Al menos seis puntos –entre ellos la extensión de recorridos o cambiar la modalidad de pago a los operadores– son los principales aspectos que conversan autoridades y empresas del sistema para refundar al sistema público de transportes.
Fuente: Estrategia, Martes, 04 de Octubre de 2011 Seguirá con el mismo nombre, pero cambiará su funcionamiento de manera importante. Es el Transantiago que vive un proceso de reestructuración, en busca de que el sistema “esté a punto”. Para ello, cambios en los recorridos, en los pagos a las empresas operadoras y medidas para controlar el déficit, son sólo algunas de las cartas que baraja el Ministerio de Transportes para que, y de una vez por todas, esta “micro” emprenda su marcha sin dificultades.
“Vamos a pasar de un Transantiago que tenía una muy mala calidad de servicio a un sistema de transporte público que es adecuado para las características de la ciudad. Santiago es gigantesco y tendremos un sistema que es bueno para el lugar en que vivimos, por tanto, debería cambiar mucho la evaluación de los clientes de lo que fue hace cuatro años y lo que será en dos años más”, enfatiza el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, en conversación con ESTRATEGIA.
Y es que el cambio en el transporte público de la capital, producido en 2007, ha traído más de un dolor de cabeza, tanto para los usuarios, como para las autoridades. Además, siempre operó con déficit. Ya entre junio y diciembre del 2007 registraba US$332 millones en contra, panorama que no es más alentador al ver el consolidado de 2010: cerca de US$744 millones en déficit.
Por esto, desde sus inicios, el sistema requirió de ayudas estatales. Primero a través del 2% constitucional y, luego, con subsidios, uno permanente y otro transitorio, lo que obligó a instaurar ayudas “espejo” para el transporte de regiones. ¿A cuánto asciende el total de estos dineros? Especialistas lo cifran en US$4.000 millones.
Números “mayores” que, por ejemplo, servirían para financiar 25 hospitales como el de Maipú, unos 950 desarrollos de vivienda social para 120 familias cada uno o la construcción de 850 liceos de excelencia.
De ahí una de las principales razones de pensar en el rediseño, como también la necesidad de mejorar la calidad de servicio. Y éste es el momento. El 23 de octubre caducan los contratos con las empresas alimentadoras, lo que da espacio para “rearmar” el sistema. Aunque Errázuriz recalca que será un proceso paulatino, por lo que “no haremos lo que pasó la primera vez”.
1) Recorridos y Transbordos
Aspecto trascendental en esta nueva etapa será la ampliación de los recorridos. Para ello, ya todas las operadoras hicieron llegar sus manifestaciones de interés por funcionar en otras zonas, además de las que ya trabajan, permitiendo cubrir rutas más extensas sin necesidad de transbordo.
¿Por qué eliminar los transbordos? Sería una forma de bajar el déficit del sistema al ser sólo una la empresa que perciba el pago por el recorrido y no compartirlo con otra. Además, mejorar la experiencia de los usuarios, quienes optan por recorridos directos a su destino.
Opción que aprovecharían las compañías troncales. Alsacia y Express – troncal 1 y 4– participarían de las zonas D e I; Subus –troncal 2– postulará a las G y F, y Metropolitana –troncales 3 y 5– lo haría en las D, E, I y H. Todas éstas, dicen fuentes del mercado, buscarán sinergias.
2) Reformulación del Pago
Una necesidad establecida por el Ministerio para mejorar Transantiago es modificar la modalidad de pago a cada operador. Disminuir la variable de ingresos fijos que mantienen los contratos con los troncales, pasando a uno donde prevalezcan variables como los pasajeros transportados, cambiando la composición de los ingresos para las empresas, ¿por qué aceptarlo? Es la condición puesta por la autoridad para que puedan extender sus recorridos a otras zonas.
3) Flexibilización
SI bien todos los actores de la industria coinciden en que no volverá la competencia existente en el tiempo de “las amarillas”, se apunta a flexibilizar la modalidad de zonas con la que partió Transantiago, las que ya habían perdido relevancia en la administración de René Cortázar al mando del Ministerio, sin embargo, ahora se acentúa al eliminar el concepto de “vías exclusivas” por las de “vías preferentes”.
“Estamos intentando hacer recorridos más eficientes (…) los operadores están interesados, de modo que podamos disminuir el número de zonas”, ratifica Errázuriz.
4) Empresas “Sólidas”
Fuentes de la industria aseveran que parte de los cambios impulsados por el Ejecutivo buscan favorecer a empresas con mayores espaldas financieras y, así, disminuir los riesgos de insolvencia que llevarían a la quiebra a las compañías, como ha sucedido en la historia del sistema. El más reciente es el proceso de quiebra que vive Buses Gran Santiago (BGS) –controlada por el empresario Jorge Gómez–, pero que anteriormente también vivió momentos de estrechez económica, lo que obligó al en ese entonces dueño, Manuel Navarrete, a desprenderse del negocio. También se evidenciaron problemas cuando capitales rusos adquirieron la alimentadora TransAraucaria, y al poco andar incumplieron las obligaciones laborales con los trabajadores y, al tiempo, el gobierno caducó el contrato de concesión.
Al respecto, el ministro indica que “nos importa mucho que las empresas no quiebren y que cumplan las condiciones laborales y, por eso, nos aseguraremos que las compañías sean más sólidas. Algunas chicas han propuesto disponer de gobiernos corporativos o nuevos socios para construir una buena espalda. Lo relevante es que tengan un buen respaldo financiero”.
5) Evasión
“Estamos entregando la responsabilidad de operación a los operadores y la responsabilidad de fiscalizar la calidad de servicio al Estado”, relata el secretario de Estado para detallar otro de los cambios importantes: trasladar a las empresas el control de la evasión.
Así, cada una de las firmas deberá buscar fórmulas que le permitan disminuir los niveles de evasión la que, en diciembre de 2010, últimos datos conocidos, superaba el 18%. Zonas pagas, cobradores, validadores en todas las puertas, serían los mecanismos que estudian los operadores.
¿Cuánto pesó el mal manejo de la evasión al comienzo de Transantiago? “Mucho. Generó una mala costumbre súper fuerte y la gente se sintió con el derecho a no pagar, porque el sistema era pésimo. Ahora que ha mejorado, algunos se quedaron con esa costumbre”, dice el ministro.
6) Rol del AFT
Pese a no formar parte del proceso de renegociación de los contratos, sí existe una instancia paralela donde el Ministerio reevalúa la posición que tendrá el Administrador Financiero de Transantiago (AFT) en el sistema.
Según consignan cercanos al proceso, se estudia dejar al AFT sólo como organismo recaudador de los dineros de Transantiago, pero desprenderse de la dependencia que tiene el sistema en el aspecto tecnológico. Por ello, existiría la opción que más empresas de tecnología ingresaran a la actividad y pudieran ofrecer sus servicios.
Los Controladores
En el sistema de transportes capitalino aparecen siete grupos empresariales encargados de su operación, tres de ellos extranjeros y los otros cuatro “micreros amarillos” que readecuaron su funcionamiento para continuar en el negocio.
El más importante es el grupo colombiano Global Public Services (GPS), ligado a la familia Ríos, que opera los troncales 1 y 4, a través de las empresas Alsacia y Express de Santiago Uno, respectivamente. Durante el 2010 tuvieron ingresos, en conjunto, por $177.762 millones, alcanzando una participación cercana al 32%.
Los también colombianos Fanalca – pertenecientes a las familias Losada y Herrera– administran SuBus, que opera el troncal 2. En el 2010 sus ventas superaron los $100.200 millones, participando en un 18%.
A su vez, el ex empresario de micros amarillas Juan Pinto Zamorano es el controlador de Buses Metropolitana y Buses Vule –troncales 5 y 3, respectivamente–, además de Comercial Nuevo Milenio –alimentador que opera en la zonas J e I– sumando ventas el año pasado por $172.149 millones, lo que le entrega una participación de 31%.
La francesa Veolia opera en el sistema a través de RedBus Urbano, sirviendo comunas como Providencia, Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. Registró ingresos en 2010 por $15.593 millones.
En tanto, Jorge Gómez controla el alimentador STP y la quebrada Buses Gran Santiago, mientras que Adriana Troncoso opera ST Araucarias e Inversiones Anders Unitrans.
Lo que falta
Inversiones por unos US$1.700 millones para el período 2011-2015 son las que tiene en carpeta el Ministerio de Transportes para dotar al sistema de la infraestructura necesaria para lograr mayor eficiencia y, también entregar mejor servicio a los usuarios.
El plan consiste en la construcción de 350 paraderos –y mejorar 7.000 más–, instalación de cientos de cámaras para supervisar las pistas sólo de buses y arreglo de calles.
En ese sentido, parte importante es la construcción de nuevos corredores y vías exclusivas, que permitan mejorar los tiempos de los buses en su traslado. Además de arreglar zonas pagas y construir estaciones de transferencia.
Inserción
Desde sus inicios, el sistema requirió de ayudas estatales. Primero a través del 2% constitucional y, luego, con subsidios, uno permanente y otro transitorio, lo que obligó a instaurar ayudas “espejo” para el transporte de regiones. ¿A cuánto asciende el total de estos dineros? Especialistas lo cifran en US$4.000 millones.
Lo subsidios a Transantiago servirían para financiar 25 hospitales como el de Maipú, unos 950 desarrollos de vivienda social para 120 familias cada uno o la construcción de 850 liceos de excelencia.
RECORRIDOS. Un aspecto trascendental en esta nueva etapa será la ampliación de los recorridos, lo que disminuirá el número de transbordos.
AL MANDO. El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, lidera los cambios que buscan transformar el Transantiago.
EVASION. Según el ministro Errázuriz, el mal manejo de la evasión en un comienzo del sistema generó una mala costumbre en los usuarios de no pagar por un servicio deficiente.
“Vamos a pasar de un Transantiago que tenía una muy mala calidad de servicio a un sistema de transporte público que es adecuado para las características de la ciudad. Santiago es gigantesco y tendremos un sistema que es bueno para el lugar en que vivimos, por tanto, debería cambiar mucho la evaluación de los clientes de lo que fue hace cuatro años y lo que será en dos años más”, enfatiza el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, en conversación con ESTRATEGIA.
Y es que el cambio en el transporte público de la capital, producido en 2007, ha traído más de un dolor de cabeza, tanto para los usuarios, como para las autoridades. Además, siempre operó con déficit. Ya entre junio y diciembre del 2007 registraba US$332 millones en contra, panorama que no es más alentador al ver el consolidado de 2010: cerca de US$744 millones en déficit.
Por esto, desde sus inicios, el sistema requirió de ayudas estatales. Primero a través del 2% constitucional y, luego, con subsidios, uno permanente y otro transitorio, lo que obligó a instaurar ayudas “espejo” para el transporte de regiones. ¿A cuánto asciende el total de estos dineros? Especialistas lo cifran en US$4.000 millones.
Números “mayores” que, por ejemplo, servirían para financiar 25 hospitales como el de Maipú, unos 950 desarrollos de vivienda social para 120 familias cada uno o la construcción de 850 liceos de excelencia.
De ahí una de las principales razones de pensar en el rediseño, como también la necesidad de mejorar la calidad de servicio. Y éste es el momento. El 23 de octubre caducan los contratos con las empresas alimentadoras, lo que da espacio para “rearmar” el sistema. Aunque Errázuriz recalca que será un proceso paulatino, por lo que “no haremos lo que pasó la primera vez”.
1) Recorridos y Transbordos
Aspecto trascendental en esta nueva etapa será la ampliación de los recorridos. Para ello, ya todas las operadoras hicieron llegar sus manifestaciones de interés por funcionar en otras zonas, además de las que ya trabajan, permitiendo cubrir rutas más extensas sin necesidad de transbordo.
¿Por qué eliminar los transbordos? Sería una forma de bajar el déficit del sistema al ser sólo una la empresa que perciba el pago por el recorrido y no compartirlo con otra. Además, mejorar la experiencia de los usuarios, quienes optan por recorridos directos a su destino.
Opción que aprovecharían las compañías troncales. Alsacia y Express – troncal 1 y 4– participarían de las zonas D e I; Subus –troncal 2– postulará a las G y F, y Metropolitana –troncales 3 y 5– lo haría en las D, E, I y H. Todas éstas, dicen fuentes del mercado, buscarán sinergias.
2) Reformulación del Pago
Una necesidad establecida por el Ministerio para mejorar Transantiago es modificar la modalidad de pago a cada operador. Disminuir la variable de ingresos fijos que mantienen los contratos con los troncales, pasando a uno donde prevalezcan variables como los pasajeros transportados, cambiando la composición de los ingresos para las empresas, ¿por qué aceptarlo? Es la condición puesta por la autoridad para que puedan extender sus recorridos a otras zonas.
3) Flexibilización
SI bien todos los actores de la industria coinciden en que no volverá la competencia existente en el tiempo de “las amarillas”, se apunta a flexibilizar la modalidad de zonas con la que partió Transantiago, las que ya habían perdido relevancia en la administración de René Cortázar al mando del Ministerio, sin embargo, ahora se acentúa al eliminar el concepto de “vías exclusivas” por las de “vías preferentes”.
“Estamos intentando hacer recorridos más eficientes (…) los operadores están interesados, de modo que podamos disminuir el número de zonas”, ratifica Errázuriz.
4) Empresas “Sólidas”
Fuentes de la industria aseveran que parte de los cambios impulsados por el Ejecutivo buscan favorecer a empresas con mayores espaldas financieras y, así, disminuir los riesgos de insolvencia que llevarían a la quiebra a las compañías, como ha sucedido en la historia del sistema. El más reciente es el proceso de quiebra que vive Buses Gran Santiago (BGS) –controlada por el empresario Jorge Gómez–, pero que anteriormente también vivió momentos de estrechez económica, lo que obligó al en ese entonces dueño, Manuel Navarrete, a desprenderse del negocio. También se evidenciaron problemas cuando capitales rusos adquirieron la alimentadora TransAraucaria, y al poco andar incumplieron las obligaciones laborales con los trabajadores y, al tiempo, el gobierno caducó el contrato de concesión.
Al respecto, el ministro indica que “nos importa mucho que las empresas no quiebren y que cumplan las condiciones laborales y, por eso, nos aseguraremos que las compañías sean más sólidas. Algunas chicas han propuesto disponer de gobiernos corporativos o nuevos socios para construir una buena espalda. Lo relevante es que tengan un buen respaldo financiero”.
5) Evasión
“Estamos entregando la responsabilidad de operación a los operadores y la responsabilidad de fiscalizar la calidad de servicio al Estado”, relata el secretario de Estado para detallar otro de los cambios importantes: trasladar a las empresas el control de la evasión.
Así, cada una de las firmas deberá buscar fórmulas que le permitan disminuir los niveles de evasión la que, en diciembre de 2010, últimos datos conocidos, superaba el 18%. Zonas pagas, cobradores, validadores en todas las puertas, serían los mecanismos que estudian los operadores.
¿Cuánto pesó el mal manejo de la evasión al comienzo de Transantiago? “Mucho. Generó una mala costumbre súper fuerte y la gente se sintió con el derecho a no pagar, porque el sistema era pésimo. Ahora que ha mejorado, algunos se quedaron con esa costumbre”, dice el ministro.
6) Rol del AFT
Pese a no formar parte del proceso de renegociación de los contratos, sí existe una instancia paralela donde el Ministerio reevalúa la posición que tendrá el Administrador Financiero de Transantiago (AFT) en el sistema.
Según consignan cercanos al proceso, se estudia dejar al AFT sólo como organismo recaudador de los dineros de Transantiago, pero desprenderse de la dependencia que tiene el sistema en el aspecto tecnológico. Por ello, existiría la opción que más empresas de tecnología ingresaran a la actividad y pudieran ofrecer sus servicios.
Los Controladores
En el sistema de transportes capitalino aparecen siete grupos empresariales encargados de su operación, tres de ellos extranjeros y los otros cuatro “micreros amarillos” que readecuaron su funcionamiento para continuar en el negocio.
El más importante es el grupo colombiano Global Public Services (GPS), ligado a la familia Ríos, que opera los troncales 1 y 4, a través de las empresas Alsacia y Express de Santiago Uno, respectivamente. Durante el 2010 tuvieron ingresos, en conjunto, por $177.762 millones, alcanzando una participación cercana al 32%.
Los también colombianos Fanalca – pertenecientes a las familias Losada y Herrera– administran SuBus, que opera el troncal 2. En el 2010 sus ventas superaron los $100.200 millones, participando en un 18%.
A su vez, el ex empresario de micros amarillas Juan Pinto Zamorano es el controlador de Buses Metropolitana y Buses Vule –troncales 5 y 3, respectivamente–, además de Comercial Nuevo Milenio –alimentador que opera en la zonas J e I– sumando ventas el año pasado por $172.149 millones, lo que le entrega una participación de 31%.
La francesa Veolia opera en el sistema a través de RedBus Urbano, sirviendo comunas como Providencia, Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. Registró ingresos en 2010 por $15.593 millones.
En tanto, Jorge Gómez controla el alimentador STP y la quebrada Buses Gran Santiago, mientras que Adriana Troncoso opera ST Araucarias e Inversiones Anders Unitrans.
Lo que falta
Inversiones por unos US$1.700 millones para el período 2011-2015 son las que tiene en carpeta el Ministerio de Transportes para dotar al sistema de la infraestructura necesaria para lograr mayor eficiencia y, también entregar mejor servicio a los usuarios.
El plan consiste en la construcción de 350 paraderos –y mejorar 7.000 más–, instalación de cientos de cámaras para supervisar las pistas sólo de buses y arreglo de calles.
En ese sentido, parte importante es la construcción de nuevos corredores y vías exclusivas, que permitan mejorar los tiempos de los buses en su traslado. Además de arreglar zonas pagas y construir estaciones de transferencia.
Inserción
Desde sus inicios, el sistema requirió de ayudas estatales. Primero a través del 2% constitucional y, luego, con subsidios, uno permanente y otro transitorio, lo que obligó a instaurar ayudas “espejo” para el transporte de regiones. ¿A cuánto asciende el total de estos dineros? Especialistas lo cifran en US$4.000 millones.
Lo subsidios a Transantiago servirían para financiar 25 hospitales como el de Maipú, unos 950 desarrollos de vivienda social para 120 familias cada uno o la construcción de 850 liceos de excelencia.
RECORRIDOS. Un aspecto trascendental en esta nueva etapa será la ampliación de los recorridos, lo que disminuirá el número de transbordos.
AL MANDO. El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, lidera los cambios que buscan transformar el Transantiago.
EVASION. Según el ministro Errázuriz, el mal manejo de la evasión en un comienzo del sistema generó una mala costumbre en los usuarios de no pagar por un servicio deficiente.
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