Los nuevos contratos de operación del Transantiago debieran bajar el déficit financiero del sistema y los índices de evasión.
Por Louis de Grange, La Tercera 17/10/2011
Los contratos originales de operadores de buses del Transantiago consideraban un ingreso fijo para el operador correspondiente a un 90% de demanda estimada, y sólo un 10% producto de la demanda real. Dicha demanda estimada, además, aumenta un 1,7% anual. Esta alta garantía en los ingresos para las empresas se debió a la gran incertidumbre existente respecto del real interés de las empresas en postular, y a la "rampante ignorancia" de las autoridades de la época (palabras del ex ministro Nicolás Eyzaguirre).
El ex ministro René Cortázar, luego de al menos 11 renegociaciones con los operadores, redujo la parte fija de un 90% a un 65% e incluyó índices de cumplimiento. No obstante, eso conllevó elevados costos fiscales (se acudió en dos oportunidades al uso del 2% constitucional para catástrofes nacionales y se aprobaron gigantescos subsidios adicionales), pues los operadores tenían el legítimo derecho a que se les respetaran las condiciones iniciales con las cuales habían invertido.
Hoy la demanda que enfrenta el transporte público de Santiago es cerca de un 25% menos de la que se proyectó en los contratos iniciales. Y el riesgo de la evasión hoy recae mayoritariamente sobre el Estado, no sobre los operadores, generando requerimientos de fiscalización que exceden largamente las capacidades de cualquier ministerio. Además, con los actuales contratos, el Estado debe pagar en muchos casos cerca de $ 1.200 por un viaje que le reporta sólo $ 180.
Si a esto sumamos el aumento en el uso del automóvil, que resta usuarios al transporte público, se concluye que el actual sistema de pago a los operadores sólo elevará el déficit financiero del Transantiago, que deberá ser asumido íntegramente por subsidios estatales o por impresentables aumentos en las tarifas.
Estos son los principales argumentos en el diseño de los nuevos contratos de los operadores que debieran activarse, en teoría, a partir del próximo 22 de octubre. Estos establecen que quienes se adjudiquen alguna de las nueve unidades alimentadoras enfrentarán una retribución económica proporcional en un 70% a los pasajeros validados (incentivo a controlar la evasión y a transportar más pasajeros), y en un 30% a un nivel de oferta establecido para garantizar estándares mínimos de operación. Además, los transbordos que se realicen al interior de servicios de una misma unidad de negocio (por ejemplo, entre un alimentador y un troncal operados por la misma empresa) no serán pagados como ocurre hoy (incentivo a generar recorridos más directos con menos transbordos).
De concretarse exitosamente la licitación, debieran bajar de manera importante el déficit financiero del sistema y los índices de evasión. Sin embargo, parte del éxito de este proceso dependerá de un tercer agente, que es el administrador financiero o AFT. Lamentablemente, esta entidad no ha dado señales de colaboración en esta nueva forma de repartir los ingresos entre los operadores, pues no tiene los incentivos económicos alineados, lo que puede generar un importante retraso en el funcionamiento de los tan necesarios nuevos contratos del Transantiago.
http://bit.ly/nVXFcy
El ex ministro René Cortázar, luego de al menos 11 renegociaciones con los operadores, redujo la parte fija de un 90% a un 65% e incluyó índices de cumplimiento. No obstante, eso conllevó elevados costos fiscales (se acudió en dos oportunidades al uso del 2% constitucional para catástrofes nacionales y se aprobaron gigantescos subsidios adicionales), pues los operadores tenían el legítimo derecho a que se les respetaran las condiciones iniciales con las cuales habían invertido.
Hoy la demanda que enfrenta el transporte público de Santiago es cerca de un 25% menos de la que se proyectó en los contratos iniciales. Y el riesgo de la evasión hoy recae mayoritariamente sobre el Estado, no sobre los operadores, generando requerimientos de fiscalización que exceden largamente las capacidades de cualquier ministerio. Además, con los actuales contratos, el Estado debe pagar en muchos casos cerca de $ 1.200 por un viaje que le reporta sólo $ 180.
Si a esto sumamos el aumento en el uso del automóvil, que resta usuarios al transporte público, se concluye que el actual sistema de pago a los operadores sólo elevará el déficit financiero del Transantiago, que deberá ser asumido íntegramente por subsidios estatales o por impresentables aumentos en las tarifas.
Estos son los principales argumentos en el diseño de los nuevos contratos de los operadores que debieran activarse, en teoría, a partir del próximo 22 de octubre. Estos establecen que quienes se adjudiquen alguna de las nueve unidades alimentadoras enfrentarán una retribución económica proporcional en un 70% a los pasajeros validados (incentivo a controlar la evasión y a transportar más pasajeros), y en un 30% a un nivel de oferta establecido para garantizar estándares mínimos de operación. Además, los transbordos que se realicen al interior de servicios de una misma unidad de negocio (por ejemplo, entre un alimentador y un troncal operados por la misma empresa) no serán pagados como ocurre hoy (incentivo a generar recorridos más directos con menos transbordos).
De concretarse exitosamente la licitación, debieran bajar de manera importante el déficit financiero del sistema y los índices de evasión. Sin embargo, parte del éxito de este proceso dependerá de un tercer agente, que es el administrador financiero o AFT. Lamentablemente, esta entidad no ha dado señales de colaboración en esta nueva forma de repartir los ingresos entre los operadores, pues no tiene los incentivos económicos alineados, lo que puede generar un importante retraso en el funcionamiento de los tan necesarios nuevos contratos del Transantiago.
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