiar 25 hospitales como el de Maipú, unos 950 desarrollos de vivienda social para 120 familias cada uno o la construcción de 850 liceos de excelencia.
De ahí una de las principales razones de pensar en el rediseño, como también la necesidad de mejorar la calidad de servicio. Y éste es el momento. El 23 de octubre caducan los contratos con las empresas alimentadoras, lo que da espacio para “rearmar” el sistema. Aunque Errázuriz recalca que será un proceso paulatino, por lo que “no haremos lo que pasó la primera vez”.
1) Recorridos y Transbordos
Aspecto trascendental en esta nueva etapa será la ampliación de los recorridos. Para ello, ya todas las operadoras hicieron llegar sus manifestaciones de interés por funcionar en otras zonas, además de las que ya trabajan, permitiendo cubrir rutas más extensas sin necesidad de transbordo.
¿Por qué eliminar los transbordos? Sería una forma de bajar el déficit del sistema al ser sólo una la empresa que perciba el pago por el recorrido y no compartirlo con otra. Además, mejorar la experiencia de los usuarios, quienes optan por recorridos directos a su destino.
Opción que aprovecharían las compañías troncales. Alsacia y Express – troncal 1 y 4– participarían de las zonas D e I; Subus –troncal 2– postulará a las G y F, y Metropolitana –troncales 3 y 5– lo haría en las D, E, I y H. Todas éstas, dicen fuentes del mercado, buscarán sinergias.
2) Reformulación del Pago
Una necesidad establecida por el Ministerio para mejorar Transantiago es modificar la modalidad de pago a cada operador. Disminuir la variable de ingresos fijos que mantienen los contratos con los troncales, pasando a uno donde prevalezcan variables como los pasajeros transportados, cambiando la composición de los ingresos para las empresas, ¿por qué aceptarlo? Es la condición puesta por la autoridad para que puedan extender sus recorridos a otras zonas.
3) Flexibilización
SI bien todos los actores de la industria coinciden en que no volverá la competencia existente en el tiempo de “las amarillas”, se apunta a flexibilizar la modalidad de zonas con la que partió Transantiago, las que ya habían perdido relevancia en la administración de René Cortázar al mando del Ministerio, sin embargo, ahora se acentúa al eliminar el concepto de “vías exclusivas” por las de “vías preferentes”.
“Estamos intentando hacer recorridos más eficientes (…) los operadores están interesados, de modo que podamos disminuir el número de zonas”, ratifica Errázuriz.
4) Empresas “Sólidas”
Fuentes de la industria aseveran que parte de los cambios impulsados por el Ejecutivo buscan favorecer a empresas con mayores espaldas financieras y, así, disminuir los riesgos de insolvencia que llevarían a la quiebra a las compañías, como ha sucedido en la historia del sistema. El más reciente es el proceso de quiebra que vive Buses Gran Santiago (BGS) –controlada por el empresario Jorge Gómez–, pero que anteriormente también vivió momentos de estrechez económica, lo que obligó al en ese entonces dueño, Manuel Navarrete, a desprenderse del negocio. También se evidenciaron problemas cuando capitales rusos adquirieron la alimentadora TransAraucaria, y al poco andar incumplieron las obligaciones laborales con los trabajadores y, al tiempo, el gobierno caducó el contrato de concesión.
Al respecto, el ministro indica que “nos importa mucho que las empresas no quiebren y que cumplan las condiciones laborales y, por eso, nos aseguraremos que las compañías sean más sólidas. Algunas chicas han propuesto disponer de gobiernos corporativos o nuevos socios para construir una buena espalda. Lo relevante es que tengan un buen respaldo financiero”.
5) Evasión
“Estamos entregando la responsabilidad de operación a los operadores y la responsabilidad de fiscalizar la calidad de servicio al Estado”, relata el secretario de Estado para detallar otro de los cambios importantes: trasladar a las empresas el control de la evasión.
Así, cada una de las firmas deberá buscar fórmulas que le permitan disminuir los niveles de evasión la que, en diciembre de 2010, últimos datos conocidos, superaba el 18%. Zonas pagas, cobradores, validadores en todas las puertas, serían los mecanismos que estudian los operadores.
¿Cuánto pesó el mal manejo de la evasión al comienzo de Transantiago? “Mucho. Generó una mala costumbre súper fuerte y la gente se sintió con el derecho a no pagar, porque el sistema era pésimo. Ahora que ha mejorado, algunos se quedaron con esa costumbre”, dice el ministro.
6) Rol del AFT
Pese a no formar parte del proceso de renegociación de los contratos, sí existe una instancia paralela donde el Ministerio reevalúa la posición que tendrá el Administrador Financiero de Transantiago (AFT) en el sistema.
Según consignan cercanos al proceso, se estudia dejar al AFT sólo como organismo recaudador de los dineros de Transantiago, pero desprenderse de la dependencia que tiene el sistema en el aspecto tecnológico. Por ello, existiría la opción que más empresas de tecnología ingresaran a la actividad y pudieran ofrecer sus servicios.
Los Controladores
En el sistema de transportes capitalino aparecen siete grupos empresariales encargados de su operación, tres de ellos extranjeros y los otros cuatro “micreros amarillos” que readecuaron su funcionamiento para continuar en el negocio.
El más importante es el grupo colombiano Global Public Services (GPS), ligado a la familia Ríos, que opera los troncales 1 y 4, a través de las empresas Alsacia y Express de Santiago Uno, respectivamente. Durante el 2010 tuvieron ingresos, en conjunto, por $177.762 millones, alcanzando una participación cercana al 32%.
Los también colombianos Fanalca – pertenecientes a las familias Losada y Herrera– administran SuBus, que opera el troncal 2. En el 2010 sus ventas superaron los $100.200 millones, participando en un 18%.
A su vez, el ex empresario de micros amarillas Juan Pinto Zamorano es el controlador de Buses Metropolitana y Buses Vule –troncales 5 y 3, respectivamente–, además de Comercial Nuevo Milenio –alimentador que opera en la zonas J e I– sumando ventas el año pasado por $172.149 millones, lo que le entrega una participación de 31%.
La francesa Veolia opera en el sistema a través de RedBus Urbano, sirviendo comunas como Providencia, Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. Registró ingresos en 2010 por $15.593 millones.
En tanto, Jorge Gómez controla el alimentador STP y la quebrada Buses Gran Santiago, mientras que Adriana Troncoso opera ST Araucarias e Inversiones Anders Unitrans.
Lo que falta
Inversiones por unos US$1.700 millones para el período 2011-2015 son las que tiene en carpeta el Ministerio de Transportes para dotar al sistema de la infraestructura necesaria para lograr mayor eficiencia y, también entregar mejor servicio a los usuarios.
El plan consiste en la construcción de 350 paraderos –y mejorar 7.000 más–, instalación de cientos de cámaras para supervisar las pistas sólo de buses y arreglo de calles.
En ese sentido, parte importante es la construcción de nuevos corredores y vías exclusivas, que permitan mejorar los tiempos de los buses en su traslado. Además de arreglar zonas pagas y construir estaciones de transferencia.
Inserción
Desde sus inicios, el sistema requirió de ayudas estatales. Primero a través del 2% constitucional y, luego, con subsidios, uno permanente y otro transitorio, lo que obligó a instaurar ayudas “espejo” para el transporte de regiones. ¿A cuánto asciende el total de estos dineros? Especialistas lo cifran en US$4.000 millones.
Lo subsidios a Transantiago servirían para financiar 25 hospitales como el de Maipú, unos 950 desarrollos de vivienda social para 120 familias cada uno o la construcción de 850 liceos de excelencia.
RECORRIDOS. Un aspecto trascendental en esta nueva etapa será la ampliación de los recorridos, lo que disminuirá el número de transbordos.
AL MANDO. El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, lidera los cambios que buscan transformar el Transantiago.
EVASION. Según el ministro Errázuriz, el mal manejo de la evasión en un comienzo del sistema generó una mala costumbre en los usuarios de no pagar por un servicio deficiente.
lunes, 3 de octubre de 2011
¿Cómo saber dónde viene el Transantiago en tu smartphone?
Aplicaciones que muestran cuánto falta para que pase la micro que esperas
Fuente: La Hora, 28 de setiembre de 2011
Para iPhone: Cuánto Falta?
Se puede descargar en: http://bit.ly/naOv4E
Para Android: Paraderos.cl
Encuéntrala en: http://bit.ly/mYTNT3
Para Blackberry: BirdieMaps
}}Esta aplicación utiliza la ubicación que tienes para mostrarte cuáles son los paraderos más cercanos a ti. Además, te muestra las rutas de los recorridos. Está integrado con Facebook y BlackBerry Messenger.
Descarga en: http://bit.ly/qHikah
Si tienes un teléfono inteligente de otra marca o no quieres descargar una aplicación, ingresa desde tu móvil a m.ibus.cl.
Nota: no he revisado personalmente estas aplicaciones, por lo que no puedo asegurar su correcto funcionamiento.
Fuente: La Hora, 28 de setiembre de 2011
Para iPhone: Cuánto Falta?
En esta app tú introduces el número del paradero dónde estás (lo encuentras en la esquina inferior derecha de cada letrero donde se indican los recorridos) y te muestra cuántos minutos faltan para que pasen las micros que allí se detienen.Se puede descargar en: http://bit.ly/naOv4E
Para Android: Paraderos.cl
Aparte de mostrar cuánto falta para que pase el recorrido que esperas introduciendo el número del paradero, también puedes ver un mapa con los paraderos más cercanos según tu posicionamiento en Google Latitude, además de locales donde cargar tu tarjeta Bip!Encuéntrala en: http://bit.ly/mYTNT3
Para Blackberry: BirdieMaps
}}Descarga en: http://bit.ly/qHikah
Para todos: Web móvil.Si tienes un teléfono inteligente de otra marca o no quieres descargar una aplicación, ingresa desde tu móvil a m.ibus.cl.
Nota: no he revisado personalmente estas aplicaciones, por lo que no puedo asegurar su correcto funcionamiento.
miércoles, 28 de septiembre de 2011
Transantiago aplica incentivos para reducir evasión y afina traspaso de control a empresas
Transportes lanzó club de usuarios del sistema de transportes con descuentos en 16 servicios para premiar recargas en la tarjeta Bip!
Fuente: La Tercera, 27 de setiembre de 2011
La evasión del pasaje del Transantiago alcanzó un 20% de promedio de la última medición de agosto-septiembre. La tasa es la más alta desde que debutó el sistema de transportes en febrero de 2007 y dista mucho de los promedios de 7% que arrojaba el sistema de las micros amarillas.
Los pasajes impagos implican pérdidas por US$ 7 millones mensuales al sistema, lo que representa el 10% del déficit total del Transantiago.
Si bien este año se ha multado a 59 mil evasores -lo que representa un aumento de 15% respecto del año pasado- la evasión ha crecido desde 18% a sobre 20% en el mismo periodo. El aumento coincide con el alza de las tarifas en $ 50 desde septiembre pasado hasta hoy.
Para conseguir la disminución, el Ministerio de Transportes inició la implementación de un sistema de incentivos, que imita la experiencia de países europeos, y premia a los usuarios que pagan el pasaje. La iniciativa se denomina "Club de viajeros del Transantiago" y consiste en una serie de beneficios y descuentos en 16 instituciones asociadas.
Por ejemplo, se aplicará un descuento de 40% en las entradas de los cines de la cadena Cinemark y así el valor quedaría en $ 2.000. También tendrán 20% de descuento en el boleto del Buin Zoo y 50% en algunos museos y teatros de Santiago.
Para conseguir el beneficio, los pasajeros deben presentar un comprobante de carga de la tarjeta Bip! no mayor a 15 días.
El experto en transportes de la UDP, Louis de Grange, comparte la medida, pero a asegura que "no es suficiente. Lo que se requiere son cambios más profundos, traspasar el problema a los privados para que actúen, porque les afectará en sus bolsillos".
Precisamente, en esa dirección trabaja el gobierno: a 25 días de que caduquen los actuales contratos que regulan el funcionamiento de las empresas, el Ejecutivo afina el traspaso del control de la evasión a los operadores. Para ello, se introducirá el sistema de pago por pasajero transportado (PPT), que obligará a las empresas a validar el máximo de pasajeros posibles, para obtener mayores ganancias.
"Considerando que la evasión quedará en manos de las empresas, estas pueden ejecutar distintas medidas como la construcción y operación de zonas pagas, aumentar la red de carga de la tarjeta Bip!, disponer de inspectores privados en los buses o distribuir más validadores al interior de los buses", explica el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.
El rol del AFT
Al respecto, uno de los principales operadores del sistema explica que para llevar a cabo estas medidas se necesita modificar las atribuciones del Administrador Financiero del Transantiago (AFT) que hoy "no permite que pongamos validadores en las puertas traseras, por más que quisiéramos".
Según fuentes del sector, el gobierno actualmente también renegocia el contrato con el AFT y ello implicaría "cambios al rol que actualmente cumplen".
Otro operador critica la medida "porque no tiene sustento legal. No tenemos capacidad de fiscalizar ni de multar. Esto es no entender lo que pasa en las calles".
Para el presidente de la Sociedad de Ingenieros en Transportes, Leonardo Basso, el nuevo sistema "podría afectar la relación de las empresas con sus choferes, porque se obliga a ser fiscalizadores como antes. Se debe avanzar hacia la centralización, porque si hay tantas formas de controlar la evasión como empresas, al usuario se le genera un desconcierto, y lo que se debe lograr es darle confianza en el sistema", asegura.
Claves
Nuevo sistema
El 23 de octubre próximo caducan los contratos que regulan el funcionamiento de las empresas alimentadoras del Transantiago. Con el cambio se introducirá un nuevo sistema que dejará atrás la lógica troncal-alimentador. Las empresas se adjudicarán recorridos y se buscará disminuir transbordos y tiempos de viaje.
El control de la evasión
será responsabilidad de los privados. Para ello, se apunta a que asuman la responsabilidad de instalar validadores, zonas pagas y puedan incluir inspectores en los recorridos. Según los operadores, el cambio pasa por modificar el contrato que actualmente rige con el AFT.
http://bit.ly/qYdSa6
viernes, 26 de agosto de 2011
Reestructuración del Transantiago Dejaría Fuera a Operadores Pequeños
Según empresarios de la industria, el Gobierno aprovecharía la caducidad de los contratos con los alimentadores en octubre para reordenar el sistema, prefiriendo empresas “más sanas y grandes”.
El cierre de varias empresas pequeñas del Transantiago, sería una de las consecuencias de la reestructuración que realiza al sistema el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, encabezado por Pedro Pablo Errázuriz. Ello porque la posibilidad entregada a las firmas troncales de postular a zonas que son operadas por compañías alimentadoras –en el marco de la finalización de sus contratos el 23 de octubre– las dejaría casi sin opciones de adjudicarse las concesiones, afirmaron altas fuentes de la industria.
Y el primer paso fue la manifestación de intereses de las compañías, tanto las alimentadoras (Unitran, Las Araucarias, Nuevo Milenio, STP y Nuevo Milenio) como las troncales (Subus, Alsacia, Metropolitana, Express y Vule), destinadas a conocer en qué otras zonas les gustaría operar.
Así, Alsacia y Express –troncal 1 y 4, controlados por el grupo colombiano GPS– participarían de las zonas D e I; Subus –ligado a Fanalca, también de empresarios de ese país– postulará a las G y F, y Metropolitana –de propiedad de Juan Pinto– lo haría en las D, E, I y H.
Según comentaron fuentes de una compañía del sistema, el Gobierno aprovecharía la caducidad de los contratos con los alimentadores para “reordenar las cartas del Transantiago”, prefiriendo las firmas “más sanas, tanto en lo financiero como en lo laboral y, así, evitar los problemas que se generaron antes, como quiebras, con las empresas más chicas”.
Giro Unico. Del mismo modo, otra fuente ligada a un alimentador, manifestó que “como empresas tenemos giro único exclusivo, están diseñadas para operar en Transantiago y si nos quedamos sin concesión, desapareceremos”. Y agrega que “la cancha no estaba pareja en el proceso” porque, dice, los alimentadores podrían manifestar interés sólo por otros alimentadores y no por troncales, mientras que estos últimos sí podían postular a todas las zonas.
En tanto, agentes ligados a la industria indicaron que abarcar otras zonas para las empresas troncales generaría sinergias como, por ejemplo, en el caso de Alsacia, donde mostró interés por áreas complementarias a los actuales recorridos que realiza.
Al respecto, experto en transporte y académico de la Universidad Diego Portales (UDP), Louis de Grange, manifestó que de prosperar este rediseño “sin duda desaparecerían algunas empresas alimentadoras”, pero que esta oferta es la opción que tiene el Ejecutivo para que las troncales acepten cambiar condiciones en los contratos vigentes.
Interés. Todas las compañías troncales del sistema manifestaron interés de operar en zonas que actualmente sirven los alimentadores.
El cierre de varias empresas pequeñas del Transantiago, sería una de las consecuencias de la reestructuración que realiza al sistema el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, encabezado por Pedro Pablo Errázuriz. Ello porque la posibilidad entregada a las firmas troncales de postular a zonas que son operadas por compañías alimentadoras –en el marco de la finalización de sus contratos el 23 de octubre– las dejaría casi sin opciones de adjudicarse las concesiones, afirmaron altas fuentes de la industria.
Y el primer paso fue la manifestación de intereses de las compañías, tanto las alimentadoras (Unitran, Las Araucarias, Nuevo Milenio, STP y Nuevo Milenio) como las troncales (Subus, Alsacia, Metropolitana, Express y Vule), destinadas a conocer en qué otras zonas les gustaría operar.
Así, Alsacia y Express –troncal 1 y 4, controlados por el grupo colombiano GPS– participarían de las zonas D e I; Subus –ligado a Fanalca, también de empresarios de ese país– postulará a las G y F, y Metropolitana –de propiedad de Juan Pinto– lo haría en las D, E, I y H.
Según comentaron fuentes de una compañía del sistema, el Gobierno aprovecharía la caducidad de los contratos con los alimentadores para “reordenar las cartas del Transantiago”, prefiriendo las firmas “más sanas, tanto en lo financiero como en lo laboral y, así, evitar los problemas que se generaron antes, como quiebras, con las empresas más chicas”.
Giro Unico. Del mismo modo, otra fuente ligada a un alimentador, manifestó que “como empresas tenemos giro único exclusivo, están diseñadas para operar en Transantiago y si nos quedamos sin concesión, desapareceremos”. Y agrega que “la cancha no estaba pareja en el proceso” porque, dice, los alimentadores podrían manifestar interés sólo por otros alimentadores y no por troncales, mientras que estos últimos sí podían postular a todas las zonas.
En tanto, agentes ligados a la industria indicaron que abarcar otras zonas para las empresas troncales generaría sinergias como, por ejemplo, en el caso de Alsacia, donde mostró interés por áreas complementarias a los actuales recorridos que realiza.
Al respecto, experto en transporte y académico de la Universidad Diego Portales (UDP), Louis de Grange, manifestó que de prosperar este rediseño “sin duda desaparecerían algunas empresas alimentadoras”, pero que esta oferta es la opción que tiene el Ejecutivo para que las troncales acepten cambiar condiciones en los contratos vigentes.
Interés. Todas las compañías troncales del sistema manifestaron interés de operar en zonas que actualmente sirven los alimentadores.
jueves, 25 de agosto de 2011
Nueva licitación de contratos modificarán la estructura del Transantiago
Fuente: La Tercera, 25 de agosto de 2011
El 23 de octubre caducarán las concesiones de las actuales empresas alimentadoras del sistema y comienzan a regir nuevos contratos.
En el marco de este cambio, el Ministerio de Transportes alista un completo rediseño del Transantiago. Con la modificación, la cartera busca reemplazar el actual sistema de troncales y alimentadores por otro de siete u ocho áreas de concesión, que permitan mejorar la calidad del servicio y reducir sus costos operativos, disminuyendo los transbordos e implementando recorridos más directos, con una flota de buses adaptada a la demanda horaria: buses articulados para los horarios punta y buses pequeños para la hora valle.De todas formas, se advierte que no se producirá un cambio abrupto en el sistema, el cual podría completarse a mediados de 2012.
En el nuevo Transantiago, se traspasará a las empresas el control de la evasión, debido a que se modificarán los pagos: del actual sistema de demanda garantizada, se pasará a otro de pago por pasajero transportado (PPT).
http://bit.ly/nIFOck
http://diario.latercera.com/2011/08/25/01/contenido/pais/31-81321-9-gobierno-inicia-licitacion--de-contratos-que-modificaran--la-estructura-del.shtml
El 23 de octubre caducarán las concesiones de las actuales empresas alimentadoras del sistema y comienzan a regir nuevos contratos.
En el marco de este cambio, el Ministerio de Transportes alista un completo rediseño del Transantiago. Con la modificación, la cartera busca reemplazar el actual sistema de troncales y alimentadores por otro de siete u ocho áreas de concesión, que permitan mejorar la calidad del servicio y reducir sus costos operativos, disminuyendo los transbordos e implementando recorridos más directos, con una flota de buses adaptada a la demanda horaria: buses articulados para los horarios punta y buses pequeños para la hora valle.De todas formas, se advierte que no se producirá un cambio abrupto en el sistema, el cual podría completarse a mediados de 2012.
En el nuevo Transantiago, se traspasará a las empresas el control de la evasión, debido a que se modificarán los pagos: del actual sistema de demanda garantizada, se pasará a otro de pago por pasajero transportado (PPT).
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